Nockenwelle gesucht

    Hallo zusammen,


    nicht Ford, aber trotzdem Hecktrieb...


    Ich suche für eine 31er Sunbeam M90 eine Nockenwelle, von der ich die Nocken ohne Umschleifen übernehmen kann. Ja, ich weiß. Wird nicht einfach werden. Die M90 hat 500ccm, OHV, Stößelstangen über Schlepphebel betätigt.


    Grundkreis: ca. 31 mm

    Hub: zwischen 7 und 9 mm

    Nockenbreite: mindestens 13 mm


    Muss definitiv von einem Schlepphebel/Kipphebel-Motor kommen. Nix Stößel.


    Gibt es da bei euren alten Ford irgendwas, das passen könnte?


    Danke!

    Mirko

    Stößelstangen und Kipphebel kenn ich (Kent z.B.), aber bist Du mit "Schlepphebel" sicher? Zeichnung, oder Foto?

    Einzylinder?


    Was ist der Hauptgrund und die Motivation, wenn Du sowas andenkst? Nimmst Du die Nocken selbst für eine "gebaute Welle" oder willst Du eine Welle finden, die komplett passt, also auch Steuerzeiten, Spreizung / Überschneidung, Erhebungkurven (Stichwort Ventilbeschleunigung, Höchstdrehtahl,bFederhärtefinden ist imho praktisch unmöglich ohne erforderliche Nacharbeit.


    Zielführend wäre imho, die bisherie (verschlissene) Welle ggf genauestens zu vermessen und abgentzte Stellen durch Aufragschwei0en, Schleifen und Nitrieren/Härten zu restaurieren. Nur bei Bruch der bisherigen Welle käme Aufschweißen nicht in Frage. Dann wäre immer noch zielführend und hilfeich, vorhandene, noch vermessungsfähige Nocken z.B. mit Messuhr / Gradscheibe gradweise auszumessen und die Welle danach in der Geometrie zu bestimmen und nachzubauen. Oder ich gebe die Welle als Muster zum Spezialiten, der danach meist einen Misternocken fertigt und die Welle baut.


    In den dreißiger Jahren waren "gebaute" Nocken- und auch Kurbelwellen noch recht häufig, da Drehzahlen, Flächenpressungen, etc, noch wesentlich zahmrt waren. Allerdings ist die Arretierung der Nocken auf der Grundwelle nicht so gaanz profan und erfordert Hirnschmals und auch meist aufwändige Maschinenarbeit (Profile räumen, Passungrn hersllen, Komponenten der gebauten Welle ausrichten und verpressen, .... Sehr wertvolle Hilfestellungen bietet Ludwig Apfelbeck, der in seinem Buch "Wege zum Hochleistunngs-Viertaktmotor" sogar eine Eigenbau-Nockenschleifmaschine beschreibt und sich auch intensiv mit der dahinter stehenden Nockengeometrie befasst. Schrib mich an wenn Du mehr dazu wisen willst.


    Selbst ohne präzise Mascinen(arbeit) eine Nockenwelle herzustellen, ist imho unmöglich.

    Hallo Frank,


    ist ´ne längere Geschichte, mal schauen.


    Tatsächlich Schlepphebel , ja. Siehe Zeichnung vom Motor im Anhang. Einzylinder.


    Hintergrund ist, dass die Nocken sehr marode waren. Das Originalprofil habe ich leider nicht aufgenommen, könnte mich in den Arsch beißen. Stattdessen sofort zu Campro geschickt und die haben umgeschliffen. Die Härteschicht war danach durch, also ab zum Gasnitrocarburieren. Im Idealfall ist von der Einsatzhärtung auch noch ein wenig über... Rückblickend hätte ich vielleicht aufschweißen lassen sollen, aber ich hab keinen Betrieb gefunden, der da ran wollte.

    Die Schlepphebel wurden überschliffen und hartverchromt.


    Das ist jetzt der Stand der Dinge. Das Profil der umgeschliffenen Nocken wird noch aufgenommen, Ventilerhebungskurve auch.


    Falls das alles im Betrieb den Bach runtergeht, werden wir aber neue Nockenwellen bauen müssen. Nicht ganz trivial, aus den von Dir genannten Gründen. Aber um uns den Spaß nicht noch komplexer zu machen als er eh schon ist, hätte ich gerne Nocken, die "Plug an Play" passen könnten. Damit dann die beiden Nockenwellen bauen.


    Neue Ventile (mit Sitzringen) sind schon im Kopf, da hat tatsächlich Material von der SR500 gepasst. 45er Einlass, 39er Auslass. Neue Stößelstangen (halb so schwer wie die originalen), Kurbelwelle überholt usw. Der Motor ist aber noch nicht wieder zusammen.


