Bist Du ein Fan von Klassikern wie Ford Granada, Taunus, Capri oder Opel Rekord?
Dann verpasse nicht die Chance, Teil unserer Community zu werden.
neuer Ansatzpunkt:
Du sagst venn Du Vakuum am Verteiler anlegst dann verstellt der.
Gleichzeitig läuft der Motor nur mit viel Frühzündung.
Da stellt sich mir die Frage ob der Vergaser überhaupt Unterdruck am Stutzen für den Schlauch zum Verteiler macht?
Denn wenn er das nicht tut dann läuft der Motor im Lastbereich natürlich zu spät, was Du mit den 20° Frühzündung natürlich ausgleichst .
Gemessener Kontaktabstand : circa 0,45 mm
Laut WHB sind 0,64mm Kontaktabstand ein guter Wert, bei 38-40° Schließwinkel.
Abstand und Winkel gehören zusammen. Wenn der Winkel stimmt, wird auch der Abstand passen.
Leerlaufdrehzahl auf circa 850 Umdrehungen und Schließwinkel bei ungefähr 50 eingestellt
Nachdem Du alles wirklich perfekt einstellst und einen ziemlichen Aufwand betreibst, magst Du versuchen, den Schließwinkel noch 10° zu reduzieren?
neuer Ansatzpunkt:
Du sagst venn Du Vakuum am Verteiler anlegst dann verstellt der.
Gleichzeitig läuft der Motor nur mit viel Frühzündung.
Da stellt sich mir die Frage ob der Vergaser überhaupt Unterdruck am Stutzen für den Schlauch zum Verteiler macht?
Denn wenn er das nicht tut dann läuft der Motor im Lastbereich natürlich zu spät, was Du mit den 20° Frühzündung natürlich ausgleichst .
Guter Tipp. Hab leider kein Vakuummeter, aber wenn ich bei laufendem Motor den Schlauch abziehe sollte es ja spürbar sein 
Nachdem Du alles wirklich perfekt einstellst und einen ziemlichen Aufwand betreibst, magst Du versuchen, den Schließwinkel noch 10° zu reduzieren?
Ja probier ich nachher gleich mal aus. Ich hatte nur gedacht, dass es 0,4-05mm Abstand und Schließwinkel 50° sind.. so stehts zumindest im Reperaturhandbuch und im "Jetzt helfe ich mir selbst". Aber probieren kann man es ja
neuer Ansatzpunkt:
Du sagst venn Du Vakuum am Verteiler anlegst dann verstellt der.
Gleichzeitig läuft der Motor nur mit viel Frühzündung.
Da stellt sich mir die Frage ob der Vergaser überhaupt Unterdruck am Stutzen für den Schlauch zum Verteiler macht?
Denn wenn er das nicht tut dann läuft der Motor im Lastbereich natürlich zu spät, was Du mit den 20° Frühzündung natürlich ausgleichst .
Das klingt mir nach dem sinnvollsten Ansatz bisher.
Gregor, die 38 bis 40° sind die Schließwinkel für 6 Zylinder.
50° Schließwinkel sind korrekt für den 4 Zylinder, 0,45 mm passt auch dazu.
Ansonsten sehe ich das auch so, Verstellungen prüfen mit allem was dazu gehört.
So ich hab mich jetzt der Steuerzeiten und der Unterdruck-Geschichte mal gewidmet:
Steuerzeiten:
Auf den Bildern sieht das mit minimalen schiefen Winkel a bisl ungenau aus, aber es passt absolut.
Habe das Ganze auch nochmal mit Messuhr überprüft.
Nun zum Unterdruck: ich habe zwar kein Vakuummeter, aber so eine seltsames 52mm-Unterdruck Instrument aus dem Zubehör (bestimmt schon 40 Jahre alt). Hab ich mal mit T-Stück eingebaut und geprüft. Bei Leerlauf keine Unterdruckansteuerung, sobald ich Gas gebe wird Unterdruck aufgebaut.
Das Unterdruckmanometer (denn ja, auch das Instrument ist ein Manometer, cooles, altes Schätzchen) kann durchaus hilfreich sein. Je nach Ruhe der Anzeige, Entnahmestelle, ... iust damit schon regelrecht Motordiagnose möglich.
Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, hast Du
Das Verhalten oberhalb Leerlauf kannst Du ja nur im untersten Teillastzustand prüfen, da ansonsten "die Turbine durchgeht" ... Was passiert, wenn Du zwischendurch mal einen (KURZEN) Gasstoß gibst, bei dem die DK mehr als etwa 1/3 bis 2/3 geöffnet wird? Der Unterdruck müßte bei dieser Prüfung sofort zusmmenbrechen und die Anzeige Richtung Null zucken ...
exakte OT- ermittlung mit messuhr durchs kerzenloch waere mir ehrlich gesagt zu ungenau
Damit...
