Probleme Zündungseinstellung

1. offizieller Beitrag

    Servus,


    ich wollte heute mal die Zündung am Knudsen (1,3 HC) abblitzen. War dann aber schon erstaunt, dass beim Abblitzen an der KW der Zündzeitpunkt bei circa 20° v.OT war. Hab dann mal den Verteiler gelöst und gedreht bis die Markierung bei den vorgeschriebenen 6 ° stand. Ergebnis ist ein richtig beschissener Motorlauf. Mit der alten (falschen) Einstellung (20°v. OT) läuft er am besten, deswegen habe ich die jetzt erstmal beibehalten.


    Habe dann den Motor mal in 1Zyl.Zünd-OT gedreht (über Zündkerzenloch auch kontrolliert) und die Verteilerkappe abgenommen (Siehe Bild). Die Kerbe im Verteilergehäuse fluchtet ja mal so gar nicht mit dem Verteilerfinger.




    Wie kann es den sein, dass der Motor mit soviel Frühzündung vernünftig läuft? Bin mit meinem Latein so ziemlich am Ende.


    Vielen Dank im voraus schonmal :)

    Die Kerbe ist eine Einbauhilfe und außerdem hast Du den ZZP nicht auf Null Grad gesetzt. Entsprechend ist es richtig, daß der Finger bei 0°- Riemenscheibe nicht auf ZZP steht. Dreh' die Riemenscheibe auf die Markierung passend zum eingestellten ZZP und der Finger wird auf die Kerbe zeigen. So ungefähr.

    Ventilspiel ist eingestellt. Leerlaufgemisch auch ;) Ja stimmt, hast Recht. Die abgeblitzten 20° an der KW entsprechen ungefähr dem Winkel von der Kerbe des Gehäuses zum Läufer.



    Aber warum läuft er dann so gut mit der seltsamen Einstellung?

    Das weiß ich auch nicht. Aber nimm mal das Schutzblech vom Zahnriemen runter und schau nach den Markierungen vom NW-Rad.


    Bei meinem OHC ist das rückwärtige Führungsblech der NW-Riemenscheibe etwas lose (weil Langloch an der Passfeder) und das kleine Dreieck zeigt deshalb nur manchmal auf die Markierung.

    Alles klar. Danke schonmal, ich nehme nachher die Verkleidung mal ab und mach Fotos von der NW-Markierung. Meine mich zu entsinnen, dass beim letzten Zahnriemenwechsel die Markierung nicht allzu gut ablesbar war

    Falls der Vergaser ein 32/36DG(A)V sein sollte, läuft der Motor deutlich besser , wenn er im LL nicht auf 6°vOT oder später 8°vOT, sondern auf 10°vOT eingestellt wird (stabilerer Leerlauf, bessere Übergänge in Teillast).


    Ds Durcheinander mit den Zündmarkierungen der Riemenscheibe umgehe ich mit einer einstellbaren Strobo-Pistole. Die ist zwar etwas teurer, dafür stellt man die gewünschte Vorzündung an der Pistole ein und dreht den Verteiler derart, dass die OT-Marke angeblitzt wird.


    Zündverstellung bis 5500rpm prüfen ist damit auch kein "Akt" mehr ...

    Ach, ich hatte auch schonmal 20grad vorzündung.


    Gefiel auf der Bahn mit Drehzahl sehr gut. Dafür kam ich fast nichtmehr aus der Halle bei kalter Maschine :saint :saint :saint

    Zitat von DC

    Schau auch mal, ob der Blechteller mit dem Zeiger wirklich fest ist, bzw ob der Zeiger genau mittig in dem Ausschnitt der Riemenscheibe sitzt

    So war jetzt nochmal dran. Zeiger ist absolut mittig und das Ding ist auch richtig fest. Allerdings ist die Markierung nicht absolut fluchtend (siehe Bild).


    Den Zahnriemen habe ich 2015 das letzte mal gemacht. Und absolut passend hat man den Riemen ums verrecken nicht drauf gebracht. Entweder war der Zeiger "links" oder "rechts" von dem Punkt. Also bisher lief er ja mit zu weit "linker" Markierung und 20° Frühzündung echt sauber.


    Kann halt auch sein, dass der Kopf schon mal grob geplant wurde.....

    Zitat von Suicide Jockey

    Falls der Vergaser ein 32/36DG(A)V sein sollte, läuft der Motor deutlich besser , wenn er im LL nicht auf 6°vOT oder später 8°vOT, sondern auf 10°vOT eingestellt wird (stabilerer Leerlauf, bessere Übergänge in Teillast).


    Ds Durcheinander mit den Zündmarkierungen der Riemenscheibe umgehe ich mit einer einstellbaren Strobo-Pistole. Die ist zwar etwas teurer, dafür stellt man die gewünschte Vorzündung an der Pistole ein und dreht den Verteiler derart, dass die OT-Marke angeblitzt wird.


