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Hallo in die Runde und herzlichen Dank für die Aufnahme ins Forum. Besitze einen 73er Capri II 1.6GT, bin KFZ Mechaniker und seit 30jahren selbständig.
Aktuell konnte ich einen Austauschmotor aus einer Lagerräumung übernehmen. Ist vermutlich Baujahr 87 und für einen Sierra EFi gedacht.
kann mir jemand anhand der Bilder mehr Details zu Motor geben?
Grüsse aus der Schweiz
Welcome to the bunch ...
Dieses PDF kann alle Fragen zum Motor beantworten.
Neuerer Block im 205er Guß, etwas solider / schwerer als der ältere 200er Guß,
Bleifreitauglichkeit, genauer Bauzustand, Motorkennbuchstaben, etc. so nicht sichtbar, scheint ein Vergaserkopf zu sein, der runde Einlasskanäle hat. Wenn oben in den Einlässen aber parabelförmige Aussparungen sind, ist es der Einspritzerkopf, der sich auch für Vergaser nutzen lässt und etwas günstigeren Kanalverlauf hat.
Kanalverlauf Vergaser vs. EFI
Moin und Willkommen!
Ein weiterer netter Mensch hier im Forum mit nem Capri 
Suicide Jockey Wahnsinn was du immer alles aus dem Hut zauberst!
Das Querschnittsbild ist sehr interessant!
Ja Danke! Der EFI-Kopf ist auf der Einlasskanal-Seite besser verrundet, so dass die recht scharfe Umlenkung des Kanals der Vergaserköpfe wegfiel und allein die Füllungsverbesserung ein paar PS brachte. Auf meinem "Cosworth-Hybriden" hatte ich einen stark modifizierten EFI-Kopf mit Vergaser ...
Ja Danke! Der EFI-Kopf ist auf der Einlasskanal-Seite besser verrundet, so dass die recht scharfe Umlenkung des Kanals der Vergaserköpfe wegfiel und allein die Füllungsverbesserung ein paar PS brachte. Auf meinem "Cosworth-Hybriden" hatte ich einen stark modifizierten EFI-Kopf mit Vergaser ...
Warum hast du keinen Cossie-Kopf gefahren? Bzw in deinem Falle einen kompletten Cossie? Ist doch nicht so selten, dass die auf Sauger umgestrickt werden.
Weißt du warum der Vergaserkopf anders designed wurde als der Efi Kopf?
Der Efi ist vermutlich einfach "daas modernere Konzept", so dass man da etwas mehr Hirnschmalz investiert hat ... Kurz gesagt, ohne den Thread kapern zuwollen:
Cossie-Klamotten (YB) werden in Gold aufgewogen und die Köpfe waren z.T. schlecht im Guss, ich wollte die OHC-Serienoptik und eine Sauger-Drehorgel (der Motor drehte ca. 7600rpm begrenzt), Cossie-Stahlpleuel, Wössner Schmiedekolben, Cossie-Kolbenboden-Ölkühlung, -5kg Schwungmasse, 123-Tune, 4-in-1 Abgaskrümmer, ... drehte wie ein Motorradmotor hoch und hat echten Spaß gemacht.
So guckt er hier: Grundsätzliches zum OHC-Tuning
Da sich da noch keiner reingegrätscht ist, wird das im Grunde wohl passen.
Ansonsten wohl auf Antwort von Willi oder Suicide Jockey warten.
Schwungräder gibts für den OHC im Netz fertig zu kaufen. Das ist Teilweise eine bessere Lösung als das Originale abzudrehen.
Original wiegt das glaube ich über 8kg. Da nun 3,5kg runter zu nehmen geht schon ans Material und somit an die Stabilität.
Mein Schwungrad im DOHC ist von ~12kg runter auf rund 7,5kg und da gabs ne Meeeeeenge Material. Außerdem keine Schwungräder im Zubehör 
Willst du Bohren/andere Kolben einsetzten? Die 2,8er V6 Kolben sind ne recht günstige Lösung.
