Neuer Pinto Motor - Neue Probleme

1. offizieller Beitrag

    Ich hab mir einen gebrauchten 2,0 Pinto OHC gekauft , Block 205 , N4B vom Sierra


    Verbaut ist eine Kent cam mild road Nockenwelle mit verstellbaren NW Rad , Accu Spark und DGV Weber .


    Am Motor wurde etliches gemacht wie neue Kolben ,Pleul , Burton Ölpumpe , neue Ventile ect


    Der Motor soll ca 10 t km gefahren worden sein .


    Leider fiel mir auf , daß das Ventilspiel 20 / 25 war . Ich hab es auf 25/30 korrigiert


    Der Vergaser war auf synchron umgebaut . Hab aber einen anderen Register von meinem alten Pinto OHC draufgemacht , der damit auf meinem alten Motor gut lief.


    Zündzeitpunkt hab ich auf 13 Grad , aber es fehlt an Leistung , obwohl auch ein 4-2-1 Fächer und ein K&N Filter verbaut ist


    Fährt jemand die Mild road Welle und hat evtl Werte ?


    Die Bedüsung des Registers ist laut Handbuch und fährt ohne Leistungsloch soweit recht gut . Leider bekomme ich aber die Kerzen nicht braun


    Sehe ich das richtig , daß die Bedüsung des Synchronvergasers auch gleich sein sollte ?

    Evtl. soll das Spiel bei der Nockenwelle etwas enger?

    Stimmen die Steuerzeiten? Mit einem einstellbaren NW-Rad kann man ja nun auch wunderbar alles in Fehlstellung bringen.

    Das Spiel bei der Nockenwelle ?


    Laut meiner Recherche soll die Mild Road NW 25/30 bekommen


    Vom Einstellbaren NW Rad hab ich keine Ahnung , wie man das überprüft

    Ja , mein " alter " Registervergaser lief am alten Motor schon mit dem offenen K&N Luftfilter


    Dieser Vergaser funktioniert am neuen Motor eigendlich auch unauffällig , also ohne Leistungsloch .


    Nur die Kerzen bleiben recht hell . Verbaut sind Iridium NGK mit den dünnen Elektronen

    Diese NGK habe ich auch im V6, gibt m.M.n. nichts besseres.


    Ich habe mal gelesen, dass die alte "Rehbraun-Regel" veraltet wäre (wegen anderer Sprit-Zusammensetzung).


    Stecken vielleicht noch irgendwo vergessene Lappen drin ?


    Ansonsten würde ich auch als erstes mal die verstellbare NW checken.

    Unterdruckverstellung des Verteilers arbeitet auch ? Kann man mit einer großen Spritze ganz gut testen.

    Die Kerzen gibt es ja warscheinlich auch mit etlichen Wärmewerten .


    Bei meinem alten OHC waren die Kerzen alle an einer Seite Braun , die andere Seite schwarz


    Wenn Lappen irgendwo stecken würden , würde der Motor bestimmt noch viel schlechter laufen .


    Leider hab ich keine Meßuhr , um die Welle zu testen . Und ohne geht es nicht oder ?


    Als ich das erste mal den ZZP checkte , war er MIT Unterdruckschlauch bei 8 Grad und ohne bei 2 Grad , also völlig zu spät.


    Heute nochmal kontrolliert und es macht keinen Unterschied , ob der Unterdruck Schlauch dran oder ab ist , beides 13 Grad

    Nockenwelle einmessen:

    Der Vierte steht ja dann in Überschneidung, wenn der Erste genau auf Zünd-OT steht. Beide Ventile des Vierten sind minimal geöffnet.

    Wenn der erste Zylinder auf Zünd-OT steht, muss der Einlass-Ventilhub des vierten Zylinders 0,068" (= 1,7272mm) betragen. Das überprüfst Du mit Messuhr, die Messspitze der Messuhr muss direkt in Ventilachse von oben auf den Ventilfederteller von E4 aufgesetzt werden.


    Falls der Wert nicht stimmt, Klemmschrauben des NW-Rades leicht lockern und Nockenwelle verdrehen, bis der Wert stimmt. Klemmschrauben wieder festziehen (!!).

    Zur Kontrolle Motor min. 2 Umdrehungen in Normaldrehrichtungdurchdrehen und nochmal messen, ggf. Einstelung wiederholen!


    Ventilspiel E 0,010" = 0,25(4)mm

    Ventilspie lA 0,012" = 0,30(5)mm

    Burton schreibt wenigstens noch Werte dazu ...

    vielen Dank für die Anleitung suicide jockey !