    Zündverstellung bis 5500rpm prüfen ist damit auch kein "Akt" mehr ...

    Hab einen Dellorto FRDB. Die wurden in Italien wohl gerne nachgerüstet, da die einen manuellen Choke haben und die Startautomatik der originalen Ford-Vergaser wohl ned das beste vom Ei war.... :whistling Danke für den Tipp mit der einstellbaren Strobo...wäre mal eine Investition wert

    Zitat von Semon Knudsen

    Kann halt auch sein, dass der Kopf schon mal grob geplant wurde.....

    Juup, genau das passiert, wenn man den Kopf plant. (Was meiner Meinung nach nur in den wenigsten Fällen wirklich notwendig ist.)

    Oder man plant den Block. Same Shit!


    Anyway. Was passiert? Der Abstand zwischen den (Zahn-)Riemenscheiben veringert sich. (Draufgeschaut) links ist die Spannrolle und somit die ablaufende Seite. Die Spannrolle gleicht den Längenunterschied aus. Rechts zieht das KW-Rad am NW-Rad. Hier muss also der Abstand stimmen.


    Wenn Du jetzt, in Gedanken, den Kopf runternimmst und zwei Bierfilze zusätzlich zur Kopfdichtung dazwischen legst, einen vorne und einen hinten. Dann liegt der Kopf ungefähr wieder in der Höhe, wie vor dem Planen.

    Immernoch in Gedanken, spannst Du den Zahnriemen korrekt nach Markierung auf. Jetzt schaust Du auf das NW-Rad und ziehst die Bierdeckel raus. Das geht in der Vorstellung glücklicherweise einfacher, da die Klemmkraft und Reibung an dieser Stelle nicht mitspielen und Dir die Kneipenrechnungsformulare auch bei dem Versuch nicht sofort reißen.

    Hast Du das NW-RAD gesehen? Nicht drauf geachtet? Mist, dann nochmal.

    Also, das NW-RAD dreht sich. Wohin? Genau, gegen den Uhrzeigersinn. Wenn man immernoch von vorne drauf schaut. Der Zeiger steht somit rechts vom Punkt.


    Auf Deinen Bildern sieht das aber eher nach links aus.


    Und wer jetzt daheim laut Aua schreit, möge mich bitte korrigieren.

    Echt gute Erklärung :thumbsup: Braucht nur ein bisschen Imagination :smile


    Lösung wäre wohl dickere Kopfdichtung oder einstellbares NW-Rad (wobei man das ja dann wohl einmessen müsste) ? Oder halt einfach fahren. Hat bisher 10 Jahre einwandfrei funktioniert

    Zitat von Semon Knudsen

    ... absolut passend hat man den Riemen ums verrecken nicht drauf gebracht ....

    Ja, zwei Ursachen sind möglich:

    • Kopf oder Block geplant (wird nicht nur zur Wiederhertellung der Planfläche für die ZKD gemacht, sondern gerne auch zur Leistungssteigerung)
    • Schon etliche Male hatte ich Riemenscheiben, deren Kerbe "irgendwo nahe OT" standen (OHC, Kent, Audi 827 Motoren), seitdem prüfe ich das bei jedem Motor und bringe eine korrekte Markierung an / korrigiere die vorhandene.
    • Es sei aber beruhigt, wenn m,an es nicht übertieben hat, kommen da Steuerzeitänderungen von max. 1 - 2° Kurbelwinkel zusammen ... das verdaut der OHC 50 Jhre lang, solange das Gemisch stimmt.
    Zitat von Suicide Jockey

    Ja, zwei Ursachen sind möglich:

    • Kopf oder Block geplant (wird nicht nur zur Wiederhertellung der Planfläche für die ZKD gemacht, sondern gerne auch zur Leistungssteigerung)
    • Schon etliche Male hatte ich Riemenscheiben, deren Kerbe "irgendwo nahe OT" standen (OHC, Kent, Audi 827 Motoren), seitdem prüfe ich das bei jedem Motor und bringe eine korrekte Markierung an / korrigiere die vorhandene.

    Ich mache mich morgen mal dran, ich kann mit der Messuhr den OT und die KW-Markierung mal exakt nachprüfen :thumbsup

    Zitat von Semon Knudsen

    So wie auf diesem Bild ist es richtig. Das Nockenwellenrad gehört mit der "zerklüfteten" Seite nach vorn, das Nebenwellenrad mit der "glatten" Seite nach vorn. Eventuell wirst du das Blech hinter dem Nockenwellenrad richten müssen, das ist aktuell wahrscheinlich etwas durchgebogen.

    Zitat von Semon Knudsen

    Lösung wäre wohl dickere Kopfdichtung oder einstellbares NW-Rad (wobei man das ja dann wohl einmessen müsste) ? Oder halt einfach fahren. Hat bisher 10 Jahre einwandfrei funktioniert

    Abgesehen davon, daß Du unbedingt auf Willi hören solltest, das NW-Rad umdrehst und die ganze Geschichte neu bewertest, wäre die Lösung des von mir beschriebenen, daß der Punkt einfach auf der anderen Seite des Zeigers stehen müsste.

