Probleme Zündungseinstellung

    Ich tippe immer noch auf ein mechanisches Problem im Verteiler, sei es die Unterdruck- oder die Fliehkraftverstellung.


    Kannst du den Verteilerfinger bei eingebautem Verteiler händisch in Richtung früh verdrehen? Und geht der Finger nach dem loslassen wieder in die Ausgangsposition zurück?

    Das würde er ja durch Verteilertausch probeweise eliminieren. Was auch noch sein könnte:

    • Kondensator am U-Kontakt defekt
    • Masseband von der Verstellplatte zur Verteiler-Grundplatte gerissen / korrodiert
    Zitat von Suicide Jockey

    OHC; sicherheitshalber auf alle Fälle bei unter 35°vOT Endwert halten

    Tippfehler? Du meintest wahrscheinlich 25°.


    35° wären extrem viel für einen 1300 OHC. Für einen serienmäßigen 2,0 kommt das hin, der hat ja auch wesentlich größere Brennräume.

    Zitat von Willi

    Tippfehler? Du meintest wahrscheinlich 25°.

    Willi, kein Tippfehler, Vorzündung Kurbelwinkel bei Nenndrehzahl, nicht im Leerlauf! Dabei ist auch die Anfangs-Vorzündung inbegriffen. Auf diese Werte beschränke ich die Verteiler (wenn überhaupt noch ein "konventioneller" Verteiler eingesetzt wird), falls nicht schon vorher Klopfen auftritt.


    Die hier mal als Beispiel dargestellten Kurven beziehen sich allerdings auf stark modifizierte 2,0 oder 2,1 OHC mit stark angehobener Verdichtung (rund 10,5:1 rechnerisch), NW FR32 o.ä., 2 x DCOE, Drehzahlen teilweise rund 7250rpm ("Cosworth-Hybrid")! .

    Volllast-Zündverstellung in Grad KW

    Obere Grafik: Rot: Älterer Serienverteiler, Blau: Kurve für stark mod. OHC mit DCOE

    Untere Grafik: Rot: Kurve für stark mod. OHC

    Diese (mehr oder minder modifizierten) 2,0/2,1 OHC brauchen aber dann auch allesamt 98-Oktan-Sprit.
    Dem TE nützt das - ohne die beschriebenen Modifikationen - nichts

    Zitat von Suicide Jockey

    Vorzündung Kurbelwinkel bei Nenndrehzahl, nicht im Leerlauf!

    Schon klar Frank, aber auch inklusive Unterdruckverstellung wäre das meiner Meinung nach viel zu viel für einen 1300 OHC. Müsste mal nachsehen, aber ich glaube nicht, dass ein 1300er Verteiler mehr als etwa 15° über Fliehkraft verstellt. Grundeinstellung sind glaube 6°. Unterdruck meinetwegen nochmal 7°. Wären insgesamt maximal 28°, das aber wahrscheinlich schon mit ausgenutzten Toleranzbereichen.

    Zitat von il comandante

    ohne mich nochmal durch 5 seiten zu kaempfen?!

    kann es sein, dass 'ne "andere" nockenwelle installiert wurde?

    Im 1300er? Natürlich möglich, aber eher unwahrscheinlich. Obwohl es auch mal jemanden gab, der einen 2,0 V6 unter Anderem mit 3 Doppelvergasern ausgerüstet hat, und gerade so eben die Leistung, aber natürlich lange nicht das Drehmoment eines serienmäßigen 2,8 erreicht hat. Aber erlaubt ist natürlich was gefällt. Muß ja nicht jedem gefallen.

    Ja, da gibt es schon "Tüftler vor dem Herren" ...

    Willi

    Ich will den Thread nicht kapern, deswegen nur noch kurz folgendes:

    Leider geben manche Werkstatthandbücher Verstellbereiche in Grad Verteiler und manche in Grad Kurbelwinkel an, selbst innerhalb der Firma Ford differiert das! Die Werte in Grad KW halte ich für sinnvoller, da ja der ZZP auch in °KW angezeigt / angegeben ist und jegliche Umrechnerei entfällt.


