Vergaser und lambda

1. offizieller Beitrag

    Also 2,8er Motor bissel optimiert, nocke , köpfe ect….

    Jetzt hab ich einen 38dgas an dem die öffnungen von 27mm auf 30mm vergrößert wurden.

    Ich habe darauf hin die haupdüse auf 175 erhöht,LL ist 70er

    Mischrohr f6 .

    LK die originale.

    Jetzt hab ich eine lambda lsu4.9 verbaut,laut anzeige habe ich bei leichter Beschleunigung einen viel zu mageres gemisch,vollgas und Leerlauf soweit ok.

    Ich habe einen hohen Spritverbrauch, es stinkt übel nach abgase (gemischt fett?) und die kerzen sind auch schwarz.

    Versteh ich nur nicht da zbs der Leerlauf bei 14.7 laut Anzeige ist…. Vollgas bei 13 und halt bei leichter Beschleunigung so Richtung 16-17 geht.

    Wo sitzt die Sonde? Fest verbaut?

    Wo ist der Stecker von der Sonde?

    Sollte bei einer Breitbandsonde möglichst nicht nah am Auspuff oder sonstigem sein. Am besten wäre vermutlich im Innenraum.

    Sitzt can 40 cm nach dem Krümmer, seitlichen im rohr 30 cm vor dem 1 Pott.

    Kabel läuft and der spritzwand unter der Lenksäule und den Fußraum

    Hmm :gruebel:

    Puff ist dicht?

    Dreh die Sonde raus und teste bitte einmal an Umgebungsluft.

    Manche Sonden musste man manuell kalibrieren glaub ich. Steht dazu was in der BDA?

    LSU4.2 muss noch kalibriert werden, LSU4.9 nicht mehr, Einbau in das Abgasrohr schräg oder aufrecht nach oben, da sonst Kondenswasser die Sonde zerstört!

    Welches Lambdatool ist das? Welches AFR hast Du, wenn Du von "viel zu mager" sprichst?


    Volllastwerte bedeuten auch echtes "Vollgas", alles andere ist "Teillast". Da kann das AFR schon gewaltig nach oben gehen.


    Ob der Vergaser überhaupt noch brauchbar ist, kann in Ferndiagnose nicht gesagt werden. Die Erweiterung der Venturis verändert komplett die Unterdrucksituation im Vergaser, so dass u.U. keine Düse mehr richtig ist und auch Düsentauschbdiese Situton nicht mehr bereinigen kann!

    Wichtiger Hinweis, da hat Suicide Jockey recht, Sonde gehört etwas verdreht ins Rohr.

    Also wenn du von hinten ins Rohr guckst zwischen ~10 und 14 Uhr.


    Und danke für den Hinweis mit 4.2 und 4.9, weiß ich das auch endlich.

    Ist eine 4.9 die seitlichen montiert ist.

    Im stand einen Wert von 14-14,7.

    Vollgas 12-13,5

    Teillast so ca 16-17

    Ich finde die abgase richen stark nach sprit .


    Theoretisch müsste man das mit dem vergaser doch jetzt in den griff bekommen, man muss halt nur die Düsen anpassen, mit afr wäre das ja möglich.


    Mischrohr und die lk sind doch für den teillastbereich zuständig!?

    Ich habe jetzt ein anderes mischrohr (f6) montiert, soll damit fetter im teillast laufen, macht er aber nicht!

    Muss ich dafür noch die lk ändern?

    Auha, das gibt wieder eine Menge Text ...


    Ob man das noch durch Umbedüsung in den Griff bekommt, hängt davon ab, ob der Unterdruck im Bereich des Venturi noch zur Vergaserauslegung passt.

    Weber haben ein Leerlaufsystem, das bis weit in den Teillastbereich Einfluß hat.

    Das Volllastverhalten (je nach Vergasertyp ab ca. 20 - 25° Drosselklappenwinkel) wird durch HD, Michrohr und LD bestimmt, wobei die LD primär bei höheren Drehzahlen wirksamer ist. Volllast scheint nach Deinen Werten halbwegs ok, obwohl eine 175er HD schon ein "Brunnenloch" ist ... Zu dem F6 kann ich leider nicht viel sagen, Weber hat hier nie eine "chronologisch auf-/absteigende" Numerierung verwendet.


    Der Teillast (edit) scheint viel zu mager und müsste auch zu Patschen und Knallen aus dem DGAS führen, da >AFR15,x die Zündwilligkeitsgrenze überschreitet! Ich vermute aber eine Menge unverbranntem Sprit, Du berichtest ja von Gestank, verrußten Kerzen, etc. ...


    Prüfen würde ich:

    • Ventilspiel
    • Kompression
    • Kerzen, Zündleitungen, Zündzeitpunkt
    • Schwimmerstand, Benzindruck max. 0,35bar, Schwimmernadel
    • Korrekte Grundeinstellungen der Drosselklappen (sind oft zuweit offen, so dass im Leerlauf die Übergangsbohrungen schon wirksam werden

    Danach kann man weitersehen. Dann gilt aber: Immer nur, beim Probieren, an einer Variable drehen (z.B. Hauptdüse), sonst endet die Suche nur durch Zufall, oder nie ...

    Afr im leerlauf bei 14,7 ist doch Ideal!!??

    Sobald ich anfahre wird es magerer und so mehr gas ich gebe wird es auch noch magerer, bis ich dann vollgas gebe da spring die Anzeige zurück auf ca 12afr, was ja auch passt.


    Motor ist neu.

    Alles andere passt auch.

    Sorry, hab es gerade oben verbessert, TEILLAST ist sehr mager!

    Was Du misst und was Du riechst sind trotzdem zwei verschiedene Dinge, insofern halte ich meine Vermutung weiter oben vollumfänglich aufrecht!!


    Noch ein "Prüfpunkt":

    Bei DGAS und DG(A)V lösen sich gerne die Messingröhrchen für Benzinzu- und falls vorhanden auch -rücklauf ... überprüf das mal und kleb die Dinger bei geringstem Zweifel am besten mit benzinfestem Loctite ein. Das hab ich immer vorsorglich so gemacht, verhindert Motorduschen im ungünstigen Zeitpunkt ...

    Welche Größe hat die LD?

    Ok das kann ich ja nochmal probieren!

    Mischrohr ist Original f50 hab danach die größte probiert f6 aber ich werde wohl noch LD ändern müssen.

    Moin,

    Das Thema lässt mich noch nicht in ruhe.

    Neuer 38 dgas drauf, komplett Original!

    Immer noch gleiches Problem magert im teillast laut afr ab, Vollgas gehts wieder.


    Kann es noch falschluft sein? Das er im teillast hohen Unterdruck hat, Luft zieht und abmagert?!?

    Stinkt er denn immer noch nach Sprit hinten raus? Ich vermute - so blöde und unpräzise Ferndiagnosen auch sind - immer noch Zündprobleme, die zu Aussetzern und in diesen Momenten zu einer Messung von Luftüberschuss führen! Die LSU-Sonden sind schnell genug, um bei niedrigen Drehzahlen sogar bei Fehlzündungen Änderungen anzuzeigen. Die Sonden sind über einen Kalibrierwiderstand im Stecker werkskalibriert, da wurde hoffentlich nichts gekürzt/verändert? Welches Lambdatool ist das (AEM UEGO, Zeitronix, No-Name, ...)?


    Die hier oft propagierte "Diagnosereihenfolge" Ventile - Zündung - Vergaser ist nicht grundlos die korrekte ...


    Teilweise sind noch Fragen aus den obigen Beiträgen offen, hab mir jetzt aber nicht alles noch mal durchgesehen, also entschuldige bitte, wenn ich was überlesen habe.

    Prüfpunkte:

    • Motor: Steuerzeiten, Kompression und Ventilspiel i.O.? (Vorsicht, manche Sportnockenwellen bekommen nicht das Ventilspiel der Serienwellen! Hast Du Info zur NW?)
    • Elektrik: Zündschloss, Verkabelung, Komponenten wie Stecker, V-Kappe, Zündspule, Hochspannungskabel, Entstörwiderstände, Verstellmechanismus und U-Dose im Verteiler, Kondensator, Kerzen, ... i.O.?
    • Benzindruck etwa 0,25 - 035bar (manche fahren eine 3 - 5bar-Einrotzer-Benzinpumpe, die dann per
      "Bling-Bling-Druckregler" wieder auf 0,3bar gesenkt werden soll(t)en, das funktioniert in den seltensten Fällen richtig), Benzinzulauf, Verschlauchung, Ansaugsystem, Abgassystem dicht, Benzinfilter und Tankbelüftung freigängig, Schwimmer- und Nadelsystem dicht und freigängig, Schwimmerstand richtig
    • Wenn elektrische Pumpe, kann ich die "HARDI" Membranpumpen rundum empfehlen, Förderdruck etwa die benötigten 0,25-0,35bar, Fördermengen ca. 120 Liter pro Stunde, selbstansaugend, robust), ansonsten ist eine technisch einwandfreie Serien-Stößelpumpe immer eine gute Wahl!

    Fragen über Fragen ... ich weiß, ein Suicide Jockey frägt mehr, als 10 Weise beantworten können ...

    Zitat von krischon06

    Afr im leerlauf bei 14,7 ist doch Ideal!!??

    ... und wie immer kommt es auf den Sprit an. :rolleyes Bei Aral 102 Oktan ist der Wert i.O. :thumbsup


    Hier noch mal für alle zum mitschreiben: "Lambda 1" bei

    14.65 ohne Ethanol

    14.35 bei E5

    14.08 bei E10

    Sooo….

    Ich bin gefahren….

    Im Stand 14,7 afr etwas schwankend, wird ja wohl normal sein.


    Teillast geht die Nadel bis anschlag 18afr.

    Vollgas auch bis 18afr.

    Zieht aber recht gut durch.


    Ich habe am vergaser dann mal die hauptdüse von Original 142 auf 160 erhöht.

    Jetzt war der teillast so16-17 afr und vollgas 12-13 afr, scheint ja schonmal eine Verbesserung gewesen zu sein.


    Noch eine Vermutung: kann es evtl sein das der Anschluss von Krümmer und hosenrohr nicht 100% dicht ist und er bei beschleunigen dort Frischluft mit ansaugt?? Kann es nämlich nicht genau erfühlen ob es dort rauspufft.


    Kompression bei kalten Motor 10bar

    Ventile passt

    Zzp passt

    Hab mal mit bremsenreiniger auf falschluft abgesprüht, nix.

    Zündkerzen sind neu ngk, Abstand auf 0,70 eingestellt.

    Hmmm ... ideal ist das beileibe noch nicht ... Volllastversuche bei zu magerem Gemisch können in einigen Sekunden durch Klopfen Deinen Motor "himmeln".

    Beachte auch den (sehr wertvollen) Hinweis von @16V-Hexe zum reellen AFR der modernen Ökojauchen!


    Vielleicht kannst Du noch genauer sagen, in welchem Drehzahlband ggf. dieses Ausmagern stärker ist?
    Hintergrund: Weber-Vergaser bilden ihr Gemisch

    • im Leerlauf durch die Leerlaufdüse (LLD) (die manchmal, z.B. in DCOE, auch ein Mischrohr hat). Durch die LLD wird bei Weber ein bestimmtes Gemisch hergestellt, die Gemischregulierschraube regelt dabei nur quantitativ und nicht, wie häufig irrtümlich vermutet, "weiter raus = fetter"
    • im unteren Teillastbereich durch die LLD in Zusammenwirken mit den - durch die Drosselklappe(n) zunehmend freigegebenen Übergangsbohrungen (meist bis zu DK-Stellungen von ganz grob 20° Anstellung)
      Allzu oft werden Weber in Unkenntnis dieser Umstände mit geradezu grotesk großen Leerlaufdüsen versehen, ich hatte schon DCOE auf Zwoliter-Motoren mit 70er LLD mit dem fetteren f9-Mischrohr. Nach vernünftiger Grundeinstellung lief der Motor mit 45f8 und verbrauchte 6 Liter /100km weniger!
    • im oberen Teillast- und Volllastbereich durch Zusammenwirken von Hauptdüse (HD), Mischrohr und Zusatzluftdüse (ZLD). Das immer weitergehende Vergrößern der Hauptdüse allein nützt dabei nur ganz begrenzt oder garnicht. Es "reduziert nur den Widerstand des Durchflusses" für den Sprit! Verkleinern der ZLD wird das Ausmagern im oberen Drehzahlbereich verringern, Vergrößern wird es verstärken! Weiter oben hatte ich schon geschrieben, dass ein Tausch des Mischrohrs immer ein Stochern im Nebel ist, weil Weber nie eine "fortlaufende Numerierung" von mager nach fett hatte ...