Wenn du dem englischen mächtig bist, kannst du dich auch bei Burton etwas belesen.
Willst Du bei einem Vergaser bleiben? Sehr gut ist der 32/36DGAV. Dazu passt sehr gut eine, nicht zu scharfe "Fast Road-Nockenwelle", z.B. die Kent Cams KCFR31. Die Registervergaser vertragen keine allzu hohen Überschneidungen, also besser nichts "Wilderes" verbauen!
Das Schwungrad würde ich maximal um etwa 4kg erleichtern, oder besser ein Stahlschwungrad anschaffen. "Platzende" Guss-Schwungräder machen keine Gefangenen und die Getriebeglocke sieht dann u.U. aus, wie mit der Schrotflinte beschossen, selbst schon gesehen ...
Einlasskanäle sind weit genug, größere Ventile dort nicht notwendig. Auslassventile und die Kanäle aufmachen bringt aber eine ganze Menge! Auspuffanlage 4-in-2-in-1 bewahrt Drehmoment und kostet kaum Spitzenleistung.
Block auf Oberkante Kolben anpassen bringt mehr (größere Fläche, als Brennraum) als Kopf planen. Wenn der Motor aber Normalbenzin-verdichtet ist (8,2 bzw 8,5:1 rechnerisch), beträgt der Kolben-Unterstand etliche Millimeter und so viel kann man am Block nicht mehr gefahrlos abnehmen!
Wenn Du willst, kann ich Dir erschöpfend viel Material in die Cloud legen, sende mir dann mal eine PN mit Mailadresse.
Wenn Du willst, kann ich Dir erschöpfend viel Material in die Cloud legen, sende mir dann mal eine PN mit Mailadresse.
Würde das gerne mal mit aufsaugen. Hab ich wieder was zum lesen und verstehen.
Wenn Du
haben willst, bau den DFAV drauf, das ist ein Doppelvergaser, ähnlich dem 38DGAS, der zwei Bänke á 3 Zylinder versorgen soll. Der Registervergaser 32/36DG(A)V ist sparsam, zuverlässig, gibt den richtigen Querschnitt beim Gasgeben frei und zieht dabei - richtig bedüst - ruckfrei und elastisch durch. Er lässt sich sehr einfach warten / reparieren / einstellen / modifizieren und ist unmodifiziert gut bis knapp über 135PS!!
Wenn der Kolbenunterstand 0,5mm ist, kann der Block problemlos auf Oberkante Kolben geplant werden, das erhöht die Verdichtung um ganz grob 0,5 ...
Grenzwertig für den gemachten OHC sind aber:
Viel Spaß hier!
Willkommen hier im Forum
Von mir auch noch ein herzliches Willkommen!
Hallo,
nachdem sich hier schon einige vorgestellt haben, möchte ich das auch machen.
Ich bin Chris, komme aus Berlin und nenne seit April einen Granada Traveller 2,0 l mit EZ im März 1977 mein Eigen. Glücklicherweise hat der Wagen nur etwas mehr als fünf Jahre tatsächlich auf der Straße verbracht, so das alle kritischen Stellen rostfrei sind und die Laufleistung bei knapp über 63.000 km lag, als ich ihn kaufte. Leider gab es durch die lange Standzeit so einige Standschäden, die sich aber fast alle in Eigenregie beheben liessen. Nur die Vergaserreinigung und -überholung bzw. die Überholung der Lenkung hatte ich einer Fachwerkstatt überlassen.
Ich möchte mich noch einmal auf diesem Weg auch für die fachliche Unterstützung bedanken, die durchaus zur Problemlösung beigetragen haben.
Gruß
Chris
Viel Spaß hier!
Rot ist zum 
. Aber trotzdem sehr schöner Autowagen.
Willkommen in der Irrenanstalt. 
Schöne Granate - Willkommen hier im Forum
hallo
trinkst du auch bier?
Moin und Willkommen hier
hallo
trinkst du auch bier?
Wollte dich eben anschreiben um zu hören ob du noch lebst 
Und hier trinkt jetzt einer Bier 
hallo
trinkst du auch bier?