    Dann werde ich mir mal eine Messuhr zulegen.

    Ist es bei dieser NW normal , daß die Ventile lauter klackern als bei meinem alten , originalen Motor ?

    Wie warscheinlich ist es , daß die Ventile durch das etwas zu geringe Spiel mit den 10 t km beschädigt wurden ?

    Zitat von Christoph888

    Heute nochmal kontrolliert und es macht keinen Unterschied , ob der Unterdruck Schlauch dran oder ab ist , beides 13 Grad

    Bewegt sich die Verstellplatte im Verteiler, wenn Du ein Vakuum auf die Unterdruckdose gibst?

    Hat der kleine Filz in der Verteilerwelle (mittig unter dem Verteilerfinger) jemals einen Tropfen Öl gesehen? :gruebel:


    ZZP wird mit, am Verteiler abgezogenem und verschlossenem Unterdruckschlauch, eingestellt.

    Zitat von Christoph888

    vielen Dank für die Anleitung suicide jockey !

    Dann werde ich mir mal eine Messuhr zulegen.

    Ist es bei dieser NW normal , daß die Ventile lauter klackern als bei meinem alten , originalen Motor ?

    Wie warscheinlich ist es , daß die Ventile durch das etwas zu geringe Spiel mit den 10 t km beschädigt wurden ?

    Ventilschaden schließe ich aus. Und natürlich hört man das größere Spiel auch etwas, sprich, der Lauf hört sich lauter, mechanischer an.

    Ich persönlich halte von den Accupark Dinger überhaupt nix. Ganzer Verteiler von denen oder nur der Kontaktersatz?


    Vernünftig abstimmen kann man den Vergaser nur auf der Rolle. Wenn du jemanden mit nem Lambda Tool kennst, kann man es auch auf der Straße versuchen.

    Fährst du mit Bleiersatz? Oder hat der Kopf Sitzringe bekommen?

    Der Verteiler ist komplett von Accuspark , also mit Gehäuse .Erst 1ot km runter , werde aber mal nachsehen , ob der Filz geölt ist .

    Die Verstellplatte hatte ich anfangs geprüft und funktionierte, werde aber nochmal schauen , ob sie es immernoch tut .


    Ich halte eigendlich auch garnichts von solch Billigzündungen , aber erstmal funktioniert sie und man ließt überall daß sie garnicht so schlecht sei


    Ich hätte auch noch eine orig. und komplette Duraspark hier rumliegen .


    Letztendlich werde ich natürlich auf einen Leistungsprüfstand gehen , alleine schon um zu erfahren wieviel PS wirklich an den Rädern ankommen .


    Der 205 er N4B Block bzw Kopf ist für bleifrei ausgelegt . Außerdem hab ich die Erfahrung beim alten Pinto gemacht , daß sich die Ventile mit


    bleifrei nicht veränderten , also standhalten

    Naja, du hast oben nur vom Block geschrieben. Was da als Basis für den Kopf gedient hat, weiß man nicht.

    Von NGK habe ich die AP6FS, die Iridium kenne ich nicht in Verbindung mit OHC/gemachtem Kopp.


    Hast du ein Beschleunigungsklingeln?

    Nach welcher Laufleistung beurteilst du die Kerzen?

    LL Gemisch am Tester eingestellt oder nach Gefühl?

    Ich hatte mit meinem Verkäufer nochmal gechrieben und er sagte da der Motor aus einem Sierra von Ende 80 ist , ist er bleifrei .


    Die Kerzen sind : NGK Iridium BPR 7 EIX . Evtl ein falscher Wärmewert ?


    Ein Beschleunigungsklingeln ist mir nicht aufgefallen .


    Das LL Gemisch hab ich nach Gefühl eingestellt , also alter Vergaser am alten Motor . Und ist beim TÜV perfekt durch die ASU gekommen .


    Bisher hat es immer sehr gut funktioniert , wenn ich auf einer Landstr mit 80-100 ca 10 min fahre und das Gemisch verstelle , daß es sich auch


    bemerkbar gemacht hat , also von Hell nach rehbraun .

    Die Umrüstung auf Bleifrei-Auslass-Sitzringe zog sich bis Ende 1989 hin. Ob der Kopf bleifrei kann, zeigt beim 2,0 der eingeschlagene Buchstabe "L", "P", "PP", "R" oder "RR" hinten seitlich am Kopf, über Kerzenloch 4. Sonst würde ich mich da auf nix verlassen!


    Ventilklappern ist nicht normal beim OHC!!

    Sind die Schlepphebel und Kugelbolzen (Einstellschrauben) mit erneuert worden?

