Ford 2,0 OHC, Weber IDF vs. DCOE

Herzlich willkommen!

Zur Fragestellung kann ich leider nichts beitragen...

Also ich weiß auch nur von dem platzproblem.

Ohne mich auszukennen würde ich denken dass ein dcoe als flachstrom etwas besser "fließt" wenn das überhaupt ein spürbaren einfluss hat?!

Ich denke der spritverbrauch steigt entsprechend mit der größe an -und ich glaube gelesen zu haben dass der register 32/36 schon leistungstechnisch alles rausholt wenn stockmotor is.

Der 32/36 soll bis gut 130PS funktionieren. Sinn machen die anderen Gaser wohl erst bei ordentlich Tuning (Kopf und NW)… Wenn’s trotzdem soll wohl eher die40er…. Ohne weiteren Mods wird’s wohl hauptsächlich an der Tankstelle spürbar.

IDF 40er

Beobachte ich auch schon - kribbelt achon in den fingern😅

https://m.youtube.com/c/PenguinMotors

Schau mal hier. Der Kerl hat Ahnung und vergleicht gerne Motoren bzw Vergaser/Einspritzungen. Ist auch als Graham im Turbosportforum vertreten. Da haben se eh alle Weber oder Solex drauf und können dir wahrscheinlich sogar die grobe Bedüsung nennen die der Motor je nach Konfiguration brauchen wird.

Je nachdem was du vorhast nimmst du 40er oder 45er.

Doppelvergaser sind halt einfach geil. Den Sound einmal gehabt macht süchtig. Für einen 2Liter immer schon 45er. 40er nur wenn man die günstig und gut! bekommen kann. Muss man entsprechend bestücken. Die IDF lenken halt 90Grad um mit der Brücke-grundsätzlich der Leistung nicht förderlich ,jeder Knick kostet. Aber gabs halt orignal so als Tuning was auch auch zählt. Wie stehts denn mit Tüv und Co..? Beide laufen-wenn mech ok-problemlos. Saufen aber auch recht ordentlich.

Im Grunde brauchst Du nur die Brücken- die IDF wie die Weber gibts als sehr gute China-Nachbauten (FAJS) seit einiger Zeit-die 40/44er IDF für teils unter 100Euro vom deutschen Händler. Hab ich selber und ist völlig ok. Die Weber für unter 300/Stk. Auch hier sagen die Experten sind ok-wenn mal durchgesehen und eingestellt/geprüft-was man bei Gebrauchten ja auch machen muss. Wenn Du gebraucht kaufen willst solltest Du Experte sein oder vieel Ahnung haben- die sind alle schon durch hundert Hände und haben alles mögliche an Fehlern die korrigiert werden müssen bevor die wieder laufen (meine Erfahrung)

Dass der Register bis 130PS "funktioniert" mag zwar stimmen-aber dafür muss diese Leistung ja woanders "geholt" werden. Die Doppelvergaser baut man drauf auf den Serienmotor und hat dann 20PS mehr durch die Entdrosselung. Der Rest kommt dann dazu (Auspuff,Kopf,Nocke etc)

Google Dir mal die Daten wo welche DV mit welcher Bestückung drauf waren, ist mühsam aber gibts alles.

Oder frag bei Timms Motorsport etc nach passender Bestückung und Brücken für Deinen (neu),kostet dann halt,läuft aber auch. Vorher Tüv klären, meist muss man sich das Gutachten woher besorgen/Kopie und entsprechend die Teile zusammenstellen . Wär schlecht Du kaufst 40er und gibt nur Tüv für 45er. Vorher schlau machen-wie hier richtig begonnen

VG,Olli

Zitat von WethePeople67

Im Moment ist ein Registervergaser aus einem 3 Liter Essex verbaut.

Der 3,0 Essex hat einen 38er Weber Doppelvergaser.

