Sind die schon bleifrei

    Zitat von Keule

    Ist halt nur die Frage, welcher Motor über induktiv gehärtete Sitze verfügt. Und das waren wohl die wenigsten.

    Das Thema hatte ich letztes Jahr. Als ich Köpfe von nem 2,8i Scorpio Motor mit 86er Gußnr. zum Bekanntem Motorenbauer hier bringen wollte,Zwecks Bleifreiumbau. Den Motor hatte ich damals ,so wie der war,im Granada eingebaut,im Glauben das der bleifrei ist. Mit nen 38er Weber gut 10 Jahre relativ viel gefahren,auch weite Autobahnstrecken. Jetzt waren halt die Schaftdichtungen fällig.Also Köpfe runter,und gesehen ,das die keine Sitzringe hatten.Die Sitze und Ventile selbst waren top. Der Vatter vom Motorenbauer hat zu Aktuellen Zeiten diese Köpfe schon auf bleifrei umgebaut. Er meinte das es die v6 Köpfe ab 85,ab Werk mit Sitzringen und ohne Sitzringe thermisch behandelt gab. Diese sind deutlich haltbarer als vor 85.Er konnte aber nicht mit Garantie sagen,das alle Köpfe ohne Ringe thermisch behandelt wurden. Kommt halt auch drauf an,wie man mit fährt. Die mit Ringen halten auch dauerhaft hohe Drehzahlen aus.Meine hat er mir wieder mitgegeben,und hat gemeint ich soll die wieder montieren.

    Der große Mist ist dass es keine verlässliche eindeutige Identifikationsmöglichkeit zB über Gussnummern gibt. Sicher ist nur dass es bleifreie Motoren ab Werk gab, im Mustang, im Granada 1 2.8i, im Scorpio 2.8i und für Stationärmotoren mit Gasbetrieb. Angeblich auch manche 2.3L Austauschmotoren ab 1985 oder 1986. Aber wie genau die bleifrei gemacht wurden, mit Ringen oder induktiv, ist nicht abschließend geklärt. Bleibt nur aufmachen und überprüfen. Wie man aber nen induktiv gehärteten Kopf erkennen soll weiß ich nicht. Die Anlassfarben sieht man nur wenn neu.

    Im Vergleich zu den doch schon ganz schön durchgevögelten Ventilsitzen hier mal ein Bild von originalen 2,8 Sitzringen.


    Willi sind die jetzt original nur im auslass oder auch im einlass?


    wie ist es bei der nachrüstung, werden da beide ventile oder nur auslass gemacht?

    Original nur im Auslass.

    Bei Nachrüstung normalerweise auch nur im Auslass, es sei denn der Einlasssitz ist zu stark verschlissen, oder es sollen sehr große Ventile verbaut werden

    Zitat von OnkelB

    wie ist es bei der nachrüstung, werden da beide ventile oder nur auslass gemacht?

    Liebl schreibt auf seiner Webseite, dass am Einlass nur bei Gasbetrieb ggf. gehärtete Ringe notwendig wären, weil die Einlassventile durch die Kühlung mit frischem Gemisch nicht so heiß werden, wie die Auslassventile. Dieser Kühleffekt ist bei Gasbetrieb deutlich geringer.

    Am Auslassventil sind solche "Vorsprünge" katastrophal. Der Motor schiebt zwar die Verbrennungsgase mit etwas Nachhilfe des Kolbens noch aus, der Vorsprung reduzirtz aber den Durchfluß um geschätzte 20%, weil sich bei den mit fast Schallgescheindigkeit austretenden Gasen an diesen Kanten Stoßwellen ausbilden. Der Gasfluß wird behibdert und der wirksame Kanaldurchnesser wird reduziert, weil die Strömung turbulent wird.


    Allein die Verschmälerung der Sitzbreite von gewaltigen E=2,2mm auf E=1,2mm und A=2,6mm auf A=1,6mm und sauberes Fräsen der äußeren und immeren Korrekturwinkel brachten bei einem 2.0 OHC ohne andere Nockenwellen, ohne größere Ventile (nur die Sitze nach außen verlegt mit der 3-Winkel-Korrekturfräsung, Ksnalwände geglättet) immerhin mess- und spürbare 12PS. Wenn wir das Ganze damals mit Flowbench hätten optimieren können , wäre auch deutlich mehr drin gewesen.