    Im Endeffekt hast Du eine bestimmte Zähnezahl zwischen ganz unten (am KW-Rad) und ganz oben (am NW-Rad).

    Und das Nebenwellenrad hat dabei auch eine bestimmte Position, respektive Zähnezahl Abstand.

    Di e unteren Beiden haben ihre Markierungen, die auch weiterhin passen. Nur den Abstand nach oben müsstest Du ausrechnen, an einem ungeplanten Motor abzählen oder sonstwie herausfinden und wieder herstellen. Mit der Folge, daß es für das NW-Rad eine neue OT-Position gibt.


    Aber ich vermute stark, daß es hier völlig reicht, das NW-Rad einfach umzudrehen und wie von Zauberhand, passt plötzlich alles.

    Zitat von DC

    Abgesehen davon, daß Du unbedingt auf Willi hören solltest, das NW-Rad umdrehst und die ganze Geschichte neu bewertest, wäre die Lösung des von mir


    Aber ich vermute stark, daß es hier völlig reicht, das NW-Rad einfach umzudrehen und wie von Zauberhand, passt plötzlich alles.

    Da mach ich mich mal ran. Ich berichte dann :thumbsup:

    Kann es sein, dass du eine Lichtpistole mit einstellbaren ZZP (drehrad an der Pistole) hast. Wenn du da dran drehst und beispielsweise unbewusst auf 20 grad vOT eingestellt hast hast vielleicht deinen korrekt eingestellten Motor tatsächlich auf 20 abgeblitzt.


    Ist nur schon so ähnlich passiert, als ich ausversehen das Rae verstellt habe

    Zitat von OnkelB

    gibts eigentlich ein Problem wenn der mit 20 vot lt messung läuft? außer, dass die Markierungen nicht exakt sind?

    Im Leerlauf eher nicht, da der Motor ja keine echte Leistung bringen muss, irgendwann wird der Leerlauf aber dann auch ungleichmäßig ... Aber, wenn wir mal von einem konventionellen Zündverteiler ausgehen, folgt ja bei höheren Drehzahlen die drehzahlabhängige Zündverstellung einer Kurve. (Das betrifft nicht die lastabhängige Unterdruckverstellung, die in Teillast nochmal 8 - 12° Frühzündung zusteuert!)


    Kleiner, virtueller "Verteilertausch":

    Nimm mal an, der OHC verträgt im hohen Drehzahlbereich 36°vOT ohne zu klopfen. Der Werksverteiler hat einen (angenommenen) Verstellbereich über die Drehzahl von 20°. Dazu kommen die 8°vOT, die am Verteiler nach Ford-Vorgabe einzustellen sind, das ergibt dann also maximal 28°vOT bei hohen Drehzahlen, wir sind also noch sicher und weit unter der Klopfgrenze von 36°vOT.


    Szenenwechsel: Der Schrauber verspricht sich aus irgendeinem Grund von 20°vOT Anfangszündung mehr. Der eben betrachtete Verteiler mit 20° Regelumfang landet jetzt plötzlich mitten in der Danger Zone und die Fuhre klopft sich bei 5500rpm mit 40°vOT in Sekunden die Seele aus dem Leib ... Nicht gut ...


    Das war jetzt ein krasseres Beispiel, weshalb man etwa in der Nähe der Werksempfehlungen bleiben sollte.

    OHC-Kolben mit Klopfschaden


    Da z.B. Motoren mit zwei DCOE mit Anfangsvorzündungen von 8°vOT laufen, wie ein Sack Nüsse und sich mit 12-14°vOT gerade wohlfühlen, ist das Horrorszenario bei "gemachten" Motoren gar nicht so selten. Bei der Zündeinstellung nach Leistungsaspekten stelle ich einfach den höchsten sicheren Vorzündwert bei Nenndrehzahl ein (z.B. 35°vOT @ 6250rpm) und lasse dann auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen. Liegt bei Leerlauf dann irgendwas zwischen 12 und 16°vOT an, ist das für den "Gemaachten" genau richtig.


    Straßenmotoren bekommen (mit sorgfältig totgelegter Unterdruckverstellung) die Serienwerte (evtl. 1,2,3° mehr) für den Leerlauf, aber auch da kontrolliere ich immer, wo ich bei hoher Drehzahl lande. Da die Frühzündskalen meist bei etwa 16°vOT enden, ist entweder die empfohlene verstellbare Strobo-Pistole extrem hilfreich. Andernfalls muss eine Hilfsmarkierung (Tippex, Lackstift, o.ä.) herhalten ...


    Wenns noch besser / genauer werden soll, kann z.B. die 123-TUNE eine frei programmierbare Alternative darstellen, allerdings kein Schnäppchen ...