    Die Gesamtcharakteristik wird, erheblich stärker als durch die HD, durch das verwendete Mischrohr und - primär im oberen Drehzahlbereich - durch den obenrum zunehmenden Einfluss der ZLD bestimmt. Man muss also HD, Mischrohr und ZLD immer als "zusammenwirkendes Gesamtsystem" betrachten. Das Mischrohr regelt das Zusammenspiel von Sprit (über HD) und Luft (über ZLD).

    was ich nicht ganz verstehe das bei einem afr 17-18 der Motor doch voll durchzieht,normal dürfte da doch nichts mehr kommen...?


    der Vergaser ist neu und müsste doch auf dem 2.8er so wie er ist gut laufen oder liegt das ganze an der anderen Nockenwelle? das die mehr Zündstoff braucht weil länger offen ??


    sobald ich Halbgas gebe, egal bei welcher Drehzahl oder kmh wird´s mager....gebe ich schlagartig Vollgas springt es ganz kurz auf ca 12afr und geht dann wieder auf 16-17.


    danke für die Unterstützung !!!

    Die "scharfe" Nockenwelle hat entweder mehr Überschneidung, oder mehr Ventilhub, oder beides. In den meisten Fällen, die ich bisher so erlebt habe, sind die verbauten "scharfen" Wellen nicht oder schlecht passend zum Gesamtkonzept. Einige Denkanstöße dazu:

    • Ohne ordentliche Verdichtungsanhebung, Kanalbearbeitung und sonstige Anpassungen (Stichwort Drehzahlfestigkeit ...) bringt eine Nockenwelle allein kaum etwas, gar nichts oder kostet sogar Leistung!
    • Beispiel: Da wird z.B. die "328°-SuperDuperSpocht"-NW in einen sonst kaum veränderten Motor gebänzelt, mit dem Effekt, dass der Motor unter 2500rpm "off cam" läuft, was nichts anderes bedeutet, als dass der Klumpen kein / schlecht Gas annimmt, im Vergleich zur Serienwelle teils deutliche Füllungsverluste produziert. Wir haben uns in den 80ern immer über einen Nachbarn kaputtgelacht, der seinem C-Kadett mit 1,9 Litern zum Überfahren eines 10-cm-Schwellensteins am Anfang seiner Grundstückszufahrt erst mal 3500rpm "spendieren" musste, damit er die Kiste ohne Abwürgen da rüber brachte ...
    • Was hat man damit also erreicht? Der verwertbare Drehzahlbereich eines Serienmotors, der z.B. von 1000 - 5500rpm geht, mithin also 4500rpm Bandbreite liefert, ist durch die "Spocht-NW" "erfolgreich" auf maximal nur 3000rpm Bandbreite eingegrenzt worden, untenrum hat er starken Füllungs- = Leistungsverlust.
    • Viele merken das gar nicht, weil sie spüren, dass irgendwann bei 3000rpm der Motor einen scheinbar in den Arsch tritt und losstürmt ... nur, dass ich 2500rpm höher schon wieder schalten muss, damitt sich der Klotz nicht selbst zerbröselt ... nicht gut.
    • Sogar die bisher erzielbare Höchstdrehzahl kann sinken, da die steileren Nockenrampen höhere Beschleunigung bewirken, so dass die Flattergrenze des Ventiltriebs früher erreicht wird.
    • Fazit: Auch ein "gemachter" Motor ist ein "System", bei dem alle Komponenten zueinander passen müssen, Vom Luftfilter, über Vergaser, Ansaugkrümmer, Federraten und Ventilgröße, Brennraum, Kolben, Pleuel, Auslasssystem ...


