Ford OHC Motor 2,0l // Nockenwellenlager zu klein?

1. offizieller Beitrag

    Hallo liebe Leute,

    am OHC 2,0l aus meinem 1982er Transit Automatik 75PS ist aufgefallen, dass sich nach der Demontage des Zylinderkopfes und der Kipphebel die Nockenwelle nur sehr schwer drehen ließ. Sie ließ sich nur schwer ausbauen.

    Da sie eingelaufen war habe ich eine neue Nockenwelle beschafft und habe auch neue NW-Lager beschafft. Nach Einbau stellte meine Werkstatt fest, dass sich die neue Welle nicht einbauen läßt, da die Nockenwellenlager wohl zu klein sind oder vielleicht nicht fluchten.

    Wo liegt das Problem? Kann das bedeuten, dass ich Lagerschalen mit dem falschen Durchmesser beschafft habe (sollte man Welle und Lager nur vom gleichen Lieferant beschaffen?). Immerhin war beim Kauf in den Internetshops nicht von irgendwelchen Lagerdurchmessern die Rede, sondern nur vom Standard.

    Kann mir jemand helfen?

    Vielen Dank!


    Gruß


    Martin

    Es gibt, bzw. gab, Nockenwellenlager für 0,4 mm Untermaß Lagerzapfen, oder auch solche für 0,4 mm Übermaß Grundbohrungen im Kopf. Eigentlich sind diese speziellen Lager aber kaum noch zu bekommen, man bekommt normalerweise nur noch Standardlager.

    Möglicherweise sind es Einbaufehler der Werkstatt (manche schlagen die Lager mit dem Hammer aus und ein und verbiegen dabei die "Lagertürme"-> Kopf Schrott), oder zu lange Schrauben des Ölspritzrohrs, oder auch ungenau gefertigte Lager, oder Kopf stark verzogen oder ähnliches.

    Wenn die Nockenwelle eingelaufen war, sind auch die Lager mit "abgeschliffen" und es muss eine Nockenwelle mit erstem Übermaß genommen werden.
    Ist die Nockenwelle aber so gering eingelaufen, dass die Übermaß-Nockenwelle (noch) nicht passt, muss im Mü-Bereich nachgearbeitet werden.
    Soetwas überlasse ich dann lieber einer Zylinderschleiferei, bzw. Spezialisten für Motoreninstandsetzung.

    Das Problem dabei ist, dass wenn der Kopf noch nicht bleifrei gemacht wurde, und die Nocke wieder einläuft, dann ist Schluss mit dem Kopf,
    denn eine Nocke mit zweitem Übermaß habe ich noch nicht gefunden.

    Eingelaufen sind an der Nockenwelle in erster Linie doch bestimmt die Nocken selbst, die Lagerstellen auf der OHC Nockenwelle verschleißen sehr selten, die Lagerbuchsen, in denen die Wellen läuft sind ja weicher und "opfern" sich eher. Ist das mittlere Nockenwellenlager verschlissen fällt dadurch der Öldruck zum Spritzrohr für die Nocken ab und die Nocken verschleißen ruckizucki.

    Zufällig hab ich gerade einen OHC Kopf mit verschlissenen und mit zu langen Schrauben für das Ölrohr zusätzlich zerstörten Lagern auf der Werkbank liegen. Hier klemmte die Nockenwelle natürlich auch:

    Zitat von Ratkappe

    Wenn die Nockenwelle eingelaufen war, sind auch die Lager mit "abgeschliffen" und es muss eine Nockenwelle mit erstem Übermaß genommen werden.

    Die Nocken laufen üblicherweise ein, weil das Ölrohr dicht ist. Die Lagerstellen bekommen deshalb aber trotzdem noch Öl.

    Davon ab, selbst wenn die NW-Lager eingelaufen sind und die NW an dieser Stelle ebenfalls eingelaufen sein sollte, nimmt man einfach eine neue Welle und neue Lager im Standardmaß.

    Sollten tatsächlich die Grundbohrungen in den Lagertürmen aufgeweitet sein, könnte man theoretisch an Übermaß denken, aber vermutlich ist es dann sinnvoller, den Kopf zu tauschen.


    Fabian hat an anderer Stelle einen ähnlichen Umstand treffend kommentiert, aber bevor auch hier sie Sprache zu fein wird, möchte ich das ganze zu "Neee!" zusammenfassen.

    Bei den ganzen Shops bekommt man eigentlich nur Standardmaß.


    Ich tippe wie Willi auch auf Einbaufehler der Werke. Die Schalen sollten eingezogen werden, dafür gibts Spezialwerkzeug. Ich habs mit 2 Schraubzwingen und Harthölzern auch hinbekommen.