    Interessanterweise ließ sich durch Einlaßbearbeitung danach deutlich weniger holen, da beim OHC der Bereich der vorderen Bereiche der Auslasskanäle die eigentliche, markante Drosselstelle zu bilden scheint.


    Erstaunlich gute Faustformel für Einlässe: Anzustrebende Gasgeschwindigkeit im Bereich der Nenndrehzahl: 90 - 100m/s. Die überschreitet ein Serien-OHC schon, der scharfe und enge Knick am Sitzring kostet nochmal 5 PS.


    Die Auslässe können etwa 20 % geringere Kanaldurchmesser haben, da, wie oben erwähnt, der Kolben beim ausschieben hilft und die heißen Gase schneller ausströmen ...

    Die schräg gekürzte Führung implementiert oft ungleichmäßige Kr#fte zur kurzen Seite der Führung. Der Ventilteller tendiert zum erhöhten Verschleißen der Führung nach dieser kurzen Seite, der Ventilschaft wird dazu auchz an dieser Steller heißer (vor allem Sportventile mit einnrilliggen Ventilkeilen. Bei Auslassventilen durchaus messbar, da der freiliegende Schaft des Ventils auf grö0ere Länge im Feuer steht ...


    Dreirillige Ventilkeile lassen dagegen im Betrieb Drehung des Ventils um die Schaftachse zu und ein Beaufschlagen des Ventilschaftendes außerhalb der axialen Mitte erzeugt diese Drehung. Die Effekte fallen dann deutlich geringer aus oder sogar garnicht ins Gewicht.


    Aus oben genannten Gründen vermeide ich grundsätlich Kürzen der Führungen, solange noch möglich. Nur Extremtuning macht sowas nötig, weil jeder Quadratmillimeter Querschnittsfläche genutzt werden muß ... Oft wird im letzteren Fall noch ein Auslassventil mit Natriumsalz-gefülltem Schaft verwendet, wodurch die Ventile bis zu ganz grob 150°C "kühler" bleiben, was die Füllung steigert und Zuverlässigkeit verbessert ...

    Aber da sind wir in Bereichen des Extremtunings, das bei Straßenmotoren praktisch keine Rolle spielt (obwohlauch hier Auslassventile im Betrieb rotwarm laufen).

    Die in den Kanal ragenden Fsile der Führungen können im Kanal auch konisch zulaufend gearbeitet werden, so dass Ventilschäfte ihre Wärme weiter üner die volle Länge der Führung abgeben können und die Kräfze in der Führung weiter gleichmäßig konzentrisch zur Ventilachse verläuft.

    Ach sind die schön wenn sie frisch gemacht sind. Und sogar die Führung wurde gebuchst :inlove:


    Hier wieder die Kante von der ich glaube dass sie ohne Ringe nicht da ist:

    Ein Mann hört in seinem Autoradio: "Achtung, Geisterfahrer! Auf der A9 zwischen hier und da ist ein Falschfahrer unterwegs. Fahren Sie äußerst rechts und überholen Sie nicht."

    Der Mann ganz verdutzt: "Einer? Hunderte!"

    Rainer, das läßt sich imho ohne großen Aufwand durch Korrekturfräsen innen beheben (Sitzbreite Auslass auf ca. 1,8 - 2.0mm Breite bringen)

    Zitat von taunusrainer

    Hier wieder die Kante von der ich glaube dass sie ohne Ringe nicht da ist ...

    Hier mal ein Kent-Kopf aus einem 1989er Caterham, der dort im Werk Ausja9-Sitzringe rein"geschossen" bekam, sehr nachlässig und imho Pfusch ...

    • Neu

    Hier mal der Auszug auf dem WHB Capri wegen des einschleifen der Ventile. Habe gestern das Bild gefunden.

    Grüß,