Neuer Pinto Motor - Neue Probleme

Zitat von Christoph888

Ob die beiden Räder richtig rum sind , kann ich nicht erkennen

Sagen wir, Dein Nebenwellen-Rad sieht dem NW-Rad auf der der Zeichnung vom Todesjockey ähnlicher, als das Nebenwellen-Rad auf dem gleichen Bild.

Aber warten wir auf Willi...

Zitat von Willi

Manchmal pfeift das PCV Ventil der Kurbelgehäusedurchlüftung auch, als ob was quietscht.

Habt ihr die Zahnriemenräder wieder richtig drauf gebaut? Nebenwellenrad und Nockenwellenrad sind an sich gleich, werden aber unterschiedlich montiert. Nebenwelle = "glatte" Seite nach vorn, Nockenwelle = andere Seite nach vorn, geht da wegen dem Blech ja auch gar nicht anders.

Das Zitat ist aus einem ganz anderen Thema und wird bereits nächstes Jahr eingeschult. An sich aber egal, weil das die Stelle ist, die ich meinte.

Klicken auf die rote "Zitat von..." -Zeile führt übrigens zur Quelle.

Zitat von Christoph888

ich hab mir jetzt extra eine Meßuhr gekauft und das ist doch der übliche Weg , wie es viele machen .

Und selbst mit einer Gradscheibe wüsste ich nicht wie ich das NW Rad einstellen soll anhand des maximalen lifts

Die Messuhr brauchst Du doch so oder so?

Einstellung mit Gradscheibe und maximalem Lift erscheint mir auch wesentlich praktischer,

die 1.71 mm-Geschichte ist halt eher theoretisch richtig, wie die Definition eines Meters als Bruchteil der Lichtgeschwindigkeit oder so

So eine Gradscheibe ist doch schnell gedruckt, auf ne CD pappen und gut is..

Es gibt 2 Wege, die NW einzumessen.

1. Die Variante mit LTDC (Lift After Top Dead Center - Hub nach OT) auf Zyl. 4 bei Überschneidung wenn 1. Zyl auf Zünd OT ist

2. Max Lift Methode, wie der Hexerich schreibt.

Nachteil bei 2 ist, dass man den Dwell mit berücksichtigen muss, also quasi den Punkt, an dem die Nocke in Nullstellung (Max Lift) verweilt. Denn die NW zeigt max Lift auf einem variablen KW Grad an, den man mit der Messuhr nicht 100% trifft. Sagen wir, bei 104 KW Grad liegt schon max lift an, der aber bei 109 KW Grad immer noch da ist. Die Wahrheit liegt also dazwischen (in dem Fall bei 106,5 Grad). Zudem ist das einstellen im eingebauten Zustand schwierig bis unmöglich.

Zitat von TufkaP

Die Messuhr brauchst Du doch so oder so?

Einstellung mit Gradscheibe und maximalem Lift erscheint mir auch wesentlich praktischer,

die 1.71 mm-Geschichte ist halt eher theoretisch richtig, wie die Definition eines Meters als Bruchteil der Lichtgeschwindigkeit oder so

So eine Gradscheibe ist doch schnell gedruckt, auf ne CD pappen und gut is..

Aber in eingebautem Zustand nicht so schnell (präzise) aufs KW Rad aufgebracht.

Ich komme sehr gut mit Variante 1 klar und ist mM nach ausreichend genau.

Ich geb dir ja Recht, dass das der genaueste Weg ist. Aber dazu gehört auch, dass man den OT vorher korrekt ermittelt, oder? Also Kopp runter und Messuhr ansetzen.

Ich weiß auch nicht, in welchen Kahn das Ding jetzt werkelt und ob er noch in seiner Behausung sitzt. Im Capri und Granada dürfte ausreichend Platz sein, Im Escort eben nicht, im Super Seven vermutlich auch nicht, oder Suicide Jockey ? Ich wills auf jeden Fall im Escort nicht über diese Methode machen müssen.

Zitat von Seinfeld

... im Super Seven vermutlich auch nicht, oder Suicide Jockey ? ...l im Escort nicht über diese Methode machen müssen.

Im Seven auch nicht ... In meinem ersten Seven saß der Pinto-Brocken drin, dagegen ist der Kent im Series 2 nicht nur minimal 20kg leichter, sondern insbesondere die entscheidende Handbreit kürzer ... Wenn ich mir da den "typischen Maschinenraum" eines Seven so ansehe, hab ich sofort Knoten in den Fingern und flächige Brandwunden vor Augen ... Zum Glück finden oben erwähnte Arbeiten bei kaltem Pinto-Brocken statt.