    ...und damit sind wir beim Thema! Anstatt zu hirnen, was von irgendwelchen Altautos passen könnte, habe ich mir heute mal die Nocken der SR500 angesehen - wenn wir eh schon SR500 Teile montieren, warum nicht. Das sollte tatsächlich funktionieren. Manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht.


    4 Mal editiert, zuletzt von Mirko M90 ()

    Ich hab mit Mopeds ja mal gar nix am Hut und will nur kurz anmerken, wie äußerst geil ich finde, dass offensichtlich noch Motoren aus 1931 gefahren werden :thumbsup:


    Dazu noch die schöne Explosionszeichnung, kugelgelagerte Pleuel sind mal schön anzuschauen! Die fotografierten Bauteile sehen auch irgendwie sexy aus :D

    Was Du ( eisenmann) da denkst, war für mich auch der Hauptgrund, mal auf die Anfrage von Mirko einzusteigen, sowas weckt immer Ehrgeiz nach dem Motto "Das nuss doch noch machbar sein" ...


    Wirklich sehr interessantes Projekt, Mirko, und der latente Ersteindruck einer gewissen Sorglosigkeit und Schönfärberei bei Dir im Umgang mit der Thematik hat sich nach Deiner Antwort nicht bewahrheitet. Deine Gedanken gehen schon in eine gangbare Richtung und, Stichpunkt SR500-Komponenten ist ja vernutlich auch zielfühtend. Der Yamaha-Eintopf ist ja zumindest ähnlich und wäre nicht das erste Mal, dass die Japaner bewährte Designs weiterverwenden ... prominentes Beispiel:Datsun Schmiedekurbelwelle, die mit geringen Anpassungen Ford Kent Motoren anschärft.

    Waren denn die M90-Ventile auch ähnlich groß, wie die der SR500? Für die M90 ist die Nennleistung doch irgendwo knapp 30PS, oder? Bei der SR kenne ich Leistungsangaben von 33PS in den 70ern, scheinbar wurde das später ordentlich reduziert auf 25PS in den späten 90ern und später sogar noch eine "SR400" aufgelegt ...


    Danke für die Schnittzeichnung des Motors, die ich mir jetzt mal näher beäugen werde ... Hast Du Bedarf an einem Apfelbeck-PDF ?

    Original hatten die M90 Ventile 9,5 mm Schäfte. Einlass 44,5 mm, Auslass 42,8 mm. Jetzt haben wir 8 mm Schäfte und 45er Einlass, 39er Auslass. Die Länge passt, die Hebelverhältnisse stimmen. Echt Glück gehabt damit.


    Es ist erstaunlich, wie marode der Motor war und wie schön er trotzdem noch lief. Die Ventilführungen z. B. waren komplett und total ausgeschlagen, unglaublich. Die Kurbelwelle, naja. Der Kolben war auch ein wenig angeknabbert, aber den hat Klaus Wahl retten können.


    Der Zylinderkopf hat irgendwann mal einen Sitzring beim Auslass bekommen, mit Angstkörnerpunkten gesichert. Das Einlassventil saß schon richtig tief im Kopf. Zum Glück habe ich gute Leute an der Hand, die sich gerne in die Materie reinarbeiten... Ich selber kann mir zwar auch helfen (sehr gute Tischdrehbank, miese Gummifräse), aber irgendwo hört´s dann auf. Neue Ventilführungen aus CuSn8 hab ich noch selber gedreht bekommen, die Sitzringe einpassen etc. haben dann meine Leute und ich zusammen gemacht. Eins zieht halt das andere nach sich bei dem alten Kram.


    Und eine 500er OHV ist nochmal was anderes als der 350er Seitenventiler aus den 20ern, den ich davor hatte. Da war vieles deutlich simpler.


    Ne Ventilerhebung vom Originalzustand hab ich doch gemacht, gerade nochmal nachgesehen. Ist leider nicht sehr schön geworden - vielleicht dem Zustand der Teile geschuldet, vielleicht meiner Messerei. Immerhin ein Anhaltspunkt.

    Von den gut 8 mm Ventilhub beim Einlass und den 8,5 mm beim Auslass sind nach dem Schleifen noch 7,2 mm beim Einlass und 7,7 mm beim Auslass übrig geblieben... :bye: Ich bin gespannt.


    Zur Nennleistung.... Um die 25 PS meinen Recherchen nach. Nix Genaues weiß man nicht.


    3 Mal editiert, zuletzt von Mirko M90 ()

    Moin Mirko,

    ist ja schon fast exotisch, Schäfte mit 9,5mm ... sind die eventuell was zölliges oder gar natriumsalz-gefüllte Ventile ?