    Zitat von DC

    Die Nocken laufen üblicherweise ein, weil das Ölrohr dicht ist. Die Lagerstellen bekommen deshalb aber trotzdem noch Öl.

    Davon ab, selbst wenn die NW-Lager eingelaufen sind und die NW an dieser Stelle ebenfalls eingelaufen sein sollte, nimmt man einfach eine neue Welle und neue Lager im Standardmaß.

    Sollten tatsächlich die Grundbohrungen in den Lagertürmen aufgeweitet sein, könnte man theoretisch an Übermaß denken, aber vermutlich ist es dann sinnvoller, den Kopf zu tauschen.


    Fabian hat an anderer Stelle einen ähnlichen Umstand treffend kommentiert, aber bevor auch hier sie Sprache zu fein wird, möchte ich das ganze zu "Neee!" zusammenfassen.

    Ich bin nun leicht verunsichert, aber bei Nocke eingelaufen reicht neue Nocke im Standardmaß rein?

    Klar, neue Nockenwelle, neue Schlepphebel, neue Lager, neues Spritzrohr, neuer Dichtring, ggf. neuer Zahnriemen... und gut.

    Die Kent Cam Kits beinhalten alles komplett, sogar Schaftdichtungen, gleichzeitig hauchen sie dem Klotz noch ein bissl Leben ein ...

    Bei serienmäßigem (DGxV) Vergaser darf allerdings die Überschneidung nicht zu groß werden, der Vergaser verträgt das nicht sonderlich und der Leerlauf/Teillastbereich leidet ...

    Sehr empfehlenswert, da diesbezüglich noch unkritisch: KentCams Fast Road FR31K (ca. echte +7 PS ohne sonstige Änderungen)

    Bezug: Direkt in GB (KentCams, Burton Power, ...), oder in D z.B. Timms

    Zitat von Willi

    Klar, neue Nockenwelle, neue Schlepphebel, neue Lager, neues Spritzrohr, neuer Dichtring, ggf. neuer Zahnriemen... und gut.

    Nicht zu vergessen die Koppdichtung und ggf die Kopfschrauben (wenn man für den NW Wechsel nicht grad das ganze Aggregat raushebelt):sad:

    Zitat von Seinfeld

    Nicht zu vergessen die Koppdichtung und ggf die Kopfschrauben (wenn man für den NW Wechsel nicht grad das ganze Aggregat raushebelt):sad:

    Früher immer lustig wie manche am Samstag den Ventildeckel runter nahmen, alles abschraubten und dann bemerkten das die Stirnwand stört.

    Bei meinem letzten Umbau vor Jahren war im Kent Cam Kit eine Zylinderkopfdichtung unter dem Styropor, hatte ich nicht gleich bemerkt und eine extra gekauft, konnte ich aber zurück geben.


    LG

    Andreas

    Zitat von DC

    Warum gibt man das zurück? Der Tag kommt....

    Da war das noch beim "Freundlichen" im Lager gleich abzuholen.

    Jetzt erinnern die sich nicht mal mehr an ihre eigenen Modelle.


    LG

    Andreas

    Hallo liebe Leute,

    ist fast ein bißchen spät, aber vielen Dank für die Tipps. Ich werde mir die NW-Lager noch neinmal näher anschauen, vieleicht ware da wirklich zu lange Schrauben drin. Was mich irritert ist, dass der die NW, die ich ausgebaut habe, auch geklemmt hat. Und der Motor lief damit.

    Gruß

    Martin

    Hallo,komme wie die alte Fastnacht(war langer nicht mehr hier)!Normal müssen die neuen lager immer auf die Welle eingeschliffen werden!Macht aber jeder Motoreninstandsetzer für kleines Geld!

    LG Michael

    Für das es witzig ist hat es gut funktioniert!bei mir hat noch nie Nockenwellenlager gefressen!Und ich denke nicht das ein Motoreninstandsetzer es machen würde wenn es nicht sinnvoll wäre!?An besten mal vorher informieren !Und die Firma Limbeck war bei uns eine sehr angesehene Firma für Motoren Revisionen !

    Das "Einschleifen" war Einschaben, das bis in die frühen 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts für Haupt- Pleuel- und Nockenwellenlager üblich war, das es aber seitdem (und schon über ein halbes Jahrhundert) nicht mehr gibt!
    Was es schon noch gibt, sind Lagerschalen in Unter- und Übermaß, obwohl auch die zunehmend an Bedeutung verloren haben.


    Wenn die Nockenwelle beim Einbau schwergängig ist, stimmt mit den Schalen / den Wellen-Lagerdurchmessern etwas nicht. Insbesondere das "raus- und reinkloppen" mit dem Hammer, von dem man immer noch hört, ist an Hirnrissigkeit kaum zu überbieten.


