Vergaser und lambda

Sorry, wenn ich quengele, aber da waren sie wieder, Deine ... unpräzisen Angaben ...

Zitat von krischon06

Nochmal Zündung etwas zurück genommen

Was heißt etwas? Wo, bei wieviel Grad steht die Zündung bei totgelegtem und luftdicht zum Vergaser verschlossenen Unterdruck? Wohin regelt der Verteiler aus? Wir hatten hier neulich erst den Fall eines festgegammelten Verteilers, das kann einem schon "graue Haare" bereiten ... Stell bitte mal die Zündung auf Serienwerte ein und überprüfe, dass die Ausregel-Kennlinie ungefähr stimmt!

Verfall nicht auf die Fehler vieler anderer, erst Ventile, dann Zündung, dann - zum Schluss - Vergaser, nur jeder dreht erstmal an den Düsen rum, ohne vorher den Rest in Ordnung zu bringen ... Erinnert mich an mein anderes Hobby, kommerzielle Funktechnik - da drehen viele erst mal auf "gut Glück" und ohne Messgeräte an allen Abgleichkernen, bis die Fuhre pfeift und brodelt und "erfolgreich" völlig verhunzt ist ...

Dann wirfst Du Leerlau/Teillast-System und (Voll-)Lastsystem durcheinander! Die Leerlaufdüsen liefern beim DGV und DGAS ein "vorgefertigtes" Gemisch für den Leerlauf- und unteren Teillastbereich durch den Leerlaufkanal und, beim leichten Öffnen der DK die Übergangsbohrungen. Dabei gibt die Größe der LLD das Gemisch vor und die Leerlaufregulierschraube (die eine Düse ist) regelt die Menge, die zum Motor gelangt. Wenn die LL-Regulierschrauben vermackt sind (zu fest eingedreht, Sitze krumm) Gummiringe fehlen, undicht, verhärtet sind, oder die Drosselklappen zu weit offen stehen, bekommst Du das ums Verrecken nicht richtig eingestellt!

Erst darüber, wenn die DK beim Gasgeben so weit offen stehen, dass alle Ü-Bohrungen freigegevben sind, übernimmt dann das Lastsystem (Mischrohr mit HD und ZLD). Schlagartiges Öffnen der DK muss dabei noch durch die Beschleunigungspumpe unterstützt werden, da das HD-System schlicht zu langsam ist, um das korrekte Gemisch beim schlagartigen "Aufreißen" sicherzustellen ...

Hier mal die grundsätzlichen Zusammenhänge:

Du wirst nicht drum herum kommen, auch den Vergaser (nach Ventilspiel und Zündung) sauber in Grundeinstellung zu bringen. Auch da gibt es eine Reihenfolge, von der man nicht abweichen sollte:

• Gereinigten und ggf. instandgesetzten Vergaser mit neuen Dichtungen zusammenbauen
• Drosselklappen grundeinstellen
• Startanhebung/Startautomatik grundeinstellen
• Schwimmerstand präzise justieren
• Vergaser und Peripherie montieren
• Motor warmlaufen lassen und Vergaser möglichst mit Abgastester einstellen (Dein AFR-Meter geht auch, will aber richtig interpretiert sein)
• Testfahrt, Optimierung

Die LL-Düsengröße 70, die Du da hast, erscheint mir geradezu grotesk groß ... ich kenne da eher 40 bis 55, je nach Motor ...

HD ist normalerweise irgendwas zwischen 125 und 145, ZLD etwa 30 - 50 höher (Bei Mischrohren F50)

Da es ein Doppelvergaser ist, versteht sich von selbst, dass beide Stufen identisch bestückt sind und die Zahnradsegmente beide DK>>-Wellen vollkommen identisch betätigen. Hast Du da Verschleiß, ist das ein totgeborenes Kind.

Zitat von krischon06

... Zündung 14 grad ...

Jetzt kommt bissl mehr Text ... Lesebrille auf ...

Meiner Meinung nach erheblich zu früh ... da klebst Du an der weiter vorn erwähnten, halbseidenen Empfehlung, oder?

Die NW ist so zahm, dass der Motor mit Serienvorzündung definitiv zumindest befriedigend laufen müsste!!

Hab jetzt die Werte für Deinen Motor nicht im Kopf. V6 ist nicht wirklich mein Aktivitätsbereich. Was bekommt denn der V6 in Deinem Bauzustand und Hubraum laut WHB ohne Unterdruck? Wie lautet der Motorkennbuchstabe?

Wenn er ZZP nac WHB z.B. 6°vOT sind, kannst Du vielleicht 8° oder maximal noch 10° geben, aber 14 wären dann im Beispiel volle 8° früher, als WHB ...

Zitat von krischon06

da der Vergaser die Trichter von 27 auf 30mm vergrössert hat denke das er dementsprechend auch grössere düsen braucht!?

Da haben wir ein ganz großes Problem: Größerer Venturi = größere Düsen = Milchmädchenrechnung ...

Der gesamte Unterdruck-Haushalt, auf dem auch alle Bedüsungen basieren, ist durch das aufspindeln der Venturis völlig verändert worden. Ein größerer Venturi erzeugt deutlich weniger Unterdruck unter dem Venturi, so dass alle Düsensysteme völlig andere (Unter-)Druckwerte sehen. Einsatzpunkte verzögern sich massiv, alle Düsen arbeiten anders als vorher! Ich will Dir jetzt nicht die Illusionen nehmen, aber imho ist der Vergaser vermurkst. Man kann bei diesen Vergasern Aux-Venturi-Haltestege schmaler machen und die Verschraubungen der Drosselklappen optimieren, um den Durchlass strömungsgünstiger zu gestalten, einen Einlauftrichter draufbauen, damit gewinnt man vielleicht 15% besseren Durchfluss, aber mal einfach so einen Venturi aufzumachen, ist ein ganz anderes Spiel! Beide Venturis eines Doppelvergasers müssen dabei exakt gleich bearbeitet sein, Einlässe und Ausgänge unten müssen angepasst werden, damit der Unterdruckhaushalt wieder stimmt.

Ein 27mm-Venturi hat eine Querschnittsfläche von ganz rund 570mm² und die Querschnittsfläche des 30er Venturi kommt auf 707mm² ... merkst was? Das sind satte 124% des ursprünglichen Wertes, Welten ... Da dürfte deutlich zu geringes Unterdruckniveau vorhanden sein.

Immerhin sind Ventile, Zündung schon mal ok, das Ansaug- und Abgassystem sind wohl (hoffentlich) auch dicht und Du hast immerhin ein AFR-Instrument ... (das aber auch nur korrekt misst bei dichtem Auspuff!)

Jetzt tu Dir mal den Gefallen und setz da eine Werksbestückung ein (Zündung, Vergaser, alles!), dann kann man mehr zu dem Klotz sagen ...

Du hattest doch irgendwie dieser Tage einen Neu-DGAS angeboten, warum baust Du den in Werksbestückung nicht mal drauf und testest? Falls der allerdings aus Bling-Bling-Land stammt (die Nachferkeleien aus Amiland kommen auch ursprünglich oft daher und sind dazu noch unglaublich fett abgestimmt), sehe ich allerdings auch da Schwierigkeiten am Horizont ...

Serien-Schwimmerstand bei V6 war oft 12,5mm, aber ich kann es Dir in Ermangelung genauer Kenntnisse echt nicht sagen. Das WHB gibt es hier im Forum in mehrfachen Ausführungen, lad Dir das mal runter.

Zitat von krischon06

ich werde mal mit der Zündung auf 12 gehen,

BOAH EY ... nimms mir bitte nicht übel ... sowas nenne ich ja beratungsresistent!!

WAS STEHT FÜR DEN SERIENMÄSSIGEN MOTOR ZUM ZZP IM WHB?

Ja, der Schwimmerstand beeinflusst alle Systeme des Vergasers in erheblicher Weise. Vereinfacht gesagt:

Zu hoch: Zu früer Einsatz der Düsen, oft zu fetter Lauf

Zu niedrig: Zu später Einsatz, oft zu mageres Gemisch.

Gemisch Standgas ist ja schonmal ok, Volllast auch akzeptabel, Teillast deutlich zu mager ... Eventuell Schwimmerstand zu tief ... (?)

Ruddies hat gute Info zu dem Vergaser

2.8er = 12Grad Zzp

PR Motorcode Spritze, PY Motorcode Vergaser

Danke, Nico95 ... das hilft erstmal! Sind Vergaser und Einrotzer-Variante hinsichtlich Verdichtung ganz grob gleich?

Wow, 12° im Serientrimm ... Dann krischon06 kannst Du die 12°vOT bei korrekter Leerlaufdrehzahl und deaktivierter Unterdruckverstellung nehmen ... (14° wäre dann tatsächlich auch noch denkbar ...)

Zitat von Suicide Jockey

Danke, Nico95 ... das hilft erstmal! Sind Vergaser und Einrotzer-Variante hinsichtlich Verdichtung ganz grob gleich?

100% identisch. Turbo auch

Unterschied ist die Ansaugbrücke (logischerweise) und alles darüber.

Ansonsten ist nur die Nockenwelle noch eine leicht andere.

WHB sagt genaugenommen 12 Grad +- 1-2

Ja 12vOT, und das nur wegen der i-Nock, tauscht man die gegen eine vom Vergaser ist man wieder bei den üblichen 9°.

Oh, dass kann sein

Meiner läuft auf ~12Grad, habe aber auch ne Eichberg-Nocke drin. Glaub auf der Rechnung standen 12 Grad.

Erstmal Glückwunsch die Werte sind ja jetzt ok.

LKD, Mischrohr und HD bilden das Vollastsystem! Also kein Einfluß ... aber ... äääh ... 800 ist doch völlig ok. Da würde ich ja die Ursache für den unrunden Lauf wpanders vermuten (Zündung, Einmessen der Nockenwelle,...)

Bitte nicht die Fliehkraftverstellung (drehzahlabhängig, auf Volllast bezogen) und die Unterdruckverstellung (lastabhängig, je höher die Last, desto kleiner ist sie) in einen Topf werfen!

Fliehkraft- oder Volllastkurve:

Zu frühe Zündung gibt dem Kolben "einen auf den Kopf", bremst ihn also ab, zu späte Zündung schießt dem

Kolben auf dem Weg nach unten, wenig effektiv, eine Druckwelle hinterher.

Das Gemisch braucht "ab Zündfunken" eine gewisse, relativ konstante Zeit zum Durchzünden. Also wird

kurz vor dem OT gezündet, so dass bei Erreichen des besten Arbeitszeitpunktes, etwa zwischen 10 und 15°

nach OT, das Gemisch voll entflammt ist und damit der höchste Druck anliegt.

Bei niedriger Drehzahl steht für diesen Vorgang natürlich mehr Zeit zur Verfügung, so dass z.B. 8° vor OT

ausreichen, um bei 10-15° nach OT das Druckmaximum zu haben. Bei höchster Drehzahl steht nur

wesentlich weniger Zeit zur Verfügung, so dass z.B. bei 5500u/min schon z.B. 30° vor OT gezündet werden

muss. Die Fliehkraft-Kurve ist damit also rein Drehzahl-abhängig. Sie gilt eigentlich nur für den Fall der voll

geöffneten Drosselklappe.

Unterdruck- oder Teillastkurve:

Das Gemisch im Teillastfall braucht eine längere Zeit zum Durchzünden. Also wird, zusätzlich zur VolllastVorzündung, lastabhängig nochmals Vorzündung zugegeben.Je nach Verteiler sind das ganz grob noch einmal 8-12° vOT. Diese Unterdrucksteuerung ist rein lastabhängig! Bei hoher Last herrscht im VergaserSaugrohr kaum/kein Unterdruck, eine zusätzliche Frühverstellung durch die Unterdruckdose ist also dann nicht mehr vorhanden.

Bei niedriger Last herrscht hoher Unterdruck im Saugrohr, die Unterdruckdose gibt also viel Verstellung hinzu.

Grenzen des "Spielchens"

Leider kann man mit der Vorzündung nicht "bis Ultimo" hoch gehen, denn abhängig von Verdichtung, Gemisch, Brennraumform, Temperatur, ... erreicht der Motor bei hoher Drehzahl und/oder Verdichtung irgendwann die Klopfgrenze. (OHC etwa bei 36°vOT, der Kent "kann" sogar 37-39°vOT. Moderne 16-Ventiler bekommen meist deutlich weniger, der Kent TwinCam hatte auch nur 25° (kompakter Brennraum).

Das Gemisch entzündet sich bei zu frühem Zündzeitpunkt nicht nur an der Kerze, sondern auch z.B. an heißen Kanten / Flächen. Die separaten Flammenfronten treffen sich und erzeugen einen sehr hohen Druckanstieg, der den Motor sehr stark belastet und ggf. in kurzer Zeit beschädigt (z.B. durch Löcher im Kolben, gebrochene Kolbenringstege, Lagerschäden ...). Dazu kommen - eher theoretisch - die leidigen Abgaswerte, die mit dem Zündzeitpunkt variieren. Einige Motoren ziehen aus Abgasgründen den Zündzeitpunkt im Leerlauf sogar bis auf einige Grad nach OT! (z.B. VAG EA827 Motoren mit Doppel-Unterdruckdose)

Ohne Last durch einen Prüfstand oder den Fahrwiderstand ist ausschließlich die Volllastkurve interessant. Zur Feststellung muss also die Unterdruckverstellung tot gelegt (und ihr Unterdruckschlauch verschlossen) werden.

Also den Maximalwert der Fliehkraftkurve nur ohne Unterdruck bestimmen!

So, bissl Köpfrechnen: Wie misst Du diese 40 Grad?

Den Motor bei stehendem Fahrzeug (= unterste Teillast!) hochdrehen auf z.B. 5500rpm? Dann liegen an:

Anfangsvorzündung = 12°vOT plus

Fliehkraftverstellung @ 5500rpm (angenommen): 22°vOT plus

Unterdruckverstellung angenommen 10°vOT (da sehr hoher Unterdruck).

Gesamtvorzündung @5500rpm in Teillast = 12 + 22 + 10 = 44°vOT

Merkst was? Mit Unterdruckverstellung ist - je nach Motor - sogar 50°vOT noch normal, bei zunehmender Öffnung der Drosselklappe nimmt der Verteiler die 10°vOT durch Unterdruck ja aber wieder zurück, bei Volllast landest Du dann bei 5500 rpm im Beispiel oben bei "nur noch" 34°vOT ... alles totto!

Zum Thema Nocke einmessen hier n gutes Video: