Neuer Pinto Motor - Neue Probleme

    Da gab es tatsächlich einen Zwoliter TL20L mit 58PS ... :blink Motorcode "NUT", der Bootsanker hieß "Economy" und war sicher alles, außer Economy, weil man eine Transe mit DEM Kraft(los)paket wohl eher permanent an der Nenndrehzahl bewegen musste, um überhaupt etwas voranzukommen ... So eine Menge Werkstoffe für so wenig Leistung ... a.k.a. "Wanderdüne" :biggrin

    Leute, bei 1.5mm Unterstand braucht man nichts mehr rechnen. Den Wink mit der Quetschkante hab' ich schon gegeben, also Kolben raus und Neue mit erforderlicher Kompressionshöhe kaufen.

    Gut, so tief steck ich im Thema OHC nicht drin, aber bei den Motoren die ich so kenne, ist das z.T. für Turbo schon zuwenig Verdichtung

    .

    Beschleunigerpumpe im DGV funktioniert übrigends .


    wieviel bar ist denn normal für solch ein Sierra Motor ?


    Bei mir sind ja anscheinend Pleul UND Kolben falsch . Sollte beides getauscht werden ?


    Ist es möglich die Kolben im eingebauten Motor zu wechseln ?

    Kolben kann man nur nach oben ziehen. Also Kopf ab. Ölwanne aber auch und da fängt der Spaß an...

    Wenn Du im Taunus die Ölwanne ausbauen möchtest, ist der Motor von der Achse gelöst und so weit angehoben, daß das Getriebe an seinem Tunnel Anstoß nimmt. Außerdem lässt man die Vorderachse so weit ab, wie es der kurze Schlauch zulässt.

    Komplett raus ist weniger Stress und erleichtert die weitere Arbeit.


    Pleuel sind normalerweise auf den Kolbenbolzen aufgeschrumpft. Dann kann selbiger auch nicht in die Zylinderwand wandern.

    Ich würde passende Kolben mit Pleuel kaufen.

    Bei meinem Motor ist nichts mehr normal , sondern hat scheinbar geschmiedete H oder I Beam Pleul , ARP Bolzen


    Also doch eine Menge Arbeit Alles im Allen .


    Wie hoch ist die Chance , daß man doch noch mit ZZP und Vergasereinstellung noch etwas brauchbares aus dem Motor rausholen kann ?


    Also annähernd die 100 PS erreichen könnte ?

    Oh Nein, oh Nein - nicht wieder Äpfel mit Birnen vergleichen.


    Auch mit niedriger Verdichtung ist die Quetschkante unerläßlich. Warum haben Turbo-Kolben eine Mulde?

    Der äußere Rand ist die dafür erforderliche Quetschfläche um die finale wichtige Verwirbelung zu erzeugen.

    Ich begebe mich mal auf glattes Eis, das klingt hier alles so, als ob er Transit Kolben hat die neben einem großen Kolbenunterstand, also großer quetschkante auch noch wenig Verdichtung haben. Oder irre ich da.

    Ich habe nie etwas anderes behauptet bzw. habe ich es mir so vorgestellt.

    Mit hoher quetschkante meinte ich den Abstand zwischen Kolben und Kopf am äußeren zylinderrand. Hoch gleich viel Abstand. Hätte ich anders schreiben sollen.

    Ich will nicht stänkern, mich interessiert das wirklich.

    Einmal editiert, zuletzt von miguel ()

    Zitat von miguel

    Ich will nicht stänkern, mich interessiert das wirklich.

    Alles gut, hab das auch absolut nicht so aufgefasst. :winke:

    Der Hexerich hat es oben perfekt beschrieben. Das Wichtigste bei dem Ganzen ist halt die intensive "Turbulenz", die für eine sehr intensive und gleichmäßige Durchmischung der Luft-Kraftstoff-Füllung sorgt.

    ist verstanden.

    Wenn die Kolben jetzt aber in Summe zu niedrig sind, dann ist die Quetschkante zu wenig quetschig und zusätzlich die Verdichtung auch zu gering, so jedenfalls meine Vorstellung, wenn die Kolben flach sind und er Brennraum im Kopf liegt.