    Der Verzug des Kopfes muß schon massiv sein, damit es klemmt ...


    Für Aus- und Einbau hab ich mir aus Metallresten ein Aus- und Einziehwerkzeug gebaut, das präzise und sanft arbeitet.

    Man kann die Lagergasse richten und ja, eine Nockenwelle muss widerstandslos reinflutschen als würde es in einem freikirchlichen Schlafzimmer von statten gehen.

    Also von vorne und mit mehr Details:

    Der Ford Transit MK 2 Bj 1982 um den es hier geht, ist noch nicht lange in meinem Besitz und der Motor war ein wenig vernachlässigt. Ich habe die Zündung einstellen lassen, als mir kein guter Leerlauf bei ca. 6°/8° vor OT gelang. Die Zündung wurde dann auf ca. 14° vor OT eingestellt und der Motor lief viel besser als vorher. Die Nockenwelle war richtig eingestellt, 1. Zylinder im OT wenn der Pfeil im Rad nach unten auf den Punkt zeigt. Rad auf Kurbelwelle demnach nicht verdreht.

    Danach bin ich längere Zeit auf der Autobahn schnell gefahren (95km/h) als er auf einmal Geräusche machte und wir den Motor abstellten. Danach lief der Motor wie ein Sack Nüsse.

    Danach demontierte ich den Zylinderkopf, weil ich dachte, dass er zu heiß geworden war. Aber: Kein Öl im Wasser und umgedreht, Zylinderkopfdichtung sah gut aus, Ventile haben alle dicht geschlossen, keine Fressspuren in den Zylindern außer Abnutzungsspuren. Das einzige Problem war, dass ich die Nockenwelle nicht leicht herausziehen konnten, ich musste sie unter drehen und drücken (ohne Werkzeug) herauswürgen. Die neue NW ließ sich nicht einbauen, wie schon beschrieben.

    Frage: Kann es sein, dass durch zuviel Frühzündung der Motor überhitzte und der Kopf sich dadurch verzogen hat. Ich hätter erwartet, dass die Kopfdichtung durchbrennt o.ä., ist aber nicht geschehen. Der Kopf ist zurzeit nicht bei mir vorhanden, aber ich glaube mich zu erinnern, dass er nicht besonders plan war.

    Ich hatte gedacht, dass der Verteiler kaputt ist und habe eine kontaktlose Zündung eingebaut. Hat aber nichts gebracht! Erst ab ca. 10/12° vor OT läuft der gut.

    Gruß

    Martin

    klingt so, als könnte das sein. durch zu mageres gemisch, wurde der zündzeitpunkt auf früher gestellt und hat dann bei Vollgas magerklingeln verursacht und zu viel hitze im kopf.

    selten sieht man einer defekten zkd den defekt an, daher wird das oft bei co messung im kühlwasser festgestellt.

    das abstellen nach der Fahrt hat ihm wahrscheinlich den hitzerest gegeben.

    klingt so, wie es mir mal nach dem winter passiert ist, mit trockenem kühlsystem losgefahren.

    würde da jetzt garnicht so viel dran rum machen und nen neuen kopf drauf. ventile einstellen, Zündung und CO und Abfahrt.

    Einmal editiert, zuletzt von OnkelB ()

    Es kann bei schlechter Wartung beim OHC durchaus passieren, dass das Ölrohr zur Schmierung der Nockenwelle zusetzt - wäre für mich ein erster Anhaltspunkt. Die Frühzündung find ich nicht allzu arg, ich fahre mit 12° vor OT ganz gut

    Im Leerlauf 12 oder 14°vOT machen es nicht aus, entscheidend wäre die Zünd-Verstellkurve bei Volllast, die ggf. das oben erwähnte Klopfen ausgelöst hat.

    Schweden-Ausführungen und niedrig verdichtete Transit hatten teils bedeutend größere Verstellwinkel, als Standard-OHC ... (tlw. 32° Verstellbereich, anstatt 24°)

    Welchen Verteiler hat der Motor?

    Der Transit hat eine Automatik mit OHC 2,0l bei 75PS, jedenfalls im Auslieferungszustand. Seitdem hat sich beim Motor einiges geändert. Zurzeit ist ein 1,6l Zylinderkopf montiert, das scheint zu funktionieren. Bin bisher ca. 400 km damit gefahren, Zündkerzen i.O..

    Installiert ist eine kontaktlose Zündung von Motomobil, die für den 2,0l OHC angeboten wird.

    Dass die Nocken der NW leicht eingelaufen waren, führe ich auf normalen Verschleiß zurück, wer weiß wie alt der Motor ist. Ich hatte aber als erstes das Ventilspiel geprüft/eingestellt und dabei das Verteilerrohr geprüft, alles i.O..

    Gruß

    Martin

    Bezüglich der Zündung von Motomobil (Link?) ist das noch zu "spärliche Info"! Hall- oder Induktivzündung? Verteiler mit Fliehkraftregelung, oder reiner "OT-Geber-Verteiler" mit Steuergerät?


    Kannst Du den Zündzeitpunkt bei hoher Drehzahl (>5500u/min) und deaktiviertem Unterdruck bestimmen? Auch nach der Verdichtungserhöhung mit dem 1,6-Liter-Kopf sollten bei dieser Drehzahl rund 30°vOT anliegen, allerdings auch nicht mehr, als etwa 35°vOT.


    Da der niedrig verdichtete 2,0 die Verdichtung über den größeren Kolbenunterstand realisiert, nützt die Brennraumverkleinerung im Kopf aber nicht allzu viel.


    Ein zu später Zündzeitpunkt führt zu enormer Erwärmung speziell der Auslässe, da ein beträchtlicher Teil der Ladung in den Auslass verbrennt. Schlecht passende Fächerkrümmer haben wir früher manchmal "warm gerichtet", indem der Zündzeitpunkt vorübergehend auf (zu) spät gesetzt wurde. Nach kurzer Fahrt hatten sich die Fächerrohre dann "in Form geglüht", vor allem nachts ein Schauspiel ...

    Aus dem Gedächtnis, ich komme zurzeit nicht an die Unterlagen heran: Die Zündung hat einen Hall-Geber, der Verteiler ist mit Fliehkraftverstellung ausgerüstet.

    Dass ich einen 1,6l Kopf auf den 2,0l Rumpf gesetzt habe geschah aus reiner Verzweiflung, da ich keinen Ersatz 2,0l Kopf habe. Dass die Verdichtungsverringerung mit dem Kolbenunterstand ausgeführt wird ist gut, ich hatte keine Leistungssteigerung im Sinn, der Motor sollte nur laufen und das tut er gar nicht schlecht. Springt ohne (= stillgelegte) Choke auch sehr gut an.

    Woran kann das liegen, dass ich im Leerlauf (unterdruck abgeklemmt) bei 6-8° vor OT keinen guten Lauf über die Drehzahlen hinkriege.

    Gruß

    Martin

    Solange wir nicht wenigstens den ungefähren Zündkennlinienverlauf haben, hilft Dir die Aussage "6-8° vor OT" leider kein Stück weiter. Auf dem Verteiler müßten doch Nummern zu finden sein?


    Lassen wir mal die Verdichtungserhöhung durch den kleineren Brennraum zunächst außen vor, soo viel wird das nicht ausmachen ... Aber es ist ein Riesen-Unterschied, ob solch ein Motor bei 4000u/min 18°vOT oder 26°vOT zündet. Der volle Vorzündwert ist weit wichtiger, als der Leerlauf-Zündzeitpunkt. Deswegen oben meine Empfehlung, zunächst mal bei hoher Drehzahl auf maximale Ausregelung einzustellen. Wäre die zu klein, werden die Auspuffrohre glühend warm, aber es kommt keine Leistung, wäre sie etwas zu groß, kommt Leistung aber die Verbrennung klopft (Gefahr für den Motor), wäre sie viel zu groß, klopft es auch und es kommt wieder schlechte Leistung, weil der verdichtende Kolben auf dem Weg nach oben immer eine ordentlich bremsende Kopfnuss fängt ...


    Im Leerlauf muss der Motor nur gerade sich selbst im Gang halten, also keine Leistung bringen. Da ist es vollkommen wurscht, ob da 6, 8, 10, oder 14°vOT anliegen. Ein 32/36DGAV-Vergaser fühlt sich bei 10-14°vOT richtig wohl, Ford will aber 8°vOT, für manche bleifrei-betriebene Motoren auch 6°vOT, alles Dinge, die praktisch nichts mit Laufkultur und Leistungsentfaltung zu tun haben!


    Hab mir gerade Deine Fehlerbeschreibung weiter oben noch mal durchgelesen. Zunächst mal paar Hausaufgaben:

    • Welcher Vergaser sitzt da drauf?
    • Stimmt das Ventilspiel und sitzen alle Schlepphebel an Ort und Stelle?
    • Wie sehen die Kerzen aus, wenn Du sie in Zylinderreihenfolge nebeneinanderlegst?
    • Kannst Du diese ominösen Geräusche näher beschreiben (bei welchen Drehzahlen, drehzahlabhängig oder nicht, welche Art von Geräusch, klopfend, mahlend, kreischend, ...)

    Leider lässt sich nur genaueres sagen, wenn diese Beschreibungen möglichst präzise und vollumfänglich sind.