Ford 2,0 OHC, Weber IDF vs. DCOE

Meine Güte, 5x den Link korrigiert und das Forum hat immer noch falsch geschickt.

Zum Kraftstoffverbrauch kann ich noch sagen dass der Escort bei der Fahrt von mir zu Hause bis Krefeld mit 9,6l auf 100 getan hat. Und stellenweise hab ich den auch von der Leine gelassen.

Also ich hab 40er und 44er IDF laufen, ital, spanische und China- einzustellen sind die total easy. Man muss auch nicht auf den VGS Prüfstand rennen sofort hat früher auch keiner gemacht. Mit bekannten Bedüsungen laufen die schon wunderbar, ob da jetzt 5 Ps mehr oder weniger anliegen wen juckts. Ja es gibt Unterschiede-auch die Weber sind nicht mehr aus Italien und die spanischen können einen schon sehr ärgern.

Die China Kopien sind überhaupt nicht schlecht, man muss halt mal durchgucken. Wer das nicht mag oder sich da bisschen einarbeiten muss eben teuer spanische "Weber" kaufen die auch ihre Macken haben oder alte ital. Weber die gebraucht auch teuer sind-und auch voll Murks stecken können.. wer DV fährt sollte und wird sich baer einfuchsen- Pech hat wer immer zum Spezialisten muss. Und dem vertrauen und zahlen- das geht auch nicht immer so gut..

Bin immer noch bei den IDF als Lösung-warum die Flachstrom-Weber? Wenns nicht passt? So kannst Du ne Anlage vom Escort 2000 kaufen-auch gebraucht- die gibts ja häufig

Hallo

People 67 hier haben einige schon auf deine Frage geantwortet , nun wollte ich dir auch Infos mitteilen.

1. Weber IDF waren Zu jener Zeit auf einige Fords drauf , also Historisch u. TÜV möglich und du brauchst deine Bremsanlage nicht ändern.

2. DCOE waren damals auf Ford Modelle nicht drauf, kein Historischer Wert und kein Luftfilterkasten, bei IDF möglich ( Teuer ! ).

3. Einstellung bei beiden Anlage gleich aufwändig , für eine korrekte Einstellung wirst du immer Unterdruckgesteuerte Synchronisations Uhren benötigen ( gibt es erschwinglich ca 130 - 150 € beim Motorradladen ) wirst du sowieso später wieder brauchen.

4. Wenn du keine grossen Veränderungen an der Nockenwelle und Kopf ( Kanäle bearbeite ,glätten kein Prob ) dir vor nimms und überwiegend in der Stadt fahren tues , tuen es die 40 er mit 34 Venturis ( günstiger wie 44 ) echt gut , IDF langer ansaug weg = unten mehr Drehmoment.

DCOE = hohe Drehzahlen besser , aber dein Motor wird auch mit 40 IDF weit über 6000 drehen und ausreichend fast bis Nocken 285° .

Weiter wie 285 auf der Strasse ist sehr bockig unten und agro oben ( Ich fahre 312° mit Full Race Kopf Escort MK1 2x 44 IDF ).

5. Bei umrüstung auf Doppelvergaser brauchst du grundsätzlich frühzündung im Leerlau 12° damit verschiebst du auch die gesammte Zündung auf früh , das bedeutet du must die Grundplatte ( fliehkraft ) in seinem weg begrenzen da du sonst bei ca. 3500 - 3600 ( bis hierhin arbeitet Fliehkraftverstellung ) dann mehr wie 37/ 38 ° Frühzündung hättest , wahrscheinlich 40-42 ° , das mein lieber ist schlecht !

max frühzündung Ford OHC 37- 38° bei 3500 - 3600 Umd. sonst kaputos muchachos.

6. Mehr Sritverbrauch hast du nur dann wenn die Vergaser nicht auf dein Motor abgestimmt sind , falsch eingestellt sind ( durch nebenluft ziehen undichter ansaugstrang ) der Choke fest oder undicht ist , ja es gibt bei bestimmten Vergasermodellen Choke Funktion.

7. Abstimmung auf dein Motor heist , Richtige Venturirohre 34 reicht , Richtigen Düsenstock ( Ford OHC " F19 " guuut ) düsenstock mit richtige Hauptdüse bei dir 130 / 135 , luftkorrekturdüse denke 180 müsste mal nach schauen dann kann ich es die genauer sagen.

Leerlaufdüse 40-45 wenn alles richtig abgestimmt dann wirst du sogar wenn du mit Unterdruckverstellung fährst weniger verbrauch haben wie Serienvergaser.

Achtung ! wegen Zündverstellung ( s. Text o.) legen viele die unterdruckverstellung tod , dann ist es einfach die Zündverstellung zu korrigiern, aber viel mehr Verbrauch durch abklemmen , macht nur sinn bei hochdrehenden Motoren das abklemmen.

8. Wenn mir noch was einfallen sollte kann ich dir Schreiben oder du stells einfach eine Frage , kann die zur zeit keine genauen angaben machen da ich nicht daheim bin die nächsten 3 Wochen.

9. Baue gerade einen Tauni auf , Karrosse fertig + Lack jetzt ist der Motor drann, war ein 1.6 GT soll ein 2.0 o. 2.1 werden mit hoher Verdichtung , eher 40 Weber IDF und zahmer Welle max 266 ° geglättete Ein und Auslass Kanäle weil Automatik getriebe , der muss untenrum kommen.

10. Viel spass MfG Fidan

Ein Wort zu den Unterdruckuhren: Sie sollen die Synchronisierung der Luftdurchlassmengen ermöglichen. Die Uhren haben aber leider großes Potenzial für Fehler! Solche "Uhren-Batterien" sehen eindrucksvoll aus, sind aber recht ungenau und unsensibel ... sie erfordern eine Menge Feinarbeit und sind sehr teuer!!

Wenns solche denn unbedingt sein sollen:

• Die Uhren sollten einen möglichst "gespreizten" Messbereich haben, also statt 0 bis minus1 bar besser 0 bis minus 0,6bar.
• Jede einzelne Uhr muss ein Dämpfungssystem (regelbares Drosselventil im Anschluss) haben und die verschiedenen Uhren müssen zunächst an einer einzelnen Unterdruckquelle haarfein eingestellt werden auf wackellfreie Anzeige genau gleicher Werte! Sonst misst man Mist ...

Erst dann kann genau gemessen werden. Viel besser, genauer und kostengünstiger funkktionieren folgende zwei Methoden:

• Staudruckmesser:
  Dieser beeinflusst den Vergaserdurchfluß nicht / nur unmerklich. Ein Gerät (ca. 40-45€) reicht aus und wird im Wechsel auf die einzelnen Trichter gedrückt. Eine gedämpfte Stauklappe zeigt auf einer Skala (meist m³ oder Kilogramm Luft/Stunde) die durchfließende Luftmenge präzise an. Damit sind sehr genaue Synchronisierungen möglich (bei rundem Motorlauf auf geringen Durchsatz einstellen). Ich möchte das Gerät nicht mehr missen.
  
• U-Rohr(e):
  Es geht noch einfacher und billiger: ein Stück durchsichtiger Kunststoffschlauch (5 oder 6mm, Meterware im Aquariumbedarf oder Gartencenter) wird mit Kabelkrallen, o.ä. auf einem senkrecht stehenden Brett in U-Form befestigt. Die Höhe dieses "U" sollte 400 - 700mm betragen, die genauen Maße sind noch nicht mal kritisch.
  
  
  Ein Ende bleibt offen, das andere wird am Vergaser angeschlossen und das U-Rohr mit einer Blasenspritze mit (am besten kontrastreicher) verdunstungsarmer, nicht brennbarer Flüssigkeit bis zu einer Markierung befüllt. Wir haben früher gern Reste von Tee oder (zuckerfreier) Cola genommen. Bei laufendem Motor sinkt der Pegel am offenen Ende und steigt am vergaserseitigen. Das "Messgerät" ist hochgenau, saubillig und robust. Damit lassen sich auch Drosselklappen von DGAV o,ä. grundeinstellen. Nach Wunsch baut man ein, zwei, vier, ... "Geräte". Jeder Vergaserdurchlass bei Mehrvergaseranlagen wird auf gleiche Unterdrücke geprüft und eingeregelt.

so ein schlauchmessgerät habe ich mir mal für mopedvergaser gebaut. das ist total simpel und supergenau. hab das mit atf gefüllt, dass ich ausreichend dünnflüssig und kontrastreich. dachte immer, wenns da mal zu ner ansaugung bis vergaser kommt bei zu starken unterdruck, dann qualmt es halt mal kurz mit der verbrennung.

ATF, gute Idee, wie der Motor reagiert, wenn er Tee, Cola oder Kaffee trinkt, ist unklar!

Meine Schlauchwaage war fast einen Meter hoch, da war die Gefahr nicht allzu groß ... Cola war halt gerade da ...

Zum Thema BKV kann ich auch meinen Senf dazugeben. Fahre die Kombo 2.0OHC mit 40er DCOE... Habe den so umgebaut übernommen, allerdings noch mit 1.6er GT Block. Vorbesitzer hatte die Bremse bereits umgebaut, ist etwas harakiri funktioniert aber erstaunlich gut.

Eine Normale Bremspumpe liefert Bremsdruck an einen separaten BKV, ich glaube aus ner Alfa Junior.

Dieser wurde vorne vorne drangebaut und von da aus gehen die 2 Bremsleitungen für vorne und hinten weg.

Achtung, ist in der Kombi ein Einkreissystem, bin aber gerade dabei dies umzubauen. Werde für hinten direkt von der Bremspumpe an der Spritzwand weggehen und für vorne vom BKV. Mal sehen ob das klappt.

Vergaser bin ich jetzt nicht so der Spezialist, kann nur sagen dass er gut läuft mit der Kombo und Verbrauch so um die 12 Liter. Habe sie gerade erst überholen lassen und muss sie jetzt wieder dranbauen. Fahre aber immer recht zügig und Bergstrasse....

Für die Zündung könntest du je nach Budget ne 123ignition Anlage verbauen, kannst das Kennfeld dann frei programmieren.

44er idf, mit denen dein kumpel am capri nicht begeistert war?

du willst zum frühjahr den bestandsmotor zerlegen? ich würde mir ja dafür nen zweitmotor zulegen, den zurecht machen und dann umhängen. kostet immernoch genug fahrspasszeitverlust

Zitat von OnkelB

44er idf, mit denen dein kumpel am capri nicht begeistert war?

du willst zum frühjahr den bestandsmotor zerlegen? ich würde mir ja dafür nen zweitmotor zulegen, den zurecht machen und dann umhängen. kostet immernoch genug fahrspasszeitverlust

Die Sache mit dem 2. Motor unterschreibe ich genau so.

Als Leistungsziel: Der GRP1 Kopf von Escort hatte mit 44'er Einlass und 38'er Auslassventilen und der Sport NW (die Nummer fällt mir gerade nicht ein, irgendwas mit H) homologierte 140 PS. In Wahrheit lagen sie etwas drüber.

Den Kopf gibst du weg? Es sollte jemand machen, der sich mit dem OHC auskennt. Wild auffräsen führt nicht zum Ziel, da die Kanäle eigentlich schon zu groß sind. Idealerweise einen Einspritzerkopf nehmen. Da ist der Übergang Kanal/Ventil besser ausgeformt.

Hier die Bedüsung für die 44 IDF 40/41 (Ford Grp 1):

Chokes 34mm

Aux venturi 4.50

Main jet 1.45

Idle jet 0.55

Emulsion tube F19

Air corrector jet 1.80

Accelerator pump jet 0.90 F55

Needle valve 1.75

Das F19'er Mischrohr ist fast nicht zu bekommen, alternativ laufen F9, F11 oder F16 auch gut.

Welche IDF sind denn genau, also was folgt auf das 44IDF? Unterschiede gibts ín Anzahl und Lage der Übergangsbohrungen, Bespiel siehe Bild (das sind 44IDF40/41) und der Beschleunigerpumpe

Schau dir die Drosselklappen/Wellen an. Oft schließen die nicht, oder die Wellen sind aufgrund fehlerhafter Demontage der Drosselklappen krumm. Die Wellen mit der richtigen Bohrung für die Aufnahme des Beschleunigerpumpenhebels gitbs nicht mehr neu. Endweder selber Bohren, oder anders befestigen (Klemmen).

Meiner braucht Sprit, viel Sprit. Das liegt aber mehr an meinem rechten Fuß

Vergaserteile gibts bei DiMichele.

Brauneiser

Willi

Zitat von WethePeople67

40er hätten es warscheinlich auch getan ...

Sehr grenzwertig, die 44IDF sind mit FR32 gerade richtig!

Als Nockenwelle habe ich die Kent Cam

fr32 fast road als Kit ...
Passt zu den IDF und ALLES ist dabei, sogar Schaftdichtungen, ZKD und Einlaufpampe!

Beim Zylinderkopf sollen die Auslass-Kanäle angepasst werden und die Ein- und Auslass-Ventilsitze durch Korrektur-

fräsungen nach außen gelegt werden …

Das Zündungsthema finde ich sehr interessant. …

Wie wird die Fliehkraftverstellung begrenzt? Bosch-Verteiler, die sehr deutlich besser sind, als Motorcraft, haben Anschläge im Verteiler, die den Fliuehkraftbereich begrenzen und in Grenzen durch verbiegen angepasst werden können.

Natürlich müsste ich den Motor endlich mal raus heben und vermessen… aber mir ist es noch zu kalt… Memme, wir haben laut Fernseen und Grienpiss doch diese dramaaatische Klima-Er"hitzung" ... ab inne Garage! Vernünftiges Schrauben wärmt, ein kleiner Magenwärmer zwischendurch auch!

Grüße

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Den Empfehlungen zur 123 schliesse ich mich an, der gemachte Motor braucht eine gänzlich andere Zündkurve! Ich empfehle aber nicht die TUNE+ (Bluetooth störanfällig, nur 1 Kennfeld, Gefummel mit dem Mäusekino während der Fahrt, ...), sondern die TUNE (ohne "+") mit zwei umschaltbaren Kennfelderrn.

Für Kennlinien für den gemachten OHC sprich mich an!

Wenn er schon mal offen ist, Nockenwellenlager gegen HD-Lager tauschen (Burton, Timms, ...)

Hinweis: One Verdichtungserhöhung schöpft die Nockenwelle die versprochene Leistungssteigerung nur etwa zur knappen Hälfte aus.

gibts becker motorentechnik noch?