Ford 2,0 OHC, Weber IDF vs. DCOE

    Hallo,


    ich bin neu hier und möchte mich kurz vorstellen. Ich bin Fabian aus Fulda

    und fahre nun schon seit ca. 20 Jahren einen Knudsen Taunus mit einem damals eingebauten 2,0 OHC.

    Nun möchte ich den Motor auf Grund von Inkontinenz überholen und alltagstauglich etwas modifizieren.

    Ich würde gerne unbedingt Weber Doppelvergaser fahren. (war schon immer ein Traum)


    Jetzt meine Frage…

    Welche Weber sind besser für den OHC geeignet?

    IDF oder DCOE mal abgesehen von der Problematik mit dem Bremskraftverstärker.

    Geht man bei einigermaßen original Motor auf 40er oder 44/ 45er Größe?

    Es wäre schön wenn ihr mir ein paar Tipps geben und mir über eure Erfahrungen berichten könntet.

    So wirklich finde ich keine Antworten im Netz.


    Vielen Dank und schöne Feiertage!

    Also ich weiß auch nur von dem platzproblem.

    Ohne mich auszukennen würde ich denken dass ein dcoe als flachstrom etwas besser "fließt" wenn das überhaupt ein spürbaren einfluss hat?!


    Ich denke der spritverbrauch steigt entsprechend mit der größe an -und ich glaube gelesen zu haben dass der register 32/36 schon leistungstechnisch alles rausholt wenn stockmotor is.

    Der 32/36 soll bis gut 130PS funktionieren. Sinn machen die anderen Gaser wohl erst bei ordentlich Tuning (Kopf und NW)… Wenn’s trotzdem soll wohl eher die40er…. Ohne weiteren Mods wird’s wohl hauptsächlich an der Tankstelle spürbar.

    https://m.youtube.com/c/PenguinMotors


    Schau mal hier. Der Kerl hat Ahnung und vergleicht gerne Motoren bzw Vergaser/Einspritzungen. Ist auch als Graham im Turbosportforum vertreten. Da haben se eh alle Weber oder Solex drauf und können dir wahrscheinlich sogar die grobe Bedüsung nennen die der Motor je nach Konfiguration brauchen wird.


    Je nachdem was du vorhast nimmst du 40er oder 45er.

    hallo,


    danke für die Antworten.

    Im Moment ist ein Registervergaser aus einem 3 Liter Essex verbaut.

    Ich wollte dem Kopf schon eine leichte Roadtuning Welle verpassen und die Kanäle etwas bearbeiten…

    Der Motor soll auf jeden Fall alltagstauglich bleiben.

    Mit den Doppelvergasern ist auf jeden Fall eher ein Fetisch und hat weniger was mit maximaler Leistungsausbeute zu tun.

    Es soll halt ordentlich laufen und sich abstimmen lassen.


    Auf den meisten alten Ford sind ja IDF Vergaser verbaut worden. Wie z.B. bei Ford Richter.

    Rein von der Optik würde ich ja gerne DCOE

    fahren.

    Deswegen meine Frage bzgl. der Unterschiede.


    Mit freundlichen Grüßen


    Fabian Griff

    Doppelvergaser sind halt einfach geil. Den Sound einmal gehabt macht süchtig. Für einen 2Liter immer schon 45er. 40er nur wenn man die günstig und gut! bekommen kann. Muss man entsprechend bestücken. Die IDF lenken halt 90Grad um mit der Brücke-grundsätzlich der Leistung nicht förderlich ,jeder Knick kostet. Aber gabs halt orignal so als Tuning was auch auch zählt. Wie stehts denn mit Tüv und Co..? Beide laufen-wenn mech ok-problemlos. Saufen aber auch recht ordentlich.

    Im Grunde brauchst Du nur die Brücken- die IDF wie die Weber gibts als sehr gute China-Nachbauten (FAJS) seit einiger Zeit-die 40/44er IDF für teils unter 100Euro vom deutschen Händler. Hab ich selber und ist völlig ok. Die Weber für unter 300/Stk. Auch hier sagen die Experten sind ok-wenn mal durchgesehen und eingestellt/geprüft-was man bei Gebrauchten ja auch machen muss. Wenn Du gebraucht kaufen willst solltest Du Experte sein oder vieel Ahnung haben- die sind alle schon durch hundert Hände und haben alles mögliche an Fehlern die korrigiert werden müssen bevor die wieder laufen (meine Erfahrung)

    Dass der Register bis 130PS "funktioniert" mag zwar stimmen-aber dafür muss diese Leistung ja woanders "geholt" werden. Die Doppelvergaser baut man drauf auf den Serienmotor und hat dann 20PS mehr durch die Entdrosselung. Der Rest kommt dann dazu (Auspuff,Kopf,Nocke etc)

    Google Dir mal die Daten wo welche DV mit welcher Bestückung drauf waren, ist mühsam aber gibts alles.

    Oder frag bei Timms Motorsport etc nach passender Bestückung und Brücken für Deinen (neu),kostet dann halt,läuft aber auch. Vorher Tüv klären, meist muss man sich das Gutachten woher besorgen/Kopie und entsprechend die Teile zusammenstellen . Wär schlecht Du kaufst 40er und gibt nur Tüv für 45er. Vorher schlau machen-wie hier richtig begonnen

    VG,Olli

    Einmal editiert, zuletzt von OlliCsi ()

    Eigentlich macht eine Doppelvergaseranlage eher Sinn wenn du Kopf und Nockenwelle leistungsoptimierst.

    Und dann ist die Frage wieviel optimiert wurde um zu bestimmen machen 40er 45er oder sonst was Sinn.

    Bei meinem ist der Kopf und Nockenwelle gemacht und ich fahre „nur“ 42 DCNF. (Ähnlich IDF)

    Etwas Leistung wäre noch drin wenn ich größere Gaser hätte, aber mir reicht das so wie es ist. (ca.150PS)

    Dann könnte der Durchmesser am Fächer größer sein, auch da liegt noch Leistung.

    Ob jetzt DCOE oder IDF ist eine Platz und Glaubensfrage, sicherlich ist es wie Olli schreibt der 90° Winkel bleibt halt.

    hallo,


    danke für die Antworten…

    Ich würde ja am liebsten 45er DCOE drauf

    machen. Das Setup des Kopfs habe ich ja noch in der Hand. Etwas optimieren wollte ich den Kopf sowieso halt nicht so ein krasses Nockenwellenprofil… Wie gesagt sollte Alltagstauglich sein.

    Da wäre dann noch der Umstand mit dem Bremskraftverstärker. Ich habe bei Timms gesehen das es die sehr kurzen Ansaugbrücken gibt. Ich glaube die sind eher für Seven Fahrer gemacht…

    Weiß jemand ob mit so einer Brücke genug Platz zum BKV wäre?


    Fragen über Fragen….



    Mit freundlichen Grüßen

    Vorstellung eines Ford Neulings mit Taunus TC und abenteuerlicher Überführung bzw:

    Link  :biggrin

    Ah,geht beides wohl.

    Ist das nicht genau so hier- siehe Bilder Motorraum? Knudsen TC mit OHC und allem Lameng, Fächer, 45er Weber. Wurde der BKW für verlegt oder? Bin da nicht so bewandert im Taunus :biggrin Scheint aber zu passen.

    Und 40er reichen später nicht mehr für Zwoliter und Nocke, also besser 45er bzw 44 IDF dann hat man Reserve.