Wenn Du einen Register drauf hast stammt der nicht vom 3,0

Haben die eigendlich auch ne choke?

Eigentlich macht eine Doppelvergaseranlage eher Sinn wenn du Kopf und Nockenwelle leistungsoptimierst.

Und dann ist die Frage wieviel optimiert wurde um zu bestimmen machen 40er 45er oder sonst was Sinn.

Bei meinem ist der Kopf und Nockenwelle gemacht und ich fahre „nur“ 42 DCNF. (Ähnlich IDF)

Etwas Leistung wäre noch drin wenn ich größere Gaser hätte, aber mir reicht das so wie es ist. (ca.150PS)

Dann könnte der Durchmesser am Fächer größer sein, auch da liegt noch Leistung.

Ob jetzt DCOE oder IDF ist eine Platz und Glaubensfrage, sicherlich ist es wie Olli schreibt der 90° Winkel bleibt halt.

Vorstellung eines Ford Neulings mit Taunus TC und abenteuerlicher Überführung bzw:

Link 

Ah,geht beides wohl.

Ist das nicht genau so hier- siehe Bilder Motorraum? Knudsen TC mit OHC und allem Lameng, Fächer, 45er Weber. Wurde der BKW für verlegt oder? Bin da nicht so bewandert im Taunus Scheint aber zu passen.

Und 40er reichen später nicht mehr für Zwoliter und Nocke, also besser 45er bzw 44 IDF dann hat man Reserve.

In die 40er passen keine 36er Venturis mehr -oder dann ist Ende- der 45er hat die schon, damit starten man normalerweise auch, bis Leistung xxx reichen die dann. Die 40er haben i.d.R 32 oder max 34 drin, muss man hinnehmen (2-4 PS weniger,egal) oder schon teuer neue V. kaufen gleich. Doof. Daher Faustregel- bis 1900ccm 40er, dann 45er

Der hatte ab Werk keinen BKV und die Italiener haben dann irgendetwas dahinter gebastelt.

Da scheint gar kein BKV mitzureisen.

Ein ehemaliger Kollege der früher auch Escort Rs gefahren ist, hat mir mal erzählt das er an Escorts früher Langlöcher in die Stirnwand gearbeitet hat und damit den HBZ/BKV „tiefer“ gelegt hat. Dann hätten da auch DCOE‘s dran gepasst. War mir bei meinem Umbau damals aber nicht ganz koscher.

Ich weiß halt nicht wie das platzmäßig beim Taunus ausgeht.

Das wäre ein Argument für die IDF, das passt und man spart sich Arbeit. Leistung und Krach machen die wie die DCOE auch und die 90 Grad spielen erst bei Rennmotoren ne Rolle.

Historisch korrekt ists auch. Also am RS2000 abschauen und nachbauen- da gibts ja auch alles für.

Also zwei 44er IDF drauf und Spaß haben. Sollte statt 110 dann 125-130PS geben auf Anhieb. Was sagt denn der Tüv dazu im Taunus..?

Dochdoch, dieses Teil hinterm linken Scheinwerfer ist ein Bremskraftverstärker.

Erinnert mich an den Fiat 238E den ich hatte, da sah das ähnlich aus und war auch irgendwo wo Platz war montiert.

Das Funktioniert dann irgendwie so das der HBZ den BKV antreibt und nicht andersrum.

Die IDF passen übrigens so am BKV vorbei.

Sieht man hier ganz gut im Taunus

In Stichworten zum Allgemeinen:

OHC mit 38DGAS ist Mumpitz, der Vergaser gibt viel zu schnell viel zu große Querschnitte frei!

32/36D(A)V ist mit Kent Cams Fast Road FR31 noch sehr stimmig, FR32 hat schon zu viel Überschneidung!

Ohne Verdichtungserhöhung auf ca 10,x : 1 schöpfen beide Nockenwellen die angegebenen Leistung(serhöhung)en nicht aus!