Das Verhalten oberhalb Leerlauf kannst Du ja nur im untersten Teillastzustand prüfen, da ansonsten "die Turbine durchgeht" ... Was passiert, wenn Du zwischendurch mal einen (KURZEN) Gasstoß gibst, bei dem die DK mehr als etwa 1/3 bis 2/3 geöffnet wird? Der Unterdruck müßte bei dieser Prüfung sofort zusmmenbrechen und die Anzeige Richtung Null zucken ...
Klingt plausibel. Kann ich alles leider erst morgen umsetzen, genauso wie die genau Überprüfung der Verstellung laut Tabelle aus dem WHB.
Bei mir im Ort gibt's Ruhezeiten und die spiesigen Nachbarn rufen immer gleich die Gendarmen an, wenns lauter wird 
Ich bring heute aber mal nen anderen Verteiler mit, da ich noch einen 1300 LC woanders rumliegen hab. Der hat zwar nicht die selbe Verstellkurve, aber bei Leerlaufdrehzahl sollte das ja kein Problem darstellen. Ist ja nur eine Schraube und versuchen kann man es ja mal...
Damit...
Ja so ähnlich. Das Ding wird in die Kerzenbohrung gedreht und dann die Messuhr von oben eingesteckt,dann ein bißchen Vorspannung gegeben und angezogen. Das ist scho ziemlich exakt meine ich...
Falsch....
Werkzeug eindrehen, KW drehen bis Kolben sachte auf Anschlag kommt. Diese Position auf KW markieren.
Jetzt die Kurbelwelle zurück oder vorwärts drehen bis wieder auf Anschlag -> weitere Markierung auf KW setzen.
Zwischen den beiden Markierungen ist dann zwangsweise OT
Das von der Hexe gezeigte Werkzeug ist ein Anschlag. Du drehst erst das Werkzeug ins erste Kerzenloch und dann die KW, bis der Kolben vom ersten Zylindern dort anschlägt.
In dieser Position machst Du einer Markierung auf der Riemenscheibe. Dann drehst Du die KW entgegengesetzt und machste bei Anschlag eine Markierung auf der Riemenscheibe.
Die Hälfte der Strecke zwischen den Markierungen ist OT.
Vermutlich kannst Du durch herausdrehen der Ausgleichsschraube des Werkzeuges näher an OT herankommen und somit die Strecke verringern.
Dadurch, daß Du auf einer gebogenen Fläche einen Abstand feststellen musst, sehe ich da auch keine höhere Genauigkeit, als mit der Messuhr. Es ist, für mich, einfach nur eine andere Messmethode.
Die Messuhr hat in diesem Fall eine sogenannte Umkehrspanne durch die Änderung der Antastrichtung beim Fahren über OT.
Außerdem hast du bei 2 Grad vor OT schon 99,97% des Hubes, was im Endeffekt deiner Messungenauigkeit durch die Umkehrspanne entspricht, hast also locker ne Spanne von 4 Grad beim OT mit der Messuhr.
Je „breiter“ dein Messbereich (wie eben durch jene Zündkerzenschraube) ist, desto genauer kannst du den OT bestimmen.
Achso jetzt verstehe ich das auch 
Macht Sinn das Ganze. Kann ich morgen, wenn ich wieder an meinem Patienten bin ja auch mal probieren, schadet ja nicht. Aber glaube jetzt mal nicht, dass das großartig was ändert. Ich meine, die Markierungen passen ja jetzt eh und ich hab schon soviele Zahnriemen aufgelegt und ich hab noch keinen Gesehen, der da nochmal den OT ausmittelt....zumindest nicht bei Serienmotoren
Kannst du auch mit der Messuhr machen. Kolben wie jetzt auf OT, also bis die Messuhr den höchsten Wert anzeigt. Messuhr Nullen, dann Kurbelwelle auf meinetwegen 10° vor OT drehen, Messuhr ablesen. Kurbelwelle auf 10° nach OT drehen, Messuhr wieder ablesen. Du hat ja sogar noch die alte Riemenscheibe, die ist ja geradezu prädestiniert dafür wegen der Nach-OT-Markierung.
Zeigt die Messuhr jeweils exakt den gleichen Wert an stimmt der OT.
Und das wird er ziemlich sicher auch, wenn nicht gerade irgendeine Nut für ne Passfeder ausgejuckelt ist oder sonst was. Auf 1° kommt es bei einem serienmäßigen 1300 OHC Hochleistungsaggregat nu auch wirklich nicht an. Und das nicht nur da... 