    In die 40er passen keine 36er Venturis mehr -oder dann ist Ende- der 45er hat die schon, damit starten man normalerweise auch, bis Leistung xxx reichen die dann. Die 40er haben i.d.R 32 oder max 34 drin, muss man hinnehmen (2-4 PS weniger,egal) oder schon teuer neue V. kaufen gleich. Doof. Daher Faustregel- bis 1900ccm 40er, dann 45er

    Einmal editiert, zuletzt von OlliCsi ()

    Da scheint gar kein BKV mitzureisen.

    Ein ehemaliger Kollege der früher auch Escort Rs gefahren ist, hat mir mal erzählt das er an Escorts früher Langlöcher in die Stirnwand gearbeitet hat und damit den HBZ/BKV „tiefer“ gelegt hat. Dann hätten da auch DCOE‘s dran gepasst. War mir bei meinem Umbau damals aber nicht ganz koscher.

    Ich weiß halt nicht wie das platzmäßig beim Taunus ausgeht.

    Das wäre ein Argument für die IDF, das passt und man spart sich Arbeit. Leistung und Krach machen die wie die DCOE auch und die 90 Grad spielen erst bei Rennmotoren ne Rolle.

    Historisch korrekt ists auch. Also am RS2000 abschauen und nachbauen- da gibts ja auch alles für.

    Also zwei 44er IDF drauf und Spaß haben. Sollte statt 110 dann 125-130PS geben auf Anhieb. Was sagt denn der Tüv dazu im Taunus..? :hexweg:

    Einmal editiert, zuletzt von OlliCsi ()

    Dochdoch, dieses Teil hinterm linken Scheinwerfer ist ein Bremskraftverstärker.

    Erinnert mich an den Fiat 238E den ich hatte, da sah das ähnlich aus und war auch irgendwo wo Platz war montiert.

    Das Funktioniert dann irgendwie so das der HBZ den BKV antreibt und nicht andersrum.

    Die IDF passen übrigens so am BKV vorbei.

    Sieht man hier ganz gut im Taunus


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    2 Mal editiert, zuletzt von Micha-05 ()

    In Stichworten zum Allgemeinen:

    OHC mit 38DGAS ist Mumpitz, der Vergaser gibt viel zu schnell viel zu große Querschnitte frei!

    32/36D(A)V ist mit Kent Cams Fast Road FR31 noch sehr stimmig, FR32 hat schon zu viel Überschneidung!

    Ohne Verdichtungserhöhung auf ca 10,x : 1 schöpfen beide Nockenwellen die angegebenen Leistung(serhöhung)en nicht aus!

    Kanaldurchmesser der Einlässe sind groß genug, Auslässe vertragen, speziell im Ventilsitz, ordentliche Erweiterungen.


    In Stichworten zu den DCOE (mit den DCNF und IDF hab ich bisher kaum etwas gemacht):

    Der OHC auf Leistung getrimmt sollte 45DCOE152 mit 36er Venturis bekommen, auf Drehmoment untenrum getrimmt reichen 40DCOE151 gerade noch knapp aus. OHC mit FR31 und FR32 sind mit DCOE noch vollständig straßen- und alltagstauglich.

    Änderung der Zündkennlinie ist erforderlich!

    Änderung der Kurbelgehäusedurchlüftung ist unumgänglich, ansonsten bekommt man das System nicht synchronisiert!

    Betrieb mit BKV und Unterdruckverstellung der Zündung sind mit hohem Aufwand machbar, wer möchte, kann das machen, aber es ist kritisch.

    Verbrauch: Bei richtiger Bedüsung und Einstellung sind 10-12l/100km erzielbar, verstellte und falsch bedüste DCOE liegen drei bis X Liter höher! (Hab schon per "Sorgentelefon" OHC mit DCOE und über 19l/100kim (!) auf knapp 11 Liter "runtergesprochen").


    ERST TÜV-OK holen, dann realisieren!

    KEINE Bling-Bling-Chinaclones kaufen, auch wenn oben tatsächlich mal einer Glück hatte ...


    Für Näheres bekommst Du gleich noch PN ... hab geade nicht die Muße, Romane zu schreiben ...