    Die Werkstoffe in den 30ern waren halt noch nicht ganz so hoch belastbar, wie heute (obwohl auch das teilweise übertrieben dargestellt wird).


    Sehr alte Motoren sind gelegentlich noch per se bleifreitauglich, wobei ich allerdings nicht weiß, wann das entfiel. So ist es dann auf alle Fälle von Vorteil, dass da schon jemand einen Sitzring reingeferkelt hat. Die Angstverstemmung kenne ich allzu gut von den VW-Käfer-Zylinderköpfen aus Brasilien. Für Alkoholmotoren gab es da Köpfe mit deutlich größeren Ventilen und massiv strömungsgünstigeren Kanälen. Damit holte man dann ziemlich mühelos 85 bis knapp über 100PS aus einem 1700er oder 1800er Rumpf und recht unproblematisch das doppelte aus modifizierten Typ 4).


    Bei diesen Leistungszuwächsen haben wir dann allerdings die angstverstemmten Ringe als erstes durch Einschweißen einer Metallscheibe "ausgeschrumpft" und Sitzringe mit passenderer Überdeckung neu eingeschrumpft.

    Da die DM in den 70er und 80ern noch einen gesunden Wert hatte, haben wir uns das angewöhnt, weil ein Hobbykollege seinen nagelneuen 5500DM-Motor mit knapp 2600km Laufleistung gehimmelt hatte. weil einer dieser Sitzringe lose kam und mit Ventil in den Keller fiel. Rolf Klaus (https://klaus-motoren.com/) hat uns dann später mal erzählt, daß er das anfangs auch so machte ...


    Der befreundete Bohrwerksbediener in meiner Firma hatte immer genug mit unserem Zeugs zu tun :biggrin und die Resultate waren spaßig.


    2,4 Liter, 210PS, knapp über 700kg, 1987 neu aufgebaut (frame off)


    Die Fotos Deines Motors sehen auch nach einer soliden Umstzung aus und das Projekt ist wirklich höchst interessant !!


    Herr Apfelbeck sitzt schon auf seiner Wolke und wartet auf Dich.

    Zitat von Suicide Jockey

    2,4 Liter, 210PS, knapp über 700kg, 1987 neu aufgebaut (frame off)

    Das ist ´ne Ansage... Sehr schönes Fahrzeug!


    Bei der Sunbeam ist alles zöllig, ja. Die Ventilschäfte haben demnach 3/8" im Durchmesser. Sind schwere, solide Brocken. :biggrin


    Spannend wird der Zollkram, wenn man Originoooolheimer ist (bin ich eher nicht so, muss mir gefallen und gut ist´s), oder wenn man z. B. Nockenwellen neu bauen will. Mal eben bei Mädler passende Zahnräder mit passendem Modul bestellen ist nicht, da braucht es Diametral Pitch (DP), damit das passt. Werde ich mir wohl aus England schicken lassen müssen, fürchte ich.

    Dann wäre ich persönlich sehr froh, wenn es diese Teile noch in GB gibt, zumal ich mit Teilen aus GB für meinen Lptus durchweg gute Erfahrungen und so manches Mal auch einen echten "bargain" gemacht habe. So fand das Öldruckinstrument 0 - 75 psi aus einer 50er Kleinstserie den Weg zu miz für unter 20 GBP ... inkl. Versand, voll funktionsfahig und nach etwas elbow grease darf es auch seine sehr dezente Patina behalten. Da Colin Chapman bei Lampen, Elektrokomponenten und Instrumeten immer irgendwelche 50er Jahre Kleinstserien (damals billig, heute superrar und extrem teuer) aufkaufte und verbaute, ist natürlich das eine oder andere Mal Geduld, Glück und teils auch Improvisationstalent gefordert ,,, was imho den Reiz der Restaurationsarbeiten erst ausmacht. Da muss auch mal ein Aufkleber am Lucas-Gebläselaten nachgedruckt werden. Zum Glück ist das Angebot an Selbstklebefolien für den Laserdrucker mittlerweile sehr gut, so dass auch silberne oder weiße Folienaufkleber originalgetreu gelingen ...


    Ja, der Käfer gehört meinem guten Freund Markus und stammte von seiner Oma. Den haben wir komplett restauriert, den Motor mit den Leckereien von Rolf Klaus aufgebaut, das Getriebe auf ausdrehend modifiziert, das Rolldach eingebaut und 1000 Dinge mehr. Zuerst sind wir bei 190 PS gelandet, einen kleinen Nachschlag gabs dann auch noch. Das Auto fährt bis heute und schnurrt brüllt wie eine Schweizer Nähmaschine, nur deutlich lauter ...


