May Turbo Anlage

    Ich glaube die alten Steuerketten beim 2.9er waren einfache Ketten, während die späteren Duplexketten und endlich haltbar waren. Steuerkette muss nicht zwangsläufig heissen dass dss für die Ewigkeit gebaut ist, bspw der alte Mercedes Motor aus dem R170 , da reisst die Kette gerne oder springt über...

    Ich selbst kenne von Bekannten den Umbau von 2.9er(12 Ventiler) auf Vergaser, Kettenantrieb bleibt, vorne kommt mit Adapterplatte der 2.8er Stirndeckel dran., Lüfterflügel fällt flach, dafür dann ELüfter vor dem Kühler. Fährt man P7 wirds nochmals komplizierter wegen Ölwanne ...

    Das ist richtig, ebenso die Tatsache dass die original Wasserpumpe des 2.9er höher ist und Platz zum Kühler fehlt. Ein weiterer Aspekt ist die Peripherie KW Rad ,Wasserpumpenrad und Lima, so kann man das mit weniger Aufwand vom 2.8 übernehmen. Wie gesagt, ich schreibe hier nur von Gesehenem , nicht weil ich das schon gemacht habe.

    In Ebay- Kleinanzeigen ist grade ne schon auf Stirnrad umgebaute 2.9er KW im Angebot, wenn da nur nicht die Sache mit dem Abdrehen der 2.8er Kolben wäre ,würde ich mir das ja überlegen.....

    Warum nicht gleich welche schmieden lassen, kommt am Ende vermutlich gar nicht teurer wenn man den 2.8er-Kolben einen Wert bemisst, den sie ja auch haben.


    Zitat von ford17m

    Ich glaube die alten Steuerketten beim 2.9er waren einfache Ketten, während die späteren Duplexketten und endlich haltbar waren.

    Zumindest beim 24V ist es genau andersherum, weshalb der BOB unter anderem weniger taugt als der BOA, man soll aber mit dem Oberbau des BOB durchaus gewinnen beim BOA.

    Zitat von taunusrainer

    ich bin heute irgendwie langsam und komm nicht mit...wozu denn 2.8er Stirndeckel auf den 2.9er Block wenn Kette bleibt?

    das geht vor allem darum, wenn man auf Vergaser umbaut. Bei 2,9er sitzt das Thermostat auf der Ansaugbrücke drauf.

    Es ist unglaublich, was man da alles basteln kann. Das mit der Steuerkette, die sich dehnen kann, leuchtet ein. Sie ist aber sehr kurz, auf die Steuerzeiten wird sich das nur wenig bis nicht messbar auswirken.

    Ich für meinen Teil bin froh, dass die Leute bei Ford in Köln so gute Arbeit geleistet haben und ändere an den Motoren nur die Ventilsitze...

    aber es freut mich mitzulesen, wenn andere da Experimentieren.

    Ein vernünftiges Stahlstirnrad ist langlebigste würde ich behaupte.
    BMW hat Probleme mit den Ketten, VW auch, MB auch und das die beim Ford BOB auch nicht das gelbe vom Ei waren sollte ja bekannt sein.

    Gut, bei den alten Ford V6 soll wohl auch ab und an mal n Stirnradzahn wegbröslen...


    Der Kettenspanner ist vereinfacht gesagt nur dafür da, dass die Kette kein Spiel hat/bzw nicht lose sitzt. Sitzt sie lose, kann sie überspringen und dann.....:thumbsdown



    Dass das U-Rohr nicht passt, kann daran liegen, dass es verschieden Krümmer für die V6 gibt! Man müsste also wissen was für Krümmer derjenige hat, der das U-Rohr herstellt.

    Es gibt nicht nur verschiedene Turbo-Krümmer, sondern auch verschiedene "normale". Ist Baujahr und Modell abhängig meine ich.