Abgesehen davon kann man auch mit der Zweipunktemessung so einiges an Ungenauigkeiten reinbringen, wenn man mit der Gradscheibe rumfummelt, so dass ich bei den kleinen Motorräumen definitiv die erste Methode bevorzuge ... auch wenn mit der Gradscheibe und genügend Geduld und Sorgfalt wirklich ganz genaue Arbeit zu leisten funktioniert!

Den OT zu verifizieren sei jedem geraten, hab da schon Abweichungen von bis über 2°KW gehabt ... Vertrauen auf Focht ist gut, Kontrolle besser ...

Mein OHC läuft auf 30° v.OT bei 3000u/min.

Bearbeiteter Kopf, scharfe Nocke, gebohrte Zylinder und 2xWeber DCNF.

Bei zwei DCOE oder ähnlichen Vergasern ist im Leerlauf rund 12 - 16°vOT meistens zielführend, dann etwas steilerer Anstieg als Serie bis etwa bei 3500-4000rpm das Maximum erreicht wird. Die Klopfgrenze liegt - je nach Motordetails - etwa bei 33 - 36°vOT. Die o.g. 30° sind also sicherheitsbewußt, verschenken auch praktisch keine Leistung ... optimaler Anfangspunkt ...

Wichtig: wenn 30 - 35° bei 3500 - 4000rpm erreicht werden, darf darüber kein weiterer Anstieg über die Klopfgrenze hinaus mehr erfolgen.

Einwandfreie Spritqualität ist vorausgesetzt (S+), Exotensuppe und Wunder-Oktanbooster normalerweise nicht notwendig, sie füllen nur die Händlertaschen!

Bei starker Verdichtungssteigerung; Kanten im Brennraum ganz leicht zu verrunden, Oberflächen zu glätten schadet sicher nicht!

Bildchen zeigt drei exemplarische OHC, die beiden letzten dabei massiv leistungsgesteigert ... Unterdruckverstellung nicht dargestellt, kommt in Teillast mit bis zu 8° noch dazu.

Wo stehst Du denn Leistungsmäßig mit deinem?

Irgendwo zwischen den genannten Daten muss doch auch für deinen das passende dabei sein.

Eben ... klär uns mal auf, was gemacht ist (wenn Du näheres weißt ...). Die Zündkennlinie des ersten OHC ist auch für leicht gesteigerte Motoren passend! Das wäre für eigene Versuche zumindest ein guter Anfang. Bei DGV passt das auch im Leerlauf noch prima, nur bei zwei Doppelvergasern im Leerlauf und bis 1500rpm müsste man noch zwei Grad zugeben, falls er sich dann besser gebärdet! DGV geht mit FR31 noch sehr kultiviert zu Werke!

Beim DGV kannst Du auch Unterdruck im Teillast zugeben, der hat ja das Röhrchen seitlich. Das Blöde ist das Ändern der Volllast-Kennlinie bei dem AkkuSpark ... immerhin ist es kein programmierbarer Verteiler!

Hättest Du die Möglichkeit, die Volllast-Kennlinie ohne Unterdruck bis etwa 5500 oder 6000rpm auszumessen, in Intervallen von etwa 500rpm reicht!

Ist es nicht so, dass die 2l Ohc im Transit die niedrigere Verdichtung aus den Kolben holen?

Dann hättest du jetzt einen LC Motor mit ganz viel Tuning Gerümpel der durch die niedrige Verdichtung nix auf der Pizza hat.

Aber man möge mich berichtigen, das mit den Transit LC Kolben ist jetzt nur Halbwissen.

Das stimmt, Transit Kolben haben eine niedrigere Kompressionshöhe. Kann vielleicht sein, dass die Pleuele Cosworth Länge haben, dann passt das wieder.

Aber überhaupt liest sich das alles ziemlich komisch. Warum baut man einen Motor mit Schmiedepleuelen und Gusskolben? Vor allem in Verbindung mit der FR31 Nockenwelle, da tun es die Serienteile doch locker.

Und warum zur Hölle baut man einen DGAV Vergaser für Straßenbetrieb auf gleichzeitige Klappenöffnung um??? Hat wahrscheinlich der Verband der Kraftstoffhersteller empfohlen...

Na ja, klingt auf jeden Fall nach einem Motor, der ohne wirkliches Konzept und ohne Plan zusammengestümpert wurde.

Das Nebenwellenrad sitzt tatsächlich verkehrt rum, kann sein, dass der Zahnriemen nun ganz leicht neben dem Rad läuft. Die Räder von Nockenwelle und Nebenwelle sind grundsätzlich gleich, werden nur unterschiedlich montiert.

