schweißnähte bei reparaturschweißungen - stumpfnaht vs. überlappend

1. offizieller Beitrag

    so, eins kapier ich nicht. lern grad für "Konstruktionselemente". Schweißverbindungen.


    Warum werden vom TÜV bei tragenden Teilen überlappende Punktverschweißungen gefordert? In der Literatur steht:


    "Die sicherste SChweißverbindung, besonders bei dynamischer Beanspruchung, ist die Stumpfnaht" - also die Bleche vor Kopf verschweißt.


    So, nu sach mir mal wer was dazu. :gruebel:

    bin doch am lernen. bin fleißig. kam mir grad in den sinn als ichs gelesen hab.


    die schweine haben unsere klausuren um 2 monaten nach vorne gezogen. nu hab ich noch 6 wochen und nicht 3,5 monate wie bis gestern noch bei uns so geplant. :fuck:


    davon ab: du solltest mir eigentlich ne antwort geben können :paranoid:

    Vielleicht ist mit "sicherste" in diesem Fall die dauerhafteste, aber nicht die statisch stabilste gemeint?

    Zitat

    Original von Tommy
    Vielleicht ist mit "sicherste" in diesem Fall die dauerhafteste, aber nicht die statisch stabilste gemeint?


    hmm, wenn sie statisch stabil ist, ist sie auch dauerhaft oder seh ich das falsch? oder meinst du, was torsion und biegung angeht? dass die karre sich nicht verwindet? klar, wenn man das aus der sicht von "starr" sieht. die karosse also möglichst starr sein soll. aber auch dann versteh ichs nicht.

    Stumpf schweißen ist wesentlich schwieriger als überlappend.


    Vielleicht sieht der TÜV daher lieber Überlappende.....bei den ganzen Hobbyschraubern in Deutschland :sad:

    Einmal editiert, zuletzt von Dani ()

    Zitat

    Original von Dani
    Stumpf schweißen ist wesentlich schwieriger als überlappend.


    Vielleicht sieht der TÜV daher lieber Überlappende.....bei den ganzen Hobbayschraubern in Deutschland :sad:


    wär ne argumentation. aber der Tüffer der das entscheidet sollte eine schweißnacht auch beurteilen können. und notfalls eine blanke naht zur begutachtung verlangen.

    Die Überlegung hatt ich auch schon angedacht. Aber Se, von außen kann ne Naht wirklich gut aussehn und in Wirklichkeit trotzdem schmarrn sein, frag mal nen Schweißlehrer, also nur vom Ankucken kann der TÜVer das auch net sehn. Außerdem: Untersteh dich den ganzen Inkompetenten in diesem Land noch mehr Befugnisse zuzuschieben!

    Zitat

    Original von Tommy
    Die Überlegung hatt ich auch schon angedacht. Aber Se, von außen kann ne Naht wirklich gut aussehn und in Wirklichkeit trotzdem schmarrn sein, frag mal nen Schweißlehrer, also nur vom Ankucken kann der TÜVer das auch net sehn. Außerdem: Untersteh dich den ganzen Inkompetenten in diesem Land noch mehr Befugnisse zuzuschieben!


    jemand der sich ingenieur nennt und kraftfahrzeuge für den öffentlichen straßenverkehr zulässt - in dessen bereich MÜSSEN in meinen augen auch die Fähigekeit fallen eine Schweinaht begutachten zu können. ich bin der meinung, dass einer entsprechenden naht schon anzusehen ist ob sie gut ist oder nicht. und zwar weil sie "überdimensioniert" (vielleicht der falsche ausdruck) sein sollte um negative einflüsse wie wasserstoffversprödung etc. auszugleichen. also das ganze bauteil von seiner belastungsfähgkeit mit einem gewissen sicherheitsfaktor versehen sein sollte. wir reden hier ja nicht von leichtbau.