    Ich pack' das Foto auch hier noch rein.


    Hier zeigt sich eine Punktlandung aufs Hundertstel, selten aber möglich. Bis 5/100 lasse ich den Begriff "Zero Deck" zu.

    Egal wieviele Löcher im Block stecken, das gehört eigentlich zu den Grundlagen wenn man einen Motor aufbaut.

    Nur mal zum besseren Verständnis. 12 Kompressionsdruck ist nicht gleich Verdichtung!

    12 bar Kompression würde auf einen wirklich gesunden Motorblock schliessen lassen! Mit 10 bar kann man schon sehr happy sein.


    Ich finde 12° Zündung ja fast lächerlich gering! Erst recht mit einer Nocke.

    Wieviel hat er denn ausgeregelt OHNE Unterdruck bei 3000? Da solltest du dann etwa 36-38° haben. Alles andere ist fast unwichtig!

    Ich hab in meinem 1,6er gerade 21° Leerlauf! Und der ist Stock.

    Stell deine Zündung mal deutlich früher !

    Meistens fahre ich probe und dreh solange bis er anfängt Zündungsklingeln zu machen. Dann ein kleines Stück zurück bis nix mehr klingelt.

    Das ist in der Regel der Sweetspot wo sich der Motor richtig wohl fühl. So zumindest meine bescheidene Erfahrung und Meinung.

    Du wirst merken wann er Happy ist!

    Nur keine Angst haben!

    Du schaffst das!

    Bedingter Widerspruch: Patentrezepte, wie "36 bis 38°" können extrem teuer werden! Ja, es ist zutreffend, dass Motoren kurz vor ihrer Klopfgrenze die beste Leistung entwickeln, aber damit pokern würde ich nicht!

    Das oben beschriebene Vorgehen kann beim OHC noch eine Weile gutgehen (muss es aber nicht). Der Motor ist erzrobust und es passiert zumeist nicht sofort etwas. Trotzdem sind 36° vOT je nach Konstellation schon (jenseits) Ende der Wohlfühlphase.


    Relevant für die Zündverstelllinie ist der reine Volllast-Zündzeitpunkt über die Drehzahl.

    Nur kann man echte Volllast (also echte Vollgasstellung der Drosselklappen) auf der Straße nur bedingt testen! Echtes Volllastklopfen hört man, ohne Messequipment,auch oft schlicht nicht mehr, weil der Motor unter enormem Getöse da vorne herumtobt. Die Gefahr besteht latent, den ZZP zu früh zu legen, weil man seinen "Volllasttest" unbeabsichtigt bei Teillast durchführt, bei der ein Motor grundsätzlich höhere Frühzündung verträgt, noch ohne zum Klopfen zu neigen.


    Wenn z.B. der Kent, der, je nach sonstiger Spezifikation bei Volllast bis zu ca. 38°vOT verträgt, ins Klopfen kommt, sind u.U. die Kolben in unter einer Minute fratze! Er neigt dann zu kleinen Fiesheiten, wie Ringstegbruch, manchmal auch zu Abschmelzungen im Kolbenboden-Bereich, bis hin zu Löchern im Kolbenboden.

    Auch ein Pinto ist preislich im Anstieg begriffen und beim Kent sind die Zeiten, wo ich für 500€ einen 1600er AX-Motor (Originalbohrung, bleifreier Kopf) mit echten 25500 Kilometern Laufleistung kaufte, lange vorbei! Insoweit ist ein wenig Vorsicht die Mutter der Porzellankiste, bewahren (und rechtzeitig vor dem Totalkollaps revidieren), anstatt zu begraben ist die Devise ...

    Die Ahnung wollte ich ihm und auch sonst wem absolut nicht absprechen, im Grunde genommen bin ich mit den genannten Werten ja auch völlig d'accord ... :grin und für ´Gemischfabriken" á la 2x DCOE sind 12°vOT im Leerlauf in der Tat (zu) wenig.


    Hab nur zu viele Tunings gesehen, die aufgrund solcher "Kleinigkeiten" in die Buxe gingen. Selbst bissl Ölkohleansatz mit der Zeit kann beim "Tanz an der Grenze" schon reichen ...