Kannst du auch mit der Messuhr machen. Kolben wie jetzt auf OT, also bis die Messuhr den höchsten Wert anzeigt. Messuhr Nullen, dann Kurbelwelle auf meinetwegen 10° vor OT drehen, Messuhr ablesen. Kurbelwelle auf 10° nach OT drehen, Messuhr wieder ablesen. Du hat ja sogar noch die alte Riemenscheibe, die ist ja geradezu prädestiniert dafür wegen der Nach-OT-Markierung.
Zeigt die Messuhr jeweils exakt den gleichen Wert an stimmt der OT.
Und das wird er ziemlich sicher auch, wenn nicht gerade irgendeine Nut für ne Passfeder ausgejuckelt ist oder sonst was. Auf 1° kommt es bei einem serienmäßigen 1300 OHC Hochleistungsaggregat nu auch wirklich nicht an. Und das nicht nur da...
Genau so war der Plan. Ich berichte dann morgen
Tippitoppi
Micha hat weiter oben mal das Thema Unterdruckverstellung angerissen.
Hier kommt es nicht nur darauf an, dass der Vergaser den Unterdruck liefert, die Dose muss ihn auch in Rotation der Unterbrecherplatte umsetzen, was nicht immer funktioniert (mangelnde Schmierung, Korrosion).
Das lässt sich sehr einfach mit einer 100ml-Spritze testen.
Genau so war der Plan. Ich berichte dann morgen
sehr gut.
Servus,
da bin ich wieder 
Bin heute leider zu fast nix gekommen. Aber immerhin habe ich den OT-Nochmal exakt bestimmt, mit der von ein paar von euch vorgeschlagenen Methode (siehe Bild).
Ich weiß, dass es auf dem Bild nicht so aussieht aber die OT Markierung ist absolut in der Mitte zwischen den zwei äußeren Punkten. Und ich hab den Test dann gleich nochmal gemacht, mit den Markierungen noch näher am OT (circa 8° vor und nach OT) und dabei liegt die werkseitige Markierungen schön in der Mitte. Davon habe ich dann aber kein Bild mehr gemacht.
Ich denke, dass man jetzt die Steuerzeiten als Fehlerursache ausschließen kann. Selbst wenn das ganze jetzt noch 1-2 Grad KW° falsch wäre, wäre das noch keine Erklärung für das Problem.
Die Überprüfung des Verteilers bezüglich der Verstellung im gesamten Drehzahlbereich mache ich morgen, da es mir dafür schon ein bisschen zu spät ist. Ebenso werde ich einfach mal den Verteiler vom 1300LC einbauen. Laut WHB ist dessen Verstellung fast identisch zum HC.
Außerdem möchte ich mal eine mögliche Fehlerursache in den Raum schmeißen. Da der Motor ja gute Leistung und Beschleunigung bringt, denke ich, dass die Verstellung ja irgendwie arbeitet (Unterdruck-Verstellung arbeitet zumindest schon mal). Ich könnt mir aber vorstellen, dass die mechanische Verstellung sich nicht mehr komplett in Ausgangsposition zurückschiebt. Aber da werde ich wohl erst morgen mehr zu sagen können.
Nochmal vielen Dank an alle, auch wenn der Fehler noch nicht gefunden ist, waren eure Tipps allesamt sehr hilfreich und allein für die Erfahrung und das geballte Fachwissen war es scho mal gut
Vorsicht, der Verteilertausch kann gutgehen, musser aber nicht ... Die LC hatten zum Teil Varianten, die erheblich weiter nach früh ausregeln. Also in jedem Fall Bosch-/Fordnummer und Indexbuchstaben (z.B. 76 HF 12100 CA) oder die Farbkodierung (z.B. rot - purpur) vergleichen und sicherheitshalber den Endwert bei hoher Drehzahl prüfen! Hab neulich einen Transit-OHC 2,0-Verteiler für den LC verkauft, der auf 44°vOT Fliehkraft bei 12°vOT Anfangswert (45DCOE) ausregelte, der brauchte erst ein wenig Arbeit ...
Farbcode ist auf der Seite, wenn überhaupt, zwei runde Punkte von etwa 12mm Durchmesser, aber längst nicht alle Verteiler haben diese Codierung.
Übrigens können sich ein (Beispiel!) 76 HF 12100 TA und ein 79 HF 12100 TA durchaus unterscheiden, in diesen Jahren wurde viel experimentiert ...
OHC; sicherheitshalber auf alle Fälle bei unter 35°vOT Endwert halten, Kent könnte evtl. 3 - 4° mehr (zerklüfteter Brennraum), aber immer auf Klopfgeräusche achten ...!