    Eigentlich bin ich auch Originooolheimer, das tut not und als ich den überschaubaren Kabelbaum des Lotus neu aufgelegt habe, bekam der Original-Farben und -Stecker, nur mit den ganzen zwei (!!) Lucas-Glassicherungen mit jeweils 35A konnte ich mich nicht anfreunden ... nun sind es 10 Torpedos zwischen 5 und 16A.

    Aber es gibt eben auch Fälle, wo ich sage, dass es reicht. Ein originales Kapillar-Wasserthermometer für den Lotus sah ich bei i-Bäh GB restaurationsbedürftiig für über neunhundert GBP weggehen. Ein Kapillarinstrument aus einer Baumaschine mit angepasstem Ziffernblatt für 20€ tut es auch. Insoweit sehe ich bei den "M90-Interna" aus der SR und im Eigenbau nun gar kein Problem ...


    Schrauben in Zollmaßen und Festigkeitsklassen gibt es in sehr ordentlicher Qualität gelb chromatiert oder schwarz ab 1 Stck. von "Screw Corner" in Deutschland, da sparst Du Dir das ganze Zoll(behörden)gehampel ... Da bekommst du fast alles, UNC, UNF, BSW, NPT(F) ... Nur das exotische 3/4" UNEF-24 für den Drehzahlmesserausgang der Lichtmaschine gabs da nicht und ich musste 3 Stunden die Drehmaschine anwerfen ...

    Blindstopfen, Armaturen, Verschlußstopfen, usw, die es in GB bei Burton Power gibt, kann man ebenso bei Timms Autoteile in D ordern, allerdings mit saftigen Aufschlägen ...

    Lötest Du Bowdenzüge auch selbst, oder ist das Angebot gut genug?


    Danke für den Link, ist gespeichert!


    Bis auf den Zollstress passt das mit der Ware aus GB bislang, ja. Der Sunbeam-Club ist ebenfalls sehr engagiert, da gibt es einiges als Nachfertigung.


    Bowdenzüge baue ich selber... Da kann man für den Uraltkram eher wenig von der Stange kaufen. Passende Nippel auch nicht, da müssen Drehbank und Fräse ran. Bei dem Kram bin ich auch ein wenig zwanghaft... Stoffummantele Bowdenzüge bitteschön, passende Endkappen. Außerdem keine Plastikkabelbinder und lustige Baumarktcrimpware.


    So sah der Haufen beim Kauf aus. TÜV war drauf, fuhr schön. Dann mal in den Öltank geschaut und magnetische Krümel entdeckt, und von da an ging´s bergab. :biggrin Die Optik bleibt so, aber die Technik wird gemacht. Man darf ruhig sehen, dass die M90 in Köln (!) irgendwie den Krieg überlebt hat.


    Das sehe ich zu 100% wie Du, Technik zuverlässig und sicher, Sichtbares original(getreu und mit Patina an den richtigen Stellen ... Wie Du zutreffend schriebst "irgendwie den Krieg überlebt" ... Hab eine Standuhr (1830), die bei meinem Urgroßonkel einen Brandbombenangriff auf Hannover überstand und fortan mit weißer Lackfarbe "verziert" im Hausflur des Vielfamilienhauses stand .... Meine Mutter hat sie geerbt und in unserer Waschküche das Eichengehäuse abgebeizt (dabei kam auch ein Brandfleck eben jenes Angriffs ans Licht) und wir haben den Wurm sowohl aus dem Eichen-Gehäuse, als auch dem Holzplatinen-Werk vertrieben ...

    Am schlimmsten empfinde ich immer überrestaurierte Fahrzeuge, wie sie nie das Werk oder die Manufaktur verließen, insoweit kann ich auch Veranstaltungen wie dem Concours d'Elegance in Pebble Beach nix abgewinnen. Da werden die völlig überrestaurierten Fahrzeuge unmittelbar vor Concoursbeginn vom Hänger gerollt, mit Zahnbürsten und Zahnstochern die Reifenprofile gereinigt, das Ganze noch ein letztes Mal poliert, bewertet und danach direkt wieder auf den Trailer geladen.


    Viel schöner sind da OGP und insbesondere englische Traditions-Veranstaltungen, wo die Fahrzeuge artgerecht und (zwar zum Glück nicht letzte Rille, aber) angemessen sportlich bewegt werden ...


    Bin schon gespannt, wie es bei Dir weitergeht !!

    Gutes Vorgehen bei der Uhr! So muss das sein.


    Frank, meine Visite hier geht ihrem Ende entgegen. Du weißt ja, wo Du schauen kannst, wenn Du magst.


    Euch viel Spaß mit Eurem alten Schrott, tschüss!


    :auha: