Elektrikfragen

Blau ist nur für die Erregerwicklung und die Signallampe begrenzt den dort fließenden Strom. Die dicken, roten Kabel werden oft doppelt ausgeführt, um primär die Ausfallsicherheit zu erhöhen. Dabei kommt eine dieser Leitungen an den Versorgungsanschluß des Sicherungskastens, die zweite an den Anlasser-Magnetschalter. Das Ladesystem funktioniert natürlich auch mit einem dicken Kabel, benötigt aber abhängi vom Ladestrom der LiMa genügend Querschnitt. Bei unseren VAG waren die dicken Kabel i.d.R. jeweils 10mm². Im Fehlerfall (Wackelkontakt, Kabelbruch) grillt es dann aber u.U. die Dioden ...

Die beiden Kabelklemmen der dicken, roten Strippen sind in der LiMa gebrückt. Deinem Foto nach hat die LiMa einen internen Regler, der allerdings nicht ohne Zerlegung getauscht werden kann. Wozu das "dünne Rote" genutzt wurde ... keine Ahnung!

Große, speziell induktive Lasten (Lüfter, große Frontlampen) solltest Du nicht am selben Stromkreis mit empfindlichen Verbrauchern betreiben. Instrumente kommen eher nur mit zuckenden Zeigern aus dem Takt, elektronische Zündungen, Drehzahlbegrenzer, etc. können bis zum vorübergehenden Ausfall, oder sogar Totalausfall beeinflußt werden!

Alle Extraverbraucher absichern, am Auto werden traditionell nur Anlass- und Zündsystem unabgesichert betrieben!

Der Ansatz ist sinnvoll.

Was ist das für eine Lima? Mir ist das Ding, bzw die Verkabelung, irgendwie suspekt.

Sieht irgendwie nach Aftermarket-eierlegende Wollmilchsau aus, von den Anschlüssen her...

Sicher, dass das blaue Kabel richtig angeschlossen ist?

Das ist ne Lukas Lima, eigentlich ganz schön mit den alternativen Bolzen zum Anschluss der dicken Leitungen. Die Regler sind aber etwas teurer als bei Bosch. Sowas hab ich im Escort mk4 in 70A und das macht gut, solange die kleine Einheit mit den drei dioden für die Versorgung des Reglers noch in Ordnung ist. Wenn nicht hat man schön Überspannung von 15-16V. Fragt nicht wie lange ich gebraucht habe um das zu finden.

Ich sehe gerade, dass beim ‚blauen‘ Bolzen W steht.

Könnte das also vielleicht eher der W- Anschluss sein (also nicht gleichgerichtet)?

Ok, das blaue Kabel gehört dann wohl an die kleine der drei Steckzungen.

W-Anschluss ist für Startautomatik oder Tacho beim Diesel.

Du kannst mal ‚Lucas alternator wiring‘ suchen und dann mit Deinem Bild abgleichen.

Die aktuelle Verkabelung ist ziemlich sicher falsch.

Geh am besten davon aus, dass die komplette bisherige Verkabelung für den Arsch ist, vom dicken roten mal abgesehen.

Nö.

Normal gehen halt 2 rote auf die breiten Zungen und das blaue (Lämpchen) auf die schmale Zunge daneben.

Die zwei breiten Zungen und das große Schraubterminal sind gleichwertig.

W ist nur von Interesse, wenn Du elektrische Startautomatik hast.

Hab DA schon beschrieben, dass die breiten Kontakte in der Lima gebrückt sind. Ein genügend dickes rotes und das dünne blaue Kabel funktioniert also, ausfallsicherer ist aber die Lösung mit zwei dicken Roten und dem dünnen Blauen zur Signallampe. ...

Welche Impulsformen die Klemme "W" bei den LUCAS produtiert, suche ich gleich mal raus, falls ich die Info irgendwo habe.

Ist die Batterie im Kofferraum, dann kann man das machen, sonst nur auf gute Kontakte von Batterie minus zu Karosse und zum Motor achten.

Trennschalter würde ich nur in die plusleitung bauen, die haben auch einen Widerstand und der stört beim starten.

Das Durchschleifen der Ströme in die Zündspule durch eine Wicklung im DZM ist das Prinzip, das Smiths Instrumente als "RVI" bezeichnen. Der STROM zur Zündspule während der Aufladungsphase der Spule formt im Instrument damit INDUKTIV den Impuls, der gezählt wird. Auslöser für den Zählimpuls ist also Stromfluss. Der Anschluß der DZM-Signalleitun g erfolgt deshalb in Reihe zur Primärwicklung der Zündspule. Durch diese Art der Einkoppelung brauchte man bei Plus an Masse lediglich die Signalleitung in ihrer Polarität (= Drehsinn) umzudrehen um den DZM in Minus an Masse umzubauen.

Da Siliziumbauteile in der Weiterverarbeitung eine Schwellenspannung von etwa 0,7V benötigen, kamen bei diesen Schaltungen meist Germaniumhalbleiter zum