    Die Daten für den 1,3 hab ich auf die Schnelle leider nicht parat (bin aber gern auch per PN sehr interessiert daran), aber im 1,6er OHC zeigte sich ganz grob für Mitte der 70er Jahre:

    Grundsätzlich: Weniger Hubraum, weniger Verdichtung, kleinere Vergaser: mehr Vorzündung (ist ja auch logisch, das Gemisch brennt in diesen Motoren langsamer durch)



    Der 2,0 HC hat dann nur noch rund 25 - 28°KW Verstellbereich.

    Ja, die Angaben in den Werkstatthandbüchern... allein schon die teilweise wirren Unterschiede zu den 1600 GT OHC Motoren...

    Ist auch egal, ich hab mich immer an Brennraumgrößen und Zylinderbohrungen orientiert, sowie natürlich auch Verdichtung, Ansaugsystem usw.

    Aber egal, Schluss mit Haarspalterei, bin mal gespannt, woran es letztendlich gelegen hat.

    Fehler gefunden: Mechanische Verstellung festoxidiert. Die zweiteilige Verteilerwelle lässt sich nicht richtig in sich verdrehen. Habe für die mechanischeVerstellung erst so richtig ein Gefühl bekommen, als ich mal an dem Verteiler aus dem 1300 LC gewackelt hab.



    Den Verteiler aus dem 1300 LC habe ich auch weitgehend zerlegt und wieder zusammengebaut. Der war innen wesentlich besser erhalten. Ich werde den jetzt mal montieren und einstellen und dann fahren. Anschließend vergleiche ich dann mal die Kennlinie des eingebauten LC mit der Vorgabe des HC nach der Tabelle (siehe Bild). Was mich nur ein bisl verwundert ist, das diese Tabelle bei 2000 U/min endet. Müsste nicht bei noch höherer Drehzahl noch mehr verstellt werden ?

    Klasse, Glückwunsch!! Der olle Verteiler sieht ja echt "erstklassig" aus, kein Wunder ...


    Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind die Angaben im Knudsen-WHB in Verteiler-Grad vermerkt, beim Abblitzen zur Kontrolle der Verteiler-Verstellbereiche ergeben sich in der Tat aus 12° @ 2200rpm echte 24° @ 4400rpm auf die KW bezogen. Zusammen mit z.B. 6°vOT Grundeinstellung (Anfangsvorzündung) wäre also bei hohen Drehzahlen 30°vOT KW zu erwarten ... wenn denn nix zammgegammelt ist ... :rolleyes

    :1.: UND    

    Aha,


    Hatte ich also mal Recht. Egal, Hauptsache Fehler gefunden. Die verschiedenen Kennlinien wurden übrigens mit unterschiedlich starken Federn realisiert.

    Zitat von Seinfeld

    ... Die verschiedenen Kennlinien wurden übrigens mit unterschiedlich starken Federn realisiert. ...

    Sowohl durch Federn (für US-Motoren gab es früher, z.B. von Mallory, Tuning-Federnsätze, mit denen man lustig Experimente machen konnte), als auch durch andere Fliehgewichte (Form, Gewicht) und für die lastabhängige Kurve (Unterdruck) unterschiedliche Dosen. Zumindest bei Bosch-Verteilern lässt sich auch die Endausregelung durch Anpassen der Endanschläge im Verteiler verändern.


    Die Anpassung ist leider ohne einen heute recht raren Verteilerprüfstand, sehr zeitaufwändig und teuer, nötig ist jeweils Verteiler ziehen, teilzerlegen, modifizieren, zusammenbauen, installieren und einstellen, testen, ...