    Ganz abgesehen davon, dass DG(A)V und DGAS große Überschneidungen sehr schlecht vertragen und damit schon per se laufen, wie ein Sack Nüsse, leidet der gesamte Rest des Autos auch darunter.


    Weisst Du näheres zur Nockenwelle (Typ, Steuerzeiten, Hub, ...)?

    LLD ist ja jetzt 45 hab mal 55 und 60 bestellt, he ja jetzt 160.

    Zld hab ich ein paar in kleiner bestellt. Original ja 185 160 und 150 kommen die tage.

    Mischrohr f50 müsste da Original drinne sein :gruebel: hab noch eine liegen, glaube f9?!?


    Mein zzp ist momentan bei 15 gesagt wurde mir aber von jemanden das ich bei der Welle locker 18 fahren kann, stelle ich es so ein hab ich ein klingeln beim beschleunigen,kann ja auch ein Zeichen für zu mager sein.

    Gemischaufbereitung: Bitte, bitte, B I T T E etwas präziser ...

    2 x F50 ist Grund bestückung beim DGAS, zum F9 kann ich nix beitragen, siehe meine Anmerkung zu Webers Bezeichnungen oben. Für einen 38DGAS brauchst Du ZWEI GLEICHE Mischrohre, bestückt mit GLEICHEN HD und ZLD! Das ist ein Doppelvergaser, jeder Barrel versorgt 3 Zylinder! (symmetrischer Aufbau, auch die zwei Zahnradsegmente müssen verschleißfrei sein und synchron beide DK-Wellen öffnen. Aber ich würde jetzt keinesfalls, bei Preisen zwischen 12 und 25€ pro Mischrohr, das wilde Probieren und Tauschen anfangen.


    Zündung: Entschuldige bitte, aber ich hasse so halbseidene Auskünfte ohne tieferes Wissen, wie den ... sorry ... Unfug mit "mit der Welle locker 18° ... Wer trifft solche Feststellungen? Bei einer 328° Rallye-Nockenwelle mag das ja vorkommen, aber da dreht der Motor dann auch 1000 - 1200rpm ...

    Solche "Patenrezepte" kosten dann u.U. mal eben den Motor, weils obenraus klopft, und nein, das hört man nicht unbedingt. Und der "Ratgeber" grinst dann verlegen, zuckt mit den Schultern und Du bist "der Mops"! Es gibt hier Leute, die sich richtig gut auskennen, halt Dich erst mal an die!


    Bei der zahmen Welle kannst Du imho für den ersten Versuch annähernd Serienzündzeitpunkte annehmen:

    • Unterdruckschlauch am Verteiler abziehen und zum Vergaser hin verschliessen
    • Bei Leerlaufdrehzahl (die bei derart "lieben"Nockenwelle der Serie entsprechen dürfte!) würde ich, ohne jetzt Deine Serienwerte auswendig zu kennen, irgendwas von etwa 6 - 10°vOT einstellen. Das sind gegenüber den 15°vOT 5 - 9° früh weniger! Derzeit zündet der Motor also eventuell fast 10° zu früh, dann soll der wohl laufen, wie der zitierte "Sack Nüsse" ...
    • Danach sicherheitshalber mit der Pistole bei hoher (Nenn-)Drehzahl prüfen, wie weit der Verteiler ausregelt. Auch den Maximal-Vorzündwert bei Nenndrehzahl Deines V6 kenne ich nicht auswendig, vermute irgendwas um 28 - 30° Kurbelwinkel, aber vielleicht kann jemand das beisteuern ...
    • Nach Einstellung Unterdruck wieder anstecken und Probefahrt.
    • Ggf. weitere Versuche machen, über ca. 12° @ Leerlauf würde ich persönlich jetzt ausm Bauch raus nicht gehen ...