Vorstellung

1. offizieller Beitrag

    Hallo in die Runde und herzlichen Dank für die Aufnahme ins Forum. Besitze einen 73er Capri II 1.6GT, bin KFZ Mechaniker und seit 30jahren selbständig.

    Aktuell konnte ich einen Austauschmotor aus einer Lagerräumung übernehmen. Ist vermutlich Baujahr 87 und für einen Sierra EFi gedacht.

    kann mir jemand anhand der Bilder mehr Details zu Motor geben?

    Grüsse aus der Schweiz

    Welcome to the bunch ...

    Dieses PDF kann alle Fragen zum Motor beantworten.

    Neuerer Block im 205er Guß, etwas solider / schwerer als der ältere 200er Guß,

    Bleifreitauglichkeit, genauer Bauzustand, Motorkennbuchstaben, etc. so nicht sichtbar, scheint ein Vergaserkopf zu sein, der runde Einlasskanäle hat. Wenn oben in den Einlässen aber parabelförmige Aussparungen sind, ist es der Einspritzerkopf, der sich auch für Vergaser nutzen lässt und etwas günstigeren Kanalverlauf hat.


    Kanalverlauf Vergaser vs. EFI

    Ja Danke! Der EFI-Kopf ist auf der Einlasskanal-Seite besser verrundet, so dass die recht scharfe Umlenkung des Kanals der Vergaserköpfe wegfiel und allein die Füllungsverbesserung ein paar PS brachte. Auf meinem "Cosworth-Hybriden" hatte ich einen stark modifizierten EFI-Kopf mit Vergaser ...


    Zitat von Suicide Jockey

    Ja Danke! Der EFI-Kopf ist auf der Einlasskanal-Seite besser verrundet, so dass die recht scharfe Umlenkung des Kanals der Vergaserköpfe wegfiel und allein die Füllungsverbesserung ein paar PS brachte. Auf meinem "Cosworth-Hybriden" hatte ich einen stark modifizierten EFI-Kopf mit Vergaser ...


    Warum hast du keinen Cossie-Kopf gefahren? Bzw in deinem Falle einen kompletten Cossie? Ist doch nicht so selten, dass die auf Sauger umgestrickt werden.


    Weißt du warum der Vergaserkopf anders designed wurde als der Efi Kopf?

    Der Efi ist vermutlich einfach "daas modernere Konzept", so dass man da etwas mehr Hirnschmalz investiert hat ... Kurz gesagt, ohne den Thread kapern zuwollen:

    Cossie-Klamotten (YB) werden in Gold aufgewogen und die Köpfe waren z.T. schlecht im Guss, ich wollte die OHC-Serienoptik und eine Sauger-Drehorgel (der Motor drehte ca. 7600rpm begrenzt), Cossie-Stahlpleuel, Wössner Schmiedekolben, Cossie-Kolbenboden-Ölkühlung, -5kg Schwungmasse, 123-Tune, 4-in-1 Abgaskrümmer, ... drehte wie ein Motorradmotor hoch und hat echten Spaß gemacht.

    Danke für die Infos, dachte es sei ein EFi , meiner hat aber klar runde Kanäle.

    Möchte den Motor in meinen Capri einbauen, will in aber vorher noch etwas optimieren.

    bei der NW bin ich noch etwas unsicher welche ich nehmen soll.

    bin eher an mehr Drehmoment interessiert und nicht an hohe Drehzahlen.

    Kann mir da jemand Tipps geben?

    Was ich sicher machen werde.

    -Schwungrad erleichtern auf ca. 4.5 Kg

    -KW mit Schwungrad fein Wuchten

    -Kanäle leicht bearbeiten

    -Kopf ca. 1mm planen

    -Auspuffanlage 2"

    -Krümmer vom GT

    -EL-Zündung (welche?)

    -EL-Lüfter

    So guckt er hier: Grundsätzliches zum OHC-Tuning

    Da sich da noch keiner reingegrätscht ist, wird das im Grunde wohl passen.

    Ansonsten wohl auf Antwort von Willi oder Suicide Jockey warten.