Guten Morgen,
Nein, tut mir leid, mit Alkohol habe ich es nicht so. Mit zunehmendem Alter schmeckt das Zeug nicht mehr so gut wie in der Jugendzeit und die Folgen machen einem dann mehr zuschaffen. ;-) Wenn Bier, dann nur Alkoholfrei.
Servus aus dem Süden,
herzlich Willkommen hier und Glückwunsch zum guten Zustand des Granadas.
Zum Thema Bier halte ich es so:
Wenn man Bier trinkt, trinkt man Bier! Wenn es was alkoholfreies sein soll trinkst a Wasser, Apfelsaft, Limo, Spezi, etc. aber kein ins unendliche pasteurisiertes Zeug.
Alkoholfreies ist das Hippster-Sorchwasser für die Keksi und Bussigesellschaft.
Gruß aus Bayern.
Mahlzeit und Willkommen,
Wenn du die Auslässe bearbeitest, nicht zu viel an der Verrundung wegnehmen, sonst landest du schnell im Wasserkanal:
Suicide Jockey : Nach dem Winkel der Ventile hab ich ewig gesucht. Ich hab ja auch schon einiges an OHC Zeugs, aber das Bild war mir neu.
Dein Bild dürfte entweder aus dem Vizard-Werk, oder aus Des Hammills Buch stammen, beides wirklich gute Literatur zum OHC-Tuning. (wobei mir der Vizard noch etwas besser gefällt, als der Hammill) Die beiden Bücher hab ich "verschlungen", als ich mit OHC anfing.
Auf alle Fälle unbedingt beachten, die Port-Wände sind in der Tat, speziell wenn noch leichter Kernversatz dazukommt, recht dünn! Ventilführungen - speziell der Auslässe - unbedingt in Originallänge lassen, die recht kurzen Serienführungen haben mit den schweren Ventilen ohnehin ihre "Last". Die Einlass-Kanäle sind schon groß genug, höchstens Anpassarbeiten bei Verbau größerer Ventile sind nötig. Die gute alte Faustregel "Gasgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl ungefähr 100m/s" hat immer noch ihre Berechtigung und die Gasgeschwindigkeit erreicht der nicht allzu sehr modifizierte OHC sowieso kaum. Das von Vizard vvorgeschlagene Ventil ("penny on a stick") hab ich auf der Einlassseite als sehr effektiv kennengelernt.
Am Anfang des Auslaßkanals gibt es so einige Unzulänglichkeiten, da lässt sich einiges holen!
Bissl was zum gugge und staune ...
Häufige Fehler bei Kopfbearbeitungen im Einlasskanal beim Ford OHC
Falsch bearbeiteter Kopf, der scharfe Knick ist "noch stärker herausgearbeitet und die Kanalwand wird bei 1,5bar Unterschied (Wassermantel +1bar, Ansaugkanal -0,5bar) durchbrechen ... Wenn ich mich richtig erinnere, hat Vizard sogar die Möglichkeit genutzt, E-Kanäle mit Epoxy derart aufzufütten, dass ein sanfter Bogen ähnlich den EFI-Köpfen entstand.
Gut zu sehen: der scharfe Knick im E-Kanal der Vergaserköpfe und die sehr dünne Wand unterhalb der Ventilführung.
Vizards "penny on a stick" Einlassventil ... Sitzbreite auf knapp über 1mm, Schaft unter der Führung um mehr als 1,5mm abgedreht, Ventil poliert. Solcherart bearbeitete Ventile (gelingt auf der heimischen kleinen Drehbank mit Hartmetall-Drehstählen völlig entspannt aus Serienventilen) bringen bei korrekturgefrästen / angepassten Sitzringen direkt soviel Leistungszuwachs, wie 1,5mm größere "Spocht-Ventile" ... zu einem Bruchteil der Kosten.
Hallo Frank,
die Vizard Bücher habe ich auch, da ists schonmal nicht drin. Egal. Danke dafür.