    Der zwodreier oder zwosechser Kölnklumpen aus den 70gern hat leider nur zwei Auslässe pro Kopf...:chrischi:

    Hm, es kommt auf die Hitzefestigkeit des Materials an. Ein Turbo kann durchaus das Glühen anfangen...ich weiß nicht, ob Guss die beste Wärmeableitung und Rissfestigkeit besitzt. :dunno:

    Meiner ist aus Guss und ist jetzt mittlerweile auf dem dritten Motor und Ca. 300000 Turbokm KM alt...:thumbsup:

    Zitat von DC

    Nochmal die Frage, müssen diese Turbokrümmer/Abgassammler zwingend aus Guss sein, oder ginge da auch was gefrästes/geschweisstes?

    Das hab ich mich auch schon gefragt. aber warum nicht? die stossaufladungsloesungen bestehen doch auch nur aus boegen, die aussehen wie ein gehoern vom mufflon und letztendlich an der grundplatte (z.b. T3) zusammengefuehrt werden- alles geschweisst.



    re. steuergedoens:

    es gibt mittlerweile zahnriemen, die im motor laufen. also nass, im oel.

    Daher hab ich ja schongeschrieben, daß die Burton Fächer eine gute Basis sind sind da so eine Blechdose selbt drauf zuschweissen, wenn man da Material von 1,2 MM nimmt sehe ich da keine Probleme und die Abgase werden gut weggeschafft - so what ?

    Heutzutage werden viele Krümmer mit und ohne Turbo ab Werk aus Edelstahl zusammengeschweißt. Kenne ich von BMWs.

    Ich glaube die machen das weil VA-Stahl viel dünnwandiger sein kann als Gusseisen.

    Wer gut schweißen, drehen und fräsen kann sollte keine Probleme haben, einen Turbokrümmer selbst zu bauen.

    Ist halt viel Arbeit, aber keine besonders komplizierte würde ich sagen.

    Was gehört dazu? Bleifrei, schadet auch am Sauger nicht. Dickere Kopfdichtungen, die die Kompression etwas zurück nehmen und die Geometrie zwischen Köpfen und Ansaugbrücke verändern.

    Ich muss zugeben, den Teil nicht ganz so aufmerksam mitgelesen zu haben, weil mir der Zwodreier so reicht, wie er unter meiner Haube werkelt.

    waere es nicht sinnvoller kolben zu besorgen, die die kompression dementsprechend anpassen? also mit mulde des volumens xy?!

    ach richtig, soll ja nix kosten. deshalb wuerd ich auch auf die burtonfaecher verzichten und den/die kruemmer aus passenden rohrboegen selbst schnitzen.

    ich lass den 2.3er auch wie er ist, reicht mir. allerdings und nur aus spass und interesse denke ich manchmal drueber nach, den 3.0 essex zwangszubeatmen. mit zwei geblaesen. ?

    Die Kolben vom Ami Mustang V6 verdichten beschissener, dazu n Turbolader vom BMW 2.4 TD , nen Edelstahl Topf zugeschweißt für'n Vergaser, nur der Kasten fürn Turbo war von May/Suhe - so ist das einer hier aus der Gegend gefahren vor einiger Zeit - Low Budget Performance

    Um manche Dinge wie Benzindruckregler kommt man halt trotzdem nicht drum rum, und das soll jetzt auch keine Bauanleitung sein, das lag bei ihm halt rum und kostete nix

    Ich würde heute auf keinen bestehen Krümmer zurückgreifen und die Rohre alle selber bauen (lassen) aus Edelstahl. Spricht nichts dagegen.

    Ladeluftkühler kann man dann auch einfacher verbauen, da man mit der Position des Turbos etwas "spielen" kann.


    Dazu ein Turbo mit internem Wastegate, zur Ladedruckregelung und im optimalen Fall noch ein Pop-off Ventil.


    Für die Vergaser braucht man aber eben einen "Deckel" und da wird es interessant. Würde ich jetzt für den schwierigsten Punkt halten, was die Teile angeht.

    Ganz wichtig beim Vergaser ist dann noch ein "Ladedruckabhängiger Benzindruckregler" - gibts im Zubehör.


    Kolben mit geringere Verdichtungen gibts bei Liebl, der auch Köpfe auf Bleifrei umrüstet und die Pressringe setzt, damit man beim Turbo mit der normalen Zylinderkopfdichtung (länger) fahren kann. Kolben haben allerdings einen Durchmesser von 94mm, damit die auch in überholungsbedürftigen Motoren verwendet werden können.