Verschiebt man nicht den Riemen um einen halben Zahn, wenn man das NW-Rad umdreht? Ja, mit dem Verstellbaren ist das irrelevant, aber trotzdem.

@DGAV: wurde hier wirklich ein Register umgefummelt, oder handelt es sich doch um einen Doppel vom V-?

Schwimmende Kolbenbolzen finde ich nicht vorteilhaft, sondern eher gruselig.

DG(A)V oder DG(E)V ist der Registervergaser, der aber, mir nicht nachvollziehbar, auf ein Synchrongetänge umgerüstet wird. Die Drosselklappen öffnen dann in synchronen Winkeln, aber nicht in synchronen Durchflussmengen, da DK>1 32mm und DK2 36mm ist. Offenbar will man im mittleren Öffnungsbereich die Durchflussmenge der Stufe 2 erhöhen, was bei meinen Motoren noch nie nötig / vorteilhaft war. In die selbe Richtung zielt wohl der Einsatz des 38DGAS, der tatsächlich zwei synchrone Stufen betreibt (kommt ja vom V6, betreibt da je 3 Zylinder in zwei Bänken). Meiner Erfahrung nach macht der DGAS-Vergaser - trotz größerer Durchlässe - keinen Sinn auf dem OHC, da er viel zu früh viel zu große Querschnitte freigibt, was dann ordentlich Drehmoment kostet, anstatt welches zu bringen ... Zudem ist komplette Neubedüsung / Abstimmung am Prüfstand das Mindeste, was der DGAS am OHC braucht ...

Der unveränderte DG(x)V ist auf dem OHC bis kurz über 130PS gut, stark modifiziert ist der Vergaser erst bei um 150 - 160PS am Ende.

Willi, Du sprichst mir aus der Seele, Kolben und Pleuel sind völlig unstimmig. Die Cossie-Pleuel sind 1,5mm kürzer, schön leicht und sehr belastbar. Gut spielen sie mit den Wössner Schmiedekolben, deren Standard-OHC 2.0-Ausführung sich nach Wössner-Erklärung auch um die 1,5mm abdrehen lassen, um auf OK Block zu kommen. Dadurch ergibt sich eine gewisse (noch spürbare) Verbesserung des Kurbelverhältnisses und der Klotz wird drehwilliger, zudem spart die Kombi rund 300 Gramm translatorische Massen. Das schönste ist, dass die "Sollbruchstelle"> im oberen Drittel des OHC-Pleuels bei Drehzahlen >6500rpm entfällt ... kann man dann ohne innere Unruhe bis 8000rpm drehen (bei drehzahlfestem Ventiltrieb ...)

So hatte ich den Motor im Seven, hat echt Laune gemacht!

Tranist Kolben würde m.M. nach nur Sinn machen, wenn das Ding für nen Turboumbau geplant gewesen wäre, oder, wie Willi meint, die Pleuel Cosworth Länge hätten (das müssten 1,5 mm sein?)

Dann wiederum stelle ich mir die Frage, warum in der Anzeige steht, dass mit anderen Kolben wesentlich mehr Leistung rauszuholen sei. Das ginge ja nur, wenn ich ne höhere Verdichtung erziele. Eine Standard Kopfdichtung hat in komprimiertem Zustand eine Dicke von 1 mm (man möge mich da korrigieren), somit wäre ein max Kolbenüberstand von 0.9 (?) machbar.

Schei..e, vertippt ... L Ä N G E R ... Danke

Viele Kompressionsdruckmesser /-schreiber sind wahre Schätzeisen, was die Genauigkeit des Druckwertes angeht ... Mit meinem Druckschreiber von Motometer habe ich (ausnahmsweise?) recht genaue Druckwerte, der kostet aber im Normalfall auch richtig Geld. Ob es nun 11,5 oder 12, oder sogar 12,09851 bar sind, ist ziemlich akademisch, solange die Fuhre klopffrei läuft ...

Sehr viel wichtiger, als die Druckwerte selbst, ist die Wiederholgenauigkeit und dann die Gleichmäßigkeit der Werte aller Zylinder bei warmer Maschine, gut geladener Batterie, intaktem und flott durchdrehendem Anlasser und voll geöffneter/n Drosselklappe(n).

Wenn Du also gleichmäßige, hohe Werte hast, soind Block, Kolbenringe und Kolben, Ventile und Sitze, Zylinderkopfdichtung in Ordnung, das beruhigt.

Ein genaueres Ergebnis, das im Fehlerfall die Fehlerursache sehr gut offenbart, ist der weiter oben erwähnte Druckverlust-Test. Wenn mal Fehler auftreten, gibt es aber immer noch genug Leute, die erstmal die "Rübe" runterreißen, sich dadurch der eigentlichen Diagnosemöglichkeiten selbst berauben und dann im Trial & Error lange um die Ursache rätseln . Dann wird im Ausschlussverfahren so lange Teil um Teil getauscht, bis der Brocken zufällig wieder läuft ...

