Ford OHC Motor 2,0l // Nockenwellenlager zu klein?

    Ich bin zurzeit auf Kur und kann da leider nicht beim Motor nachsehgen.

    Aber, nächstes Problem: Es ist ein Weber 28/30 DFTH iinstalliert, sicherlich auch nicht die richtige Wahl, ich habe aber keine Alternative. Bevor ich einen neuen einbaue, muss ich erst einmal herausfinden, welcher am besten passt.

    Zün, was klemmende NW Kennlinienverlauf: Was mir dazu einfällt ist, auf der Riemenscheibe Markierungen anzubringen und dierse dann bei verschiedenen Drehzahlen abzublitzen. Ich bin eigentlich der Meinung, dass die Kennlinie nicht ganz verkehrt ist, da ich den Verteiler bei Motomobil passend zum OHC 2,0l gekauft habe.

    Nach Zündeinstellung auf ca. 10° vor OT habe ich bei der Temp der Krümmerrohre keine erhöhte Temperatur feststellen können, das war mir wichtig.

    Zündeinstellung: Leerlauf einstellen und Probefahrt machen. Wenn dann Leistung vorhanden, auch bei höheren Drehzahlen, kommt man der Sache näher.

    Ventilspiel habe ich mit Einbau des 1,6l Kopfes gerade erst geprüft.

    Ich habe neue Kerzen eingebaut, nach Probefahrt (ca. 100km) ergab sich, dass die Kerzen nicht schwarz belegt, Elektrode teilweise braun der Rest fast blank. Allerdings machten sie den Eindruck, dass die Verbrennung ein wenig mager sein könnte. Das würde ich auf 28/32 DFTH zurückführen wollen, vielleicht größere Düsen? Alle Kerzen sahen annähernd gleich aus.

    Die Geräusche, die der Motor auf der Autobahn machte, waren vieleicht kreischend, so hätte ich mir Metall reibt auf Metall vorgestellt. Da wir auf der Autobahn waren, waren wir sehr gestresst, eine Parkbucht zu erreichen, deshalb ist die Beschreibung der Geräusche recht spekulativ, gelaufen ist er jedenfalls noch. Und nach Rücktransport durch den ADAC zuhause lief der Motor sehr schlecht und ohne Leistung. Nach Ausbau des Kopfes waren keine Fraßspuren zu erkennen. Vieleicht Schmierungsmagel NW mit nachfolgendem Verzug des Kopfes, was durch klemmende NW dokumentiert wird.

    Ist der 32/36 DAGV die richtige Wahl?

    Danke und Gruß

    Martin

    Vermutlich theoretisch nicht, in einigermaßen kurzem Zeitfenster nach Montage würde ich das Ventilspiel jedenfalls nie ausschließen.

    das beschriebene quietschen deutet doch darauf hin, dass es den kopf gehimmelt hat. wenn das nw-lager nicht (mehr) passt, war das wohl das quitschen der nockenwelle.

    Zitat von OnkelB

    ... wenn das nw-lager nicht (mehr) passt, war das wohl das quitschen der nockenwelle.

    Das vermute ich auch ganz stark ... Man wird nicht um genauere Untersuchung der ganzen "Mimik" im Kopf herumkommen.

    Stimmen denn die Steuerzeiten auch nach dem Gequietsche noch? Wäre ja nicht das erste Mal, dass der Steuerriemen ein(ige) Zähnchen verliert, weil die NW schwergängig ist, oder überspringt, da passten die Symptome dann auch ...

    Auch mit dem 1,6er Kopf ist der OHC (speziell in der hier zur Debatte stehenden Variante TL20L sowieso) zum Glück noch ein Freiläufer, so dass vielleicht (?) nur Nockenwellenlager, ggf. die Nockenwelle selbst und im worst case noch der Kopf selbst fratze sind ... (obwohl der OHC da ein recht robuster "Klotz" ist, muss alles überprüft werden!)


    Ob man dann statt des DFTH irgendwas anderes draufschraubt, hängt von der sonstigen Peripherie mit ab, aber erste Devise sollte jetzt erstmal die Fehlereingrenzung sein. Dringend angeraten ist, jetzt eben nicht gleich alles auseinander zu schrauben, sondern zunächst zu versuchen, den Fehler näher einzugrenzen (was erfahrungsgemäß inmitten eines Haufens Einzelteile deutlich schwieriger wird). Diese Art und Weise der "Reparatur", solange Teile zu tauschen, bis es zufällig wieder funktioniert, sollte den Werkstätten überlassen bleiben :biggrin


    Ich würde auch nicht Vermutungen anstellen, sondern messen (!), Ventilspiel, Steuerzeiten, später dann Zündzeitpunkt, direkt ausschließen solltest Du als Ursache erstmal garnichts!


    :1.:

    Zitat von Suicide Jockey
    . . . . .

    Diese Art und Weise der "Reparatur", solange Teile zu tauschen, bis es zufällig wieder funktioniert, sollte den Werkstätten überlassen bleiben :biggrin

    . . . . .

    Geiler Spruch. Könnte glatt ein begehrter Aufkleber werden.


    LG

    Andreas

    Mal ehrlich, das ist ein Haufen zusammengewürfelter Teile. Ein Gaser, der eigentlich auf dem 1600'er Sierra sitzt. Ein 1600'er Kopf auf einem 2 Liter LC Unterteil. Verteiler ... so richtig weiß mans nicht.


    Es hat tatsächlich 27 Beiträge gedauert, bis wir erfahren haben, dass es ein Teilepuzzle ist. In so einem Fall heißt es für mich zurück auf Anfang: hier also, der richtige Kopp (inkl. richtiger NW) mit dem richtigen Vergaser.


    Der 1600'er Kopf ist höher als der 2000'er. Somit sind auch die Ventile beim 1600'er länger (113,15 zu 111,15 mm). Alles in Betracht ziehend, müsste die NW ebenfalls einen anderen Hub oder/und Grundkreis haben. Wenn ich jetzt die 2 ltr NW in den 1600'er Kopf Klemme, muss das nicht zwingend eine gute Idee sein.


    Der Brennraum eines 1.6'er Kopfes liegt bei 38 cc, der eines 2.0'er bei 48 cc. Einlassventil eines 1.6'ers ist 38,5 mm, das eines 2.0'er 42 mm.


    Wie gesagt: richtigen Kopf besorgen, richtige NW mit richtigen Schlepphebeln und Ventilen, und dazu ein passender Vergaser ... Dann sollte das Ding auch vernünftig laufen.

    2ct


    Zusammenfassend: Man kann einen 2.0 OHC mit einem 1.6'er Kopf ausstatten, wenn andere Faktoren auch geändert werden (größere Ventile, Kanäle bearbeiten, passende NW) UND man weiß, was man da tut.

    Einmal editiert, zuletzt von Seinfeld ()

    bist du sicher, was die Höhe angeht? Zahnriemen vom 2.0 hat drei Zähne mehr als der 1600

    Die Zahnriemen für den 1,6-Liter, den 1,8-Liter und den 2,0-Liter in der Ausführung ab 1984 sind gleich! Die unterschiedliche Ventillänge ergibt sich aus der flacheren Brennraummulde der kleinervolumigen Motoren. Die Entfernung von der ZKD-Dichtfläche bis zum Schaftende ist bei allen Hubraumvarianten mit ca. 120mm gleich!


    Einlassventile aller drei Motoren gleich, Auslassventile 1,6: 34,5mm, 2,0: 36mm

    2 Mal editiert, zuletzt von Suicide Jockey () aus folgendem Grund: Dreckfehler ;-) Ventilgrößen hinzu

    da kann irgendetwas nicht stimmen, nach Umbau auf 2.0 klopft mein Luftfilter an die Haube - irgendwas am Motor baut also höher, und ich ging immer davon aus, dass das am Zylinderkopf liegt. Zudem eben meinetwegen bis 84 die Riemen eben ganz, ganz sicher unterschiedlich waren und das in dem Zusammenhang Sinn ergibt.

    Zitat von Suicide Jockey

    Die Zahnriemen für den 1,6-Liter, den 1,8-Liter und den 2,0-Liter in der Ausführung ab 1984 sind gleich! Die unterschiedliche Ventillänge ergibt sich aus der flacheren Brennraummulde der kleinervolumigen Motoren. Die Entfernung von der ZKD-Dichtfläche bis zum Schaftende ist bei allen Hubraumvarianten mit ca. 120mm gleich!


    Einlassventile aller drei Motoren gleich, Auslassventile 1,6: 34,5mm, 2,0: 36mm

    Hab mich mit dem alten 1,3-Liter und 1,6-Liter nicht groß abgegeben, evtl. gibt es Unterschiede im Ansaugkrümmer,z.B. dass der beim 2,0 höher baut ... Vielleicht kann mal einer die Höhe des 1,6er Kopfes von Unterseite bis Auflagefläche Ventildeckel messen. Da hab ich mir mal knapp 95mm für den ungeplanten 2-Liter-Kopf notiert ...

    Da blickt doch keiner durch,

    egal,

    kleine, häßliche Reihenmotoren für kleine Autos, da denk ich gar nicht weiter drüber nach, sowas kommt mir nicht auf den Hof.

    So, hab noch mal in meiner virtuellen Unterlagenflut gewühlt. Der Block des 2,0 ist höher (206,8mm) als der 1,6 (193,4mm), der identisch mit dem 1,3 ist.

    Das würde also das Headbanging :TufkaP: an eisenmanns Haube schon erklären, auch bei identischen Kopfmaßen ist die Höhendifferenz von 13,4mm nicht wegzuleugnen.

    Zitat von eisenmann

    da kann irgendetwas nicht stimmen, nach Umbau auf 2.0 klopft mein Luftfilter an die Haube - irgendwas am Motor baut also höher, und ich ging immer davon aus, dass das am Zylinderkopf liegt. Zudem eben meinetwegen bis 84 die Riemen eben ganz, ganz sicher unterschiedlich waren und das in dem Zusammenhang Sinn ergibt.

    Ich bin mir fast 100% sicher das der 1600er Kopf flacher ist als ein 2000er.

    Zitat von Suicide Jockey

    Die Zahnriemen für den 1,6-Liter, den 1,8-Liter und den 2,0-Liter in der Ausführung ab 1984 sind gleich! Die unterschiedliche Ventillänge ergibt sich aus der flacheren Brennraummulde der kleinervolumigen Motoren. Die Entfernung von der ZKD-Dichtfläche bis zum Schaftende ist bei allen Hubraumvarianten mit ca. 120mm gleich!


    Einlassventile aller drei Motoren gleich, Auslassventile 1,6: 34,5mm, 2,0: 36mm

    Welchen 1,8 OHC meinst du? Die 80PS Sierra Gurke?

    Der Motor kam in der Generation ab 1984, als Ergänzung des 1,6 und des 2,0. Alle nutzten die Kurbelwelle des 2-Liters, Ford vereinfachte mit diesem Gleichteilekonzept seine Teileherstellung.

    Der Motor war 1984 - 1959 im Sierra mit Motorcode REB, RED, REF und 1985 - 1992 im Scorpio mit REC zu finden. Der Bloch trägt die Kennzeichnung "185", analog zum 1,6 ("165") und 2,0 ("205")


    Bohrung: 86,2 mm (3.39 in)

    Hub: wie alle OHC 76,95 mm (3.03 in)

    Hubraum: 1.8 L (1.796 cm³).

    Leistungsdaten: 66kW (90 PS), 140 Nm

    Gemischaufbereitung mit Pierburg 2E3 28/32 Vergaser


    Meines Wissens nach gab es den Motor nicht mit 80PS. Da dürfte es sich um den 1,8 CVH (1769cm³) handeln, den die Engländer liebevoll mit Considerable Vibration & Harshness übersetzen (Erhebliche Vibrationen und Rauigkeit) ...

    Danke, noch nie von gehört oder wahrgenommen.