    Schwungräder gibts für den OHC im Netz fertig zu kaufen. Das ist Teilweise eine bessere Lösung als das Originale abzudrehen.
    Original wiegt das glaube ich über 8kg. Da nun 3,5kg runter zu nehmen geht schon ans Material und somit an die Stabilität.
    Mein Schwungrad im DOHC ist von ~12kg runter auf rund 7,5kg und da gabs ne Meeeeeenge Material. Außerdem keine Schwungräder im Zubehör :biggrin

    Willst du Bohren/andere Kolben einsetzten? Die 2,8er V6 Kolben sind ne recht günstige Lösung.


    Wenn du dem englischen mächtig bist, kannst du dich auch bei Burton etwas belesen.

    Willst Du bei einem Vergaser bleiben? Sehr gut ist der 32/36DGAV. Dazu passt sehr gut eine, nicht zu scharfe "Fast Road-Nockenwelle", z.B. die Kent Cams KCFR31. Die Registervergaser vertragen keine allzu hohen Überschneidungen, also besser nichts "Wilderes" verbauen!

    Das Schwungrad würde ich maximal um etwa 4kg erleichtern, oder besser ein Stahlschwungrad anschaffen. "Platzende" Guss-Schwungräder machen keine Gefangenen und die Getriebeglocke sieht dann u.U. aus, wie mit der Schrotflinte beschossen, selbst schon gesehen ...

    Einlasskanäle sind weit genug, größere Ventile dort nicht notwendig. Auslassventile und die Kanäle aufmachen bringt aber eine ganze Menge! Auspuffanlage 4-in-2-in-1 bewahrt Drehmoment und kostet kaum Spitzenleistung.

    Block auf Oberkante Kolben anpassen bringt mehr (größere Fläche, als Brennraum) als Kopf planen. Wenn der Motor aber Normalbenzin-verdichtet ist (8,2 bzw 8,5:1 rechnerisch), beträgt der Kolben-Unterstand etliche Millimeter und so viel kann man am Block nicht mehr gefahrlos abnehmen!


    Wenn Du willst, kann ich Dir erschöpfend viel Material in die Cloud legen, sende mir dann mal eine PN mit Mailadresse.

    ja vergaser 32/36 DGAV oder habe noch einen guten 40 DFAV Doppelvergaser von einem 3.0 Essex wäre auch eine Option.

    Kolbenunterstand ist minim ca. 0.5 mm

    Wenn Du

    • schlechte Übergänge
    • 2-4 Liter Mehrverbrauch/100km
    • ruppiges Gasannahmeverhalten

    haben willst, bau den DFAV drauf, das ist ein Doppelvergaser, ähnlich dem 38DGAS, der zwei Bänke á 3 Zylinder versorgen soll. Der Registervergaser 32/36DG(A)V ist sparsam, zuverlässig, gibt den richtigen Querschnitt beim Gasgeben frei und zieht dabei - richtig bedüst - ruckfrei und elastisch durch. Er lässt sich sehr einfach warten / reparieren / einstellen / modifizieren und ist unmodifiziert gut bis knapp über 135PS!!


    Wenn der Kolbenunterstand 0,5mm ist, kann der Block problemlos auf Oberkante Kolben geplant werden, das erhöht die Verdichtung um ganz grob 0,5 ...


    Grenzwertig für den gemachten OHC sind aber:

    • Pleuel, die ab ca. 6300rpm zum Brechen im oberen Drittel neigen,
    • sehr schwere Kolben (Serie und speziell die V6-Kolben) und Kolbenringe
    • Schwungrad ca. 9,5kg
    • u.U. fehlende Bleifreitauglichkeit (Kennzeichen siehe meine Pinto-Info)

    Hallo,

    nachdem sich hier schon einige vorgestellt haben, möchte ich das auch machen.

    Ich bin Chris, komme aus Berlin und nenne seit April einen Granada Traveller 2,0 l mit EZ im März 1977 mein Eigen. Glücklicherweise hat der Wagen nur etwas mehr als fünf Jahre tatsächlich auf der Straße verbracht, so das alle kritischen Stellen rostfrei sind und die Laufleistung bei knapp über 63.000 km lag, als ich ihn kaufte. Leider gab es durch die lange Standzeit so einige Standschäden, die sich aber fast alle in Eigenregie beheben liessen. Nur die Vergaserreinigung und -überholung bzw. die Überholung der Lenkung hatte ich einer Fachwerkstatt überlassen.

    Ich möchte mich noch einmal auf diesem Weg auch für die fachliche Unterstützung bedanken, die durchaus zur Problemlösung beigetragen haben.

    Gruß

    Chris