Ab und an tauchen kommerzielle Druckverlusttester bei i-bäh o.ä. auf, so habe ich meinen 60er-Jahre-"SUN" für unter 40€ ergattert, aber auch selbstbau ist nicht schwer!

Die "Durchschnitts-Seriendichtungen" sind deutlich über einen Millimeter dick, gemessen habe ich an alten Dichtungen meist 1,4 - 1,5mm direkt nach Ausbau, aber AJUSA und einige andere bieten auch, für bequemes Tuning, Dichtungen, die gepreßt/verbaut nur z.B. 0,9 - 1,0mm dick sind.

Aufpassen muß man in dem Fall, falls der Kopf stärker geplant ist, dass die Kolben nicht irgendwo anrennen. Zwar ist bei den Ventilen im Allgemeinen keine Kollision der Ventile untereinander, oder mit den Kolben zu befürchten. Speziell die Masseelektroden der Motorcraft-Kerzen werden aber gelegentlich schonmal zum Kurzschluß gedengelt, je nach Ausrichtung im Kerzengewinde nur eine, oder mehrere ... Ob die manchmal eingesetzten Gewindereduktionen mit anderen Kerzen Gutes tun, lasse ich jetzt mal dahingestellt ...

Wenn man da tatsächlich bei Deinem Motor noch 1,5mm Unterstand hat, wird mit Sicherheit noch etwas Kompression verschenkt, aber daran würde ich bei Normalkolben nicht herumspielen. Faustregelmäßig bekommt der OHC bei mir ab 11,X Verdichtung Schmiedekolben, wenn die Brocke sehr spochtlich mit liebevoller Haue behandelt wird, auch etwas darunter ...

Ich muß mal nachsehen, ob ich die genauen Gewichte der Cossie-Pleuel und der Wössner-Kolben noch wiederfinde, ich hab mir das seinerzeit mal notiert ...

Hat der normale OHC mit 2,0 nicht 105 PS? Was soll da das ganze Getune, wenn noch nicht mal Serienleistung bei rumkommt?

98/101/105PS. Baujahrabhängig.

Im Transit halt deutlich weniger. Dafür aber ohne Gefahr von Kopfschmerzen, wenn mal das Gummi reißt. Der Trick sind die Kolben. Wie bei fast jedem Kölner Überraschungsei.

Zitat von 16V-Hexe

Kompression oder Verdichtung?

... Der Kerl passt auf, wie ein Luchs ...

Irgendwas ist da unstimmig ... Die 12bar scheinen mir merkwürdig hoch.

Mir sind für den (Schweden-)TL20L Verdichtungsverhältnisse von 8,2:1 geläufig, der TL20H lag als Vergaser bei 9,2:1 Also wäre imho bei dem beschriebenen Unterstand allenfalls irgendwas um 9,X :1 oder 10 drin. Vielleicht kann mir da jemand Erhellung verschaffen?

Irgendwie bezweifele ich, dass man den Kopf so massiv planen kann, dass aus einem TL20L mit 1,5mm Unterstand 12bar rauszuholen sind, ohne in die absolute Nähe der Oberkante Block zu gehen und den Motor zusätzlich noch aufzubohren ... muss das nachher mal grob rechnen ... Der Brennraum des TL20 war doch irgendwas von 33 oder 34cm³, oder läßt mich da MEIN LÖCHRIGES GEDÄCHTNIS im Stich?

Oder sowohl Kopf, wie Block sind geplant. Mein oben erwähntes, LÖCHRIGES GEDÄCHTNIS hat für den TL20L etwa 2,5mm Unterstand rumliegen, für den TL20H einige (fünf?) Zehntel Millimeter? Hab mich aber mit dem Schweden-Gelump nie beschäftigt, Turbo-Umbauten sind nix für den Sauger-Fan und als Sauger sind mir 86PS auch zu wenig. Und die Transit-Klötze mit 76PS erst recht. Da gab es doch auch noch einen mit knapp unter 60PS, oder?

Fragen über Fragen ... Jedenfals ist das Ganze für mich noch mit Rätseln behaftet. Wenn beim DG(x)V die Volllastanreicherung Fratze ist, fühlt selbst der TL20H sich auch nach 60 - 70PS an ...

Transit TL20L hat eigentlich immer so zwischen 76 und 78Ps gehabt. Deutlich niedriger wird wohl der 1,6ohc gewesen sein.