    Sind die Nockenwellenlager Iam besten gegen HD-Lager) gewechselt, oder zumindest maßhaltig?

    Ist die Thrust plate maßlich i.O, oder hat die Nockenwelle Längsspiel?

    Wo auf den Schlepphebeln liegt die Wischfläche? Wenn Dir das nix sagt, lad Dir in der Files Section meine Dateien zum OHC runter und prüf die Verhältnisse bei Deinem OHC-Kopf ...


    Viel Erfolg ...

    ich werde mal nachsehen , was für ein Buchstabe eingeschlagen ist


    Laut beiliegender Rechnung von Burton

    beinhaltete das komplette Set Hebel Bolzen und auch neue Ventile.

    Also die FR31-K ... für die Registervergaser eine guze Wahl, da die Leerlaufqualität und die Übergänge zur Teillast nicht aufgrund allzu hoher Überschneidung leiden!

    Dann kontrollier mal die Wischfläche, denn wenn die Nockenspitze über die Randbereiche der Pads fährt, klappert das nicht nur vernehmlich, sondern hämmert auch ruckzuck die Schlepphebelgeometrie platt und / oder zerstört die Nockenspitze. Kent hatte zwar mal (Härte-)Probleme, das ist aber schon länger her. Es sollten also eigentlich keine Geometriefehler vorliegen.

    Es ist ein "R" eingeschlagen , also bleifrei.

    Da die Ventile laut klackern ,gehe ich stark davon aus, daß irgendwas im argen ist.

    Die Welle ist übrigends von 7/2012 ,

    Hoffentlich nicht zu weich

    Ich bestell mir erstmal eine Uhr und mach dann den Deckel runter.

    Hab mir Deine Datei runtergeladen , finde das aber schon alles recht kompliziert.

    Übrigends waren in der beiliegenden Rechnung NGK AP 6 FS aufgeführt , also ein anderer Typ und Wärmewert als verbaut ist.

    Fährt hier im Forum niemand diese Welle ?

    Einmal editiert, zuletzt von Christoph888 ()

    2012 waren die Qualitätsprobleme eigentlich längst Geschichte ... Miss sie erstmal korrekt ein, prüf dabei noch sicherheitshalber Längsspiel, obere Federteller und Kegelstücke, Wischfläche (!) und korrekten Sitz und Zustand aller Schlepphebel, Haltefedern


    Ich hatte diese Welle in meinem ersten Seven im selbstgebauten OHC-Cosworth-Hybriden (allerdings 3° später gestellt, was den Drehwillen obenrum deutlich verbesserte) ... mit stark modifiziertem Motor, 2,05 Liter, Drehzahlgrenze bei 7600rpm, Cossie-Pleuel (1,5mm länger), modifizierte Wössner Schmiedekolben, Cossie-Ölpumpe mit Kolbenbodenkühlung ("Geweih"), EFI-Kopf der recht extrem bearbeitet ist, größere Ventile nach Vizard, Verdichtung 11;1, umgebauter 32/36DGV Registervergaser, 123-TUNE programmierbare Zündanlage, Schwungrad Stahl mit -5kg, Eigenbau-4-in-1-Auspuff mit berechneten Rohrlängen. So ein Motor dreht hoch, wie ein Motorradmotor und hängt erstklassig am Gas, ist noch schön laufruhig, mit viel Drehmoment (auch untenrum!) und sehr kultiviert ... jedes Hochdrehen hat mir das Grinsen ins Gesicht getrieben. Verbrauch im Seven etwa 8 Liter/100km.


    Die FR31 kann also weit mehr, als man so gemeinhin denkt, WENN die restliche Auslegung stimmt. Wer Verdichtung und Kanalverlauf (speziell Auslass) unmodifiziert lässt, wird allerdings deutlich unter dem eigentlichen Potenzial dieser Welle bleiben.

    Für solche Motoren muss man allerdings viele Teile anfassen, damit das Gesamtsystem zusammenspielt. Nur dann gibt es die volle Belohnung, allerdings für durchaus beachtliche Gelder ... .

    Selbst im stark modifizierten OHC braucht man eigentlich keine Iridium-Exotenkerzen, aber sie können nicht schaden und ewig im Motor bleiben, das rechtfertigt für jeden Schraubermuffel den saftigen Preis. Wenn nur die FR31 ohne starke Verdichtungserhöhung und ohne "Kopfarbeit" verbaut wird, dürften die Motorcraft-Serienkerzen noch reichen, bei mehr Tuningmaßnahmen geht man halt eine höher ...