    Moderne elektronische Zündungen (ich bevorzuge wegen der annähernden Serienoptik und vollständigen Rückrüstbarkeit die 123-TUNE) lassen rein elektronisch die präzise Programmierung, teils mehrerer Zündkurven zu, zwischen denen dann während der Fahrt umgeschaltet werden kann ... das richtige Kennfeld ist ruckzuck gefunden, wenn man weiß, was man tut. Es sei aber nicht verschwiegen, dass es sich um kein "echtes 3D-Mapping" handelt, sondern eher um "2,5D" ... MAP- oder LMM-Sensor, Temperaturerfassung der Ansaugluft erfolgen, je nach System, höchstens zum Teil, Lambdaregelung gar nicht.

    Für die Praxis laufen die "Veteranen", wie Kent, oder OHC trotz "nur 2,5D" deutlich ruhiger, kraftvoller und sparsamer.

    Zitat von Semon Knudsen

    Fehler gefunden: Mechanische Verstellung festoxidiert. Die zweiteilige Verteilerwelle lässt sich nicht richtig in sich verdrehen.

    ...hatte ich mir von anfang an gedacht... aber warum nicht eher mal in den verteiler geschaut...? :tired


    hatte dazu unter tips und tricks mal was schönes geschrieben.... :spleeping


    Verteiler und so...

    Einmal editiert, zuletzt von fochtfahrer ()

    Servus Leute,


    habe jetzt den Versteiler aus dem 1300 LC eingebaut und mal die gemessenen Istwerte der Verstellung mit den Sollwerten des 1300HC verglichen.


    MOTORDREHZAHL (in u/min)VERSTELLUNG ISTWERT (in°)VERSTELLUNG SOLLWERT (in°)
    1100108-10,4
    20002420,75-24,75
    30002822,5-26,5
    40002924-27


    Sieht ja auf den ersten Blick gar nicht mal so verkehrt aus. Was meint ihr so?

    Alles doch sehr gut, die Gradzahlen verträgt er auf alle Fälle! Nur mach sicherheitshalber auf alle Fälle noch Kontrollmessungen bei 5000 und 5500rpm ohne Unterdruck! (nicht dass er da oben dann doch noch zu hoch verstellt). Max. für Kent ist zwar wegen des zerklüfteten Brennraums im Kolben bei einem ganzen Stück über 30°vOT @ 5500rpm, solange das Gemisch stimmt (= nicht zu mager ist!), aber lieber etwas zu "konservativ", als Klopfen ...


    Klopfen kostet beim Kent ruckzuck Kolbenschäden, wie z.B. gebrochene Kolbenstege, Abschmelzungen, oder Löcher ...

    Bissl was ausm Horrorkabinett:


    Schmelzschaden


    Gebrochener Kolbensteg:


    Das große Problem ist, dass Du echtes Klopfen bei dem Schreihals nicht hörst, wenn der mit 5000rpm da vorne rumtobt ...

    Zitat von Suicide Jockey

    Alles doch sehr gut, die Gradzahlen verträgt er auf alle Fälle! Nur mach sicherheitshalber auf alle Fälle noch Kontrollmessungen bei 5000 und 5500rpm ohne Unterdruck! (


    Das große Problem ist, dass Du echtes Klopfen bei dem Schreihals nicht hörst, wenn der mit 5000rpm da vorne rumtobt ...

    Alles klar wird gemacht :thumbsup:


    Vielen Dank für die Info und du hast recht. bei 5000u/min hört man kein Klingeln mehr :biggrin:biggrin


    Leider geht meine Tabelle nur bis 2000 U/min Verteilerdrehzahl, bzw. 4000 u/min Motordrehzahl. Hast du einen Erfahrungswert, wieviel Frühzündung der OHC so ungefähr verträgt ?

    OHC: Mit leicht angehobener Verdichtung (ohne Unterdruck) rund 30-32°vOT noch sehr sicher. Nenndrehzahl liegt, je nach Modell bei etwa 5600rpm, also würde ich sogar noch eine Kontrollmessung bei etwa 6000rpm machen und wenn er höher verstellt, den Verteiler über die Fliehkraft-Anschläge bei 30°vOT begrenzen. (Alle Gradzahlen in Grad Kurbelwelle!!)