    Die Schmelze bei einer stumpfen Naht ist wie Dani schon sagt nicht immer so schön wie die bei einer Überlappung, wenn dort mal ein Stück nicht richtig sitzt kann es vielleicht eher brechen als bei einer überlappung wo die naht vielleicht auch mehr "gestützt" ist

    Se, Nähte die unterschiedlich tief ins Blech eingebrannt sind, somit unterschiedlich fest sind- können von aussen vollkommen gleich aussehen. nur ne schnittprobe kann das vergleichen. und das wird der prüfer sich nicht trauen :D

    Zitat

    Original von Äckschn Män
    Se, Nähte die unterschiedlich tief ins Blech eingebrannt sind, somit unterschiedlich fest sind- können von aussen vollkommen gleich aussehen. nur ne schnittprobe kann das vergleichen. und das wird der prüfer sich nicht trauen :D


    ja das is schon klar, dass die wurzel unterschiedlich tief sitzen kann. das kann man aber von der anderen seite sehen. das kann der prüfer dann ja auch verlangen, wenn möglich. ok, bei doppelschichtigen blechen schlecht möglich. aber das trifft ja eigentlich auch auf schweißpunkte zu.

    das stimmt, meistens verlangen sie sowas ja bei tragenden teilen wie schweller und a säule und eben da kannste die hintere seite nicht sehen.
    mit den schweisspunkten haste aber auf jeden fall auch recht.
    mitm meisel geht der da ja auch nicht bei :D

    ich muss mich unbedingt mit nem mir bekannten TÜFFer unterhalten... :gruebel: da soll der mir mal was zu erklären. am liebsten würd ich den ganzen laden umkrempeln. scheiss überreglementierung.

    Hi!


    Ich dachte immer, eine durchgehende Schweissnaht ist wegen dem höheren Wärmeeintrag und der damit verbundenen Versprödung des Materials neben der Schweissnaht nicht erlaubt oder gern gesehen.


    Aber man kann sowas ja verschleifen...


    Gruss
    Günther


    grundsätzlich haste da wohl nicht unrecht. dann weiß ich aber nicht warum die literatur dann davon spricht. naja, ich kann meine karosse nachm schweißen ja erstmal Wasserstoffarmglühen, etc. dann is alles tutti. :stupid: scheiss tüv...

    Zitat

    Original von Günther
    eine durchgehende Schweissnaht ist wegen dem höheren Wärmeeintrag und der damit verbundenen Versprödung


    Das ist der springende Punkt.
    Wenn man zB einen Träger komplett durchschweisst, wird der bei Schwingungsbelastung irgendwann genau entlang der Schweissnaht "wegknacken".


    Verteilt man es schön auf viele Einzelpunkte, ist noch jede Menge Elastizität zwischen den Punkten vorhanden. Also gibt vielleicht mal ein Punkt auf, aber NIE alle gleichzeitig.


    EDIT: Meiner Erfahrung nach gibt es auch in PKWs eigentlich kaum bzw. gar keine Nähte. Wird schon ab Werk nur in Punkten geschweisst.
    Alternative, die von Prüfern wohl auch gern akzeptiert wird, sind kurze Nähte mit Abständen dazwischen.

    Einmal editiert, zuletzt von taunitreiber ()

    Zitat

    Original von taunitreiber


    Das ist der springende Punkt.
    Wenn man zB einen Träger komplett durchschweisst, wird der bei Schwingungsbelastung irgendwann genau entlang der Schweissnaht "wegknacken".


    Verteilt man es schön auf viele Einzelpunkte, ist noch jede Menge Elastizität zwischen den Punkten vorhanden. Also gibt vielleicht mal ein Punkt auf, aber NIE alle gleichzeitig.


    wer schweißt sowas durch? geht bei den dünnen blechen doch gar nicht. das verzieht doch nach 2cm. wenn dann setzt man punkt für punkt oder naht für naht. aber nie in einem durch.

    Zitat

    Original von Se
    und zwar weil sie "überdimensioniert" (vielleicht der falsche ausdruck) sein sollte um negative einflüsse wie wasserstoffversprödung etc. auszugleichen. also das ganze bauteil von seiner belastungsfähgkeit mit einem gewissen sicherheitsfaktor versehen sein sollte. wir reden hier ja nicht von leichtbau.


    HIER hak ich jetzt ein.


    egal wieviel du überdimensionierst, du dimensionierst ja nur die schweissnaht über.
    das, was direkt daneben liegt, ist das problem.
    da kannste noch so viel schweissen, es geht direkt neben der schweissnaht wegen der versprödung kaputt.



    ----------------------------------------------------------------------
    aaaalso....bei der sache die du meins is das so weil...durch die überlappungsnat hast du zwar eine nich geschlossene aber trotzdem als fest anzusehende verbinidung die fester is als ne stumpf- oder stossnaht weil das material ja beim schweissen heiss wird und in der dynamik nich mehr so flexibel is wie jene andere naht ;)


    gruss flo

    überlappende nähte sind belastbarer weil das material durch die hitze weniger versprödet. bzw. mehr material vorhanden ist um die hitze abzuleiten. bei der stoßschweißung ist es nur der rand des bleches, der die ganze hitze abbekommt. egal ob punkt oder naht.
    auch sind punktschweißungen besser als nahtschweißungen. unabhängig ob überlappend oder auf stoß. beim punktschweißen führst du weniger hitze zu und kannst dennoch am ende eine geschlossene naht erzeugen.


    das zweifel ich an:
    "Die sicherste SChweißverbindung, besonders bei dynamischer Beanspruchung, ist die Stumpfnaht" - also die Bleche vor Kopf verschweißt.


    mach mal nen test. nimm ne überlappende verschweißung und bieg die ein paar mal hin und her und dann nimm ne stoßschweißung. wer gibt zuerst auf? bzw. an welchen stellen reißt es zuerst ein?

    Einmal editiert, zuletzt von m e v i d o ()

    aloo wenn ich meinen karren endlich mal schweisse, dann werd ich das auf stoss machen und net überlappend das sieht ja dann aus wei dei negerreparatur vorher *koppschüttel* regelung interessiert mich nen scheiss ...das wird dann alles schön beigeschliffen und überlackiert sieht hitnerher kein mensch mehr .... und unten an den schwellerspitzen kommt eh kiloweise hohlraum udn utnerbodenschutz drauf ....

    Soweit ich mich erinnere, ist Versprödung und Gefügeumwandlung entlang der Naht genau das Problem, vor allem bei dynamischer Belastung (denkt mal an die Kerbfälle...). Meines Wissens haben wir es bei Fahrzeugen mit dynamischer Belastung zu tun - oder irre ich mich da?
    Andererseits ist die Nahtfläche der Stumpfnaht mit Sicherheit größer, als bei der Punktverschweißung. Aber das hilft Dir bei dynamischen Lasten nicht unbedingt weiter. Bei statischer Belastung ist die Stumpfnaht auf jeden Fall höher beanspruchbar.


    Edith meint, ich solle dem GothicConsul noch sagen, dass es o.k. ist, wenn er alle Nähte IM PILGERSCHRITT durchschwweißt. Kostet halt Zeit ohne Ende. Ansonsten riskierst Du tatsächlich, dass Dir Deine Karre einfach wegbricht.

    Einmal editiert, zuletzt von granni-joe ()

    Eine durchgezogene Naht (also ansetzen und durchziehen) wird ja wohl kaum einer machen. Eher schon der erwähnte Pilgerschritt, mit dem man ja einzelne Punkte setzt bis die Naht geschlossen ist.
    Am Besten trinkt man dazu ein Bier und macht zwischen jedem Schweisspunkt einen Schluck. Je nach Trinkfestigkeit, dynamischer Beanspruchung des Trinkers und dessen Versprödung sollte die Schluckgrösse erhöht werden!


    Gruss
    Günther

    Blech um Schweißnaht vorher erhitzen, damit der bereich um die Schwei0naht nicht so derbe schnell abkühlt (das füht ja zur Härtung des C-haltigen Stahls) und der Versprödung ist was entgegengewirkt.


    wie kommt es denn in der Scheißzone zu Wasserstoffverspödung, scheißt ihr ohne Schutzgas oder was? :gruebel:

    Zitat

    Original von GothiConsul
    dann werd ich das auf stoss machen und net überlappend das sieht ja dann aus wei dei negerreparatur vorher *koppschüttel* regelung


    ...genau darum setzt man die schweißkanten auch ab, mit geeignetem werkzeug. du solltest dich bevor du anfängst mit schweißen, nochmal genau informieren ;)