Kanaldurchmesser der Einlässe sind groß genug, Auslässe vertragen, speziell im Ventilsitz, ordentliche Erweiterungen.

In Stichworten zu den DCOE (mit den DCNF und IDF hab ich bisher kaum etwas gemacht):

Der OHC auf Leistung getrimmt sollte 45DCOE152 mit 36er Venturis bekommen, auf Drehmoment untenrum getrimmt reichen 40DCOE151 gerade noch knapp aus. OHC mit FR31 und FR32 sind mit DCOE noch vollständig straßen- und alltagstauglich.

Änderung der Zündkennlinie ist erforderlich!

Änderung der Kurbelgehäusedurchlüftung ist unumgänglich, ansonsten bekommt man das System nicht synchronisiert!

Betrieb mit BKV und Unterdruckverstellung der Zündung sind mit hohem Aufwand machbar, wer möchte, kann das machen, aber es ist kritisch.

Verbrauch: Bei richtiger Bedüsung und Einstellung sind 10-12l/100km erzielbar, verstellte und falsch bedüste DCOE liegen drei bis X Liter höher! (Hab schon per "Sorgentelefon" OHC mit DCOE und über 19l/100kim (!) auf knapp 11 Liter "runtergesprochen").

ERST TÜV-OK holen, dann realisieren!

KEINE Bling-Bling-Chinaclones kaufen, auch wenn oben tatsächlich mal einer Glück hatte ...

Für Näheres bekommst Du gleich noch PN ... hab geade nicht die Muße, Romane zu schreiben ...

Meine Güte, 5x den Link korrigiert und das Forum hat immer noch falsch geschickt.

Zum Kraftstoffverbrauch kann ich noch sagen dass der Escort bei der Fahrt von mir zu Hause bis Krefeld mit 9,6l auf 100 getan hat. Und stellenweise hab ich den auch von der Leine gelassen.

Also ich hab 40er und 44er IDF laufen, ital, spanische und China- einzustellen sind die total easy. Man muss auch nicht auf den VGS Prüfstand rennen sofort hat früher auch keiner gemacht. Mit bekannten Bedüsungen laufen die schon wunderbar, ob da jetzt 5 Ps mehr oder weniger anliegen wen juckts. Ja es gibt Unterschiede-auch die Weber sind nicht mehr aus Italien und die spanischen können einen schon sehr ärgern.

Die China Kopien sind überhaupt nicht schlecht, man muss halt mal durchgucken. Wer das nicht mag oder sich da bisschen einarbeiten muss eben teuer spanische "Weber" kaufen die auch ihre Macken haben oder alte ital. Weber die gebraucht auch teuer sind-und auch voll Murks stecken können.. wer DV fährt sollte und wird sich baer einfuchsen- Pech hat wer immer zum Spezialisten muss. Und dem vertrauen und zahlen- das geht auch nicht immer so gut..

Bin immer noch bei den IDF als Lösung-warum die Flachstrom-Weber? Wenns nicht passt? So kannst Du ne Anlage vom Escort 2000 kaufen-auch gebraucht- die gibts ja häufig

Hallo

People 67 hier haben einige schon auf deine Frage geantwortet , nun wollte ich dir auch Infos mitteilen.

1. Weber IDF waren Zu jener Zeit auf einige Fords drauf , also Historisch u. TÜV möglich und du brauchst deine Bremsanlage nicht ändern.

2. DCOE waren damals auf Ford Modelle nicht drauf, kein Historischer Wert und kein Luftfilterkasten, bei IDF möglich ( Teuer ! ).

3. Einstellung bei beiden Anlage gleich aufwändig , für eine korrekte Einstellung wirst du immer Unterdruckgesteuerte Synchronisations Uhren benötigen ( gibt es erschwinglich ca 130 - 150 € beim Motorradladen ) wirst du sowieso später wieder brauchen.

4. Wenn du keine grossen Veränderungen an der Nockenwelle und Kopf ( Kanäle bearbeite ,glätten kein Prob ) dir vor nimms und überwiegend in der Stadt fahren tues , tuen es die 40 er mit 34 Venturis ( günstiger wie 44 ) echt gut , IDF langer ansaug weg = unten mehr Drehmoment.

DCOE = hohe Drehzahlen besser , aber dein Motor wird auch mit 40 IDF weit über 6000 drehen und ausreichend fast bis Nocken 285° .

Weiter wie 285 auf der Strasse ist sehr bockig unten und agro oben ( Ich fahre 312° mit Full Race Kopf Escort MK1 2x 44 IDF ).

5. Bei umrüstung auf Doppelvergaser brauchst du grundsätzlich frühzündung im Leerlau 12° damit verschiebst du auch die gesammte Zündung auf früh , das bedeutet du must die Grundplatte ( fliehkraft ) in seinem weg begrenzen da du sonst bei ca. 3500 - 3600 ( bis hierhin arbeitet Fliehkraftverstellung ) dann mehr wie 37/ 38 ° Frühzündung hättest , wahrscheinlich 40-42 ° , das mein lieber ist schlecht !

max frühzündung Ford OHC 37- 38° bei 3500 - 3600 Umd. sonst kaputos muchachos.

6. Mehr Sritverbrauch hast du nur dann wenn die Vergaser nicht auf dein Motor abgestimmt sind , falsch eingestellt sind ( durch nebenluft ziehen undichter ansaugstrang ) der Choke fest oder undicht ist , ja es gibt bei bestimmten Vergasermodellen Choke Funktion.

7. Abstimmung auf dein Motor heist , Richtige Venturirohre 34 reicht , Richtigen Düsenstock ( Ford OHC " F19 " guuut ) düsenstock mit richtige Hauptdüse bei dir 130 / 135 , luftkorrekturdüse denke 180 müsste mal nach schauen dann kann ich es die genauer sagen.

Leerlaufdüse 40-45 wenn alles richtig abgestimmt dann wirst du sogar wenn du mit Unterdruckverstellung fährst weniger verbrauch haben wie Serienvergaser.

Achtung ! wegen Zündverstellung ( s. Text o.) legen viele die unterdruckverstellung tod , dann ist es einfach die Zündverstellung zu korrigiern, aber viel mehr Verbrauch durch abklemmen , macht nur sinn bei hochdrehenden Motoren das abklemmen.

8. Wenn mir noch was einfallen sollte kann ich dir Schreiben oder du stells einfach eine Frage , kann die zur zeit keine genauen angaben machen da ich nicht daheim bin die nächsten 3 Wochen.

9. Baue gerade einen Tauni auf , Karrosse fertig + Lack jetzt ist der Motor drann, war ein 1.6 GT soll ein 2.0 o. 2.1 werden mit hoher Verdichtung , eher 40 Weber IDF und zahmer Welle max 266 ° geglättete Ein und Auslass Kanäle weil Automatik getriebe , der muss untenrum kommen.

10. Viel spass MfG Fidan

Ein Wort zu den Unterdruckuhren: Sie sollen die Synchronisierung der Luftdurchlassmengen ermöglichen. Die Uhren haben aber leider großes Potenzial für Fehler! Solche "Uhren-Batterien" sehen eindrucksvoll aus, sind aber recht ungenau und unsensibel ... sie erfordern eine Menge Feinarbeit und sind sehr teuer!!

Wenns solche denn unbedingt sein sollen:

• Die Uhren sollten einen möglichst "gespreizten" Messbereich haben, also statt 0 bis minus1 bar besser 0 bis minus 0,6bar.
• Jede einzelne Uhr muss ein Dämpfungssystem (regelbares Drosselventil im Anschluss) haben und die verschiedenen Uhren müssen zunächst an einer einzelnen Unterdruckquelle haarfein eingestellt werden auf wackellfreie Anzeige genau gleicher Werte! Sonst misst man Mist ...

Erst dann kann genau gemessen werden. Viel besser, genauer und kostengünstiger funkktionieren folgende zwei Methoden:

• Staudruckmesser:
  Dieser beeinflusst den Vergaserdurchfluß nicht / nur unmerklich. Ein Gerät (ca. 40-45€) reicht aus und wird im Wechsel auf die einzelnen Trichter gedrückt. Eine gedämpfte Stauklappe zeigt auf einer Skala (meist m³ oder Kilogramm Luft/Stunde) die durchfließende Luftmenge präzise an. Damit sind sehr genaue Synchronisierungen möglich (bei rundem Motorlauf auf geringen Durchsatz einstellen). Ich möchte das Gerät nicht mehr missen.
  
• U-Rohr(e):
  Es geht noch einfacher und billiger: ein Stück durchsichtiger Kunststoffschlauch (5 oder 6mm, Meterware im Aquariumbedarf oder Gartencenter) wird mit Kabelkrallen, o.ä. auf einem senkrecht stehenden Brett in U-Form befestigt. Die Höhe dieses "U" sollte 400 - 700mm betragen, die genauen Maße sind noch nicht mal kritisch.
  
  
  Ein Ende bleibt offen, das andere wird am Vergaser angeschlossen und das U-Rohr mit einer Blasenspritze mit (am besten kontrastreicher) verdunstungsarmer, nicht brennbarer Flüssigkeit bis zu einer Markierung befüllt. Wir haben früher gern Reste von Tee oder (zuckerfreier) Cola genommen. Bei laufendem Motor sinkt der Pegel am offenen Ende und steigt am vergaserseitigen. Das "Messgerät" ist hochgenau, saubillig und robust. Damit lassen sich auch Drosselklappen von DGAV o,ä. grundeinstellen. Nach Wunsch baut man ein, zwei, vier, ... "Geräte". Jeder Vergaserdurchlass bei Mehrvergaseranlagen wird auf gleiche Unterdrücke geprüft und eingeregelt.

so ein schlauchmessgerät habe ich mir mal für mopedvergaser gebaut. das ist total simpel und supergenau. hab das mit atf gefüllt, dass ich ausreichend dünnflüssig und kontrastreich. dachte immer, wenns da mal zu ner ansaugung bis vergaser kommt bei zu starken unterdruck, dann qualmt es halt mal kurz mit der verbrennung.

ATF, gute Idee, wie der Motor reagiert, wenn er Tee, Cola oder Kaffee trinkt, ist unklar!

Meine Schlauchwaage war fast einen Meter hoch, da war die Gefahr nicht allzu groß ... Cola war halt gerade da ...

Zum Thema BKV kann ich auch meinen Senf dazugeben. Fahre die Kombo 2.0OHC mit 40er DCOE... Habe den so umgebaut übernommen, allerdings noch mit 1.6er GT Block. Vorbesitzer hatte die Bremse bereits umgebaut, ist etwas harakiri funktioniert aber erstaunlich gut.

Eine Normale Bremspumpe liefert Bremsdruck an einen separaten BKV, ich glaube aus ner Alfa Junior.

Dieser wurde vorne vorne drangebaut und von da aus gehen die 2 Bremsleitungen für vorne und hinten weg.

Achtung, ist in der Kombi ein Einkreissystem, bin aber gerade dabei dies umzubauen. Werde für hinten direkt von der Bremspumpe an der Spritzwand weggehen und für vorne vom BKV. Mal sehen ob das klappt.

Vergaser bin ich jetzt nicht so der Spezialist, kann nur sagen dass er gut läuft mit der Kombo und Verbrauch so um die 12 Liter. Habe sie gerade erst überholen lassen und muss sie jetzt wieder dranbauen. Fahre aber immer recht zügig und Bergstrasse....