    Ideal ist natürlich immer der funktionierende Klopfsensor, der eigentlich nichts anderes ist, als ein Mess-Kristallmikrofon mit sehr eng begrenzter Durchlasskurve und neumodisches Hexenwerk in Gestalt eines :scheissepiek: Steuergerätes, das den ZZP überwacht und minimal zurücknimmt, wenn die Klopferei losgeht ...


    Nur haben wir dann schon wieder diesen modernen Schnickschnack an Bord ... :sick dessen low-cost-Umsetzung unsere Motoren heutzutage nicht unbedingt zuverlässiger, oder die Fehlersuche einfacher machen ...


    Als "Kinder des Motorenbaus" haben wir uns vor Jahr(zehnt)en für ein paar Mark mal mit Kristallmikrofon, Bandpass-Filter, Verstärkerchen und Ohthörern einen Primitiv-Klopfsensor gebaut, der erstaunlich gut funktionierte. Klopfende Verbrennung war damit als eine Art "Prasseln" hörbar. Mal sehen, ob ich die Schaltung und die Auslegungsdaten noch wiederfinde ...

    Alles gut. Ich bin nicht so ne Memme die sich gleich wegen allem angegriffen fühlt.

    Davon kenn ich in anderen Foren genug Leute.

    Eher bin ich für eine poduktive Diskussion offen.


    Ich bin jetzt auch kein unbeschriebenes Blatt. Darf behaupten, das ich durchaus auch ein bisschen Ahnung habe.

    Baue nicht umsonst schon ziemlich lange Motoren und Getriebe.

    Aber egal :)


    Gebe dir recht. Aus eigener Erfahrung habe ich jedoch auch noch nie Probleme gehabt und bin mit den Einstellungen stets gut gefahren und keine Schäden gehabt.

    Also, der Standard Brennraum eines unbearbeiteten OHC liegt IIRC bei 48 ccm.

    Die Verdichtung berechnet sich aus Hub, Kolbenstand, Bohrung, Dicke der komprimierten Dichtung und des Brennraumvolumen.

    Und, man möge mich korrigieren, gibt die zu verwendende Nockenwelle in der Regel das für diese Nocke am besten geeignete Verdichtungsverhältnis vor. Eine HT1 z.B wird bei einer Verdichtung von 10,5 nicht ihr volles Potential ausschöpfen.


    Ich finde die hier verwendete Kombination auf jeden Fall fraglich. Zielführend, ohne die Verdichtung zu kennen, wird es auch nicht werden. :dunno:

    Wenn ich grade keinen Mist gebaut habe kommen wir auf schön gerechnete 8,755, eher weniger.


    Hub: 77mm

    Bohrung: 90,8mm

    Unterstand geschätzt: 1.5mm

    ZKD: 1mm bei 91,5 (geschätzte Werte)

    Kopfvolumen: 48ccm


    Macht

    Hubraum 498,60ccm

    Unterstand 9,71ccm

    ZKD 6,58ccm

    Kopf 48ccm


    Macht

    Vmin 64,29xcm

    Vmax 562,89ccm


    Ergibt dann jene gut gewollte 8,75



    Zeit für'n Ladedruck.


    Hoffe ich hab mich eben nicht vertüddelt, sonst isses peinlich.

    Vielen Dank für die zahlreichen Hilfen und Denkansätze , aber ich glaube nicht , daß ich so weiterkomme .


    Niemand weiss genau , was genau für Pleul , Dichtung verbaut wurden und wieviel am Kopf oder Block geplant wurde.


    Fakt ist nur , daß ich wiederholt über 12 bar gemessen habe und trotzdem nicht genug Leistung habe .


    Am undichten Krümmer , Mittel.- und Endschalldämpfer kann es nicht liegen ?


    Den Unterstand könnte ich mit einem schmalen Blechstreifen von 1,5mm genauer bestimmen indem ich diesen neben dem Endoskop lege .


    Aber hilft das weiter ?


    Ich spiele schon mit dem Gedanken den Motor auszubauen , zerlegen und andere Pleul und Kolben zu verbauen , aber das wird ein teurer Spaß ?