Was hab ich heute geleistet Fred

    Da das Zahnrad ein Souvenir werden soll, kann ich aus meiner Erfahrung folgendes anbringen.

    Das Ding an einen Kran oder Stapler hängen, bisschen höher als der Wellensitz lang. Zwei Stahlprofile drunter.

    Drei super Typen die mit Brennern fit sind. Drei Propan/Sauerstoffbrenner mit vollen Flaschen und Flächendüse dran.

    Und dann gib ihm. Es muss schnell viel Hitze ins Zahnrad. Das dauert natürlich.

    Eine 700kg Kupplungshälfte mit ähnlichen Voraussetzungen hat sich etwa eine halbe Stunde geziert bis die vom Passsitz gerutscht ist.


    Glück auf!

    Der Klempner hat ein Gefrier-Gerät für Wasserleitungen ohne Hahn.

    Das Dingen für ne Stunde an die Welle und dann schnell viel Hitze an die Nabe.

    Alles unter Zug.

    Blinker blinkt wieder.
    Die hatten einen braunen durchgeschnitten und an ein Kabel gesteckt das von hintem im Fahrlichtgehäuse verschwindet.
    Man hatte 1 Stück Kabel mit Quetschverbindern eingeflickt.

    Hab jetzt alles wieder so zusammengelötet wie es ursprünglich war,alle Kabel waren auch lang genug ohne das eingeflickte.
    Geht einwandfrei.
    Gibt es irgendwas bezüglich des Lichtes was ich wissen sollte häää?
    Andere Vorschriften in Deutschland oder so ?

    Die seitlichen Blinker sind oft zugedeckelt, muss das so, was ist mit den Seiten hinten, da sind bei mir schwarze Blinddeckel drauf, was gehört da rein, Rücklicht oder Bremslicht oder was ?
    Hat wer die Gläser die reingehören ?

    Zitat von Hagen XL


    Gibt es irgendwas bezüglich des Lichtes was ich wissen sollte häää?
    Andere Vorschriften in Deutschland oder so ?

    Sehr, sehr, sehr viel.

    Da gibt's nichtmal eben ne Kurzform und ne lange sprengt hier den Rahmen.


    Beim ersten Tüv vom Error bemängelt der Prüfer, dass die Blinker zu orange sind (habe wie früher üblich orange Gläser), da nach der StVZO die Blinker gelb sein müssen. Haben wir damals extra noch zusammen nachgelesen.

    War bei dem Vogel nie wieder...


    Mach mal Bilder wo du dir bei deinem Ami unsicher bist.

    Blinker ist zumindest bei meinem merkwürdig in Verbindung mit der Warnblinkanlage, bei mir gibt es zwei (!) Schalter, die ich betätigen muss, um die einzuschalten, einmal den originalen an der Lenksäule und einen zusätzlichen, der da ein weiteres Blinkrelais auf die Blinker legt. Evtl. hast Du jetzt deine Warnblinkanlage stillgelegt? Wie sind überhaupt die Rücklichter bei Dir verschaltet, ich habe drei verschieden Stärken für Standlicht, Bremslicht und Blinker alles in 1-Kammer rot. Hinten seitlich ist bei mir Standlicht drin, habe aber auch schon Brems/Standlicht kombiniert oder Blinker/Standlicht gesehen. Leuchten bzw. Gläser habe ich keine über.

    Oranges Original-Standlicht vorne musste zur HU abgeklemmt werden, dafür weißes nachgerüstet im Hauptscheinwerfer. Seitenblinker vorn ist bei mir auch rot, was nicht sein sollte.

    Lustig ist, dass der jahrelang über den TÜV gegangen ist ohne Kennzeichenleuchte, die war bei dem nämlich werksseitig nicht vorgesehen. Ich hab dann zum vorletzten TÜV oder so mal eine aus dem P7 alibimäßig nachgerüstet, die jetzt die kennzeichenteilverdeckende AHK von hinten beleuchtet.

    Fragen über Fragen, ich schaue morgen mal.

    Hat Serienmässig ja Warnblink, muss also auch so gehen wie es vom Hersteller (gepriesen sei Er) kam.


    Ich werde berichten.


    Vieles ging auch durch die 80ger Jahre Alarmanlage von Alpine zerstückelt.

    Eigentlich ist das mit dem Licht relativ simpel, jedenfalls so wie mein TÜVer es gemacht hat:

    • Alles was nach vorn dauerleuchtet muss weiß sein, wenn Du also vorn Blinker hast die auch als Standlicht wirken muss was gemacht werden (wie Kollege Fuchs1 auch berichtet)
    • Eigentlich müssen Blinker hinten gelb/orange sein. Viele Amis haben aber dreifach genutzt kombinierte BlinkBremsRückleuchten in rot. Das ist dann der Punkt wo meist gelbe Birnen in die Rückfahrleuchten gefrickelt und irgendeine Rückfahrlampe unter die Stoßstange geschraubt wird. Und auch wo der Kabelbaum gemetzelt wird da man dafür n extra Kabel von vorn ziehen muss.
    • Hauptscheinwerfer müssen E-Prüfzeichen haben. Anscheinend gibt es da bei neueren Amis irgendwie Ausnahmeregelungen, aber bei allem was man irgendwie umrüsten kann muss man.
    • Warnblinker muss nachgerüstet werden, wenn nicht vorhanden
    • Seitliche Dauerleuchten, die die meisten Amis ab ner gewissen Länge haben, müssen gelb sein.

    3 Mal editiert, zuletzt von Dr_Grip ()

    Heute ein paar Kleinigkeiten am Block erledigt. Die üblichen Froststopfen werden durch Geschraubte ersetzt.

    Hier kann man schön erkennen wie ein Block aussieht, wenn er aus dem Tauchbad kommt - keine Ablagerungen.


    Wie es sich gehört wurden die Decks abgezogen und die Grundbohrung gerichtet.


    Zoomen damit man die Honspuren erkennt.

    Daran ist alles sauberer als an unserer Küche, Mensch Heinz, bei all der Aseptik holst du dem Wagen Allergien an den Leib :pinch:


    Nee, ernsthaft, wunderschön.



    Ich klötere ja grad ein bißchen stinknormales Bremsengedöns vor mich hin, nur von alt, fest und endverrostet auf funktioniert wieder, mit neuem Schlauch, neuer Leitung, neuem Sattel und neuer Scheibe sieht dann auf einmal alles drumherum so oll und rostig aus obwohl ich voher dachte, ach das sieht ja noch gut und wiederverwendbar aus.

    Froststopfen wirken ja nicht per se gegen Frost, sondern eher gegen fehlenden Frostschutz.

    Solange Heinz das im Griff hat …


    Mir erschließt sich aber auch der Vorteil nicht von geschraubten Stopfen.

    Wollen wir uns auf den Begriff ROSTstopfen einigen? :rolleyes


    Ford hat die geschraubten Stopfen 1969 beim BOSS 302 eingeführt. Durch den hohen Druck im Kühlsystem zeigten

    die Gepreßten Undichtigkeiten.


    Alle hochwertigen Blöcke sind mit geschraubten Stopfen ausgerüstet.


    Besonders gut zu erkennen sind die 4-fach Verschraubungen an den Hauptlagern. Ab hier also für Erwachsene. :evillaugh:


    Das Problem mit den Stopfen findet sich auch bei den Ölkanälen: Auf der Rückseite der Blöcke findet man

    ab Werk die Geschraubten, auf der Vorderseite die Gepreßten.

    Liegt auf der Hand daß hier Nachgebessert wird.



    Pressungen neigen eher zu Undichtigkeiten und lassen sich schwieriger instandsetzen.

    Deswegen findet man an meiner Wasserpumpe ebenfalls Verschraubungen.


    Aber das Leistungsgewicht! ;-)


    Im Ernst: sehe es wie Joosi. Normalerweise sollte da gar nichts fliegen, da man normalerweise ausreichend Frostschutzmittel verwendet.

    Unterbrecherkontakt geölt, bzw. dessen Gelenk, und ausgiebige Probefahrt gemacht. :se:


    Vor ca. zwei Wochen und ca. 800 km hatte ich ja auf eine Transistor-Zündendstufe umgerüstet und in diesem Zusammenhang einen gut abgelagerten (~25 Jahre), schon angebrauchten Bosch-Unterbrecher in den Verteiler verpflanzt, weil der alte seinen Geist aufgegeben hatte.


    Der Motor lief erstklassig!


    Freitag auf der Heimfahrt dann auf einmal totale Zündaussetzer so ab 3000 U/min.


    Mit 2000 U/min konnte ich aber noch heimschleichen.


    Bei der Untersuchung gesehen, dass zwei der verwendeten Quetschverbinder überhaupt nicht fest gequetscht waren, weil ihr Blech so verdammt dünn ist, dass sie sich vor der Crimpzange quasi wegducken.

    Das Kabel konnte man bei einem tatsächlich ohne nennenswerten Kraftaufwand mit der Hand rausziehen, wie gesteckt. Der Verbinder ist im Betrieb auch tatsächlich ziemlich warm geworden.
    Mit den Verkäufern im ELektronikladen muss ich wohl mal ein Wörtchen reden.


    Schließwinkel und ZZP gecheckt, alles bestens. Probefahrt gemacht, reproduzierbar Zündaussetzer.


    Ich war drauf und dran, eine neue Spule zu bestellen, als mir heute Morgen eingefallen ist, dass es dem Drehzahlmesser vollkommen egal ist, ob die Spule tatsächlich zündet oder nicht, da er nur primärseitig angebunden ist. :gruebel:
    Da aber die angezeigte Drehzahl augenblicklich in den Keller ging, lag die Vermutung nahe, dass es schon bei der Erzeugung der Impulse hakte. :wonder:

    Also erst mal einschlägig gegoogelt, aber nichts gefunden zum Thema schwergängiger Unterbrecher.


    Dann etwas geölt mit Schließzylinderspray (war das einzige was gerade zur Hand war) und siehe da, der Motor läuft wieder wunderschön ohne jegliche Zicken! :thumbsup:  :mo:

    Drum steht ja auch im JHIMS, dass man beim Kontaktwechsel genau diese Welle vom Unterbrecherkontakt mit einem Tropfen Öl ölen soll. ;-)

    Und wenn man schon dabei ist kann man auch dem Filz unterm Verteilerfinger ein paar Tropfen Öl gönnen und die Unterbrecher-Nockenwelle mit Heißlagerfett schmieren.

    Heute mal mit dem Projekt Granada linke Türseite begonnen.


    Erst die hintere, mit dem Schleifkeks vom oberen Flugrostansatz befreit.


    Nachdem entfetten, fertaniesiert (ja ich weiss, da scheiden sich die Geister).



    Danach noch weiter Bock gehabt und schon etwas mit der vorderen begonnen.

    Nochmal besten Dank an Dulle :inlove: , der diese für mich entbehren konnte.



    Morgen geht es mit der Vorderseite weiter, da erwartet mich etwas Arbeit.


    So, einmal den Block umgespannt und die letzte Farbe verarbeitet. Das kann jetzt erst mal trocknen, Samstag geht's weiter...

    Zitat von Tommy

    Drum steht ja auch im JHIMS, dass man beim Kontaktwechsel genau diese Welle vom Unterbrecherkontakt mit einem Tropfen Öl ölen soll. ;-)

    Das habe ich wohl total überlesen. Ich war jetzt schon total stolz auf meine sensationellen Diagnosefähigkeiten.

    Apropos Nocke:


    Was nimmst Du da ?

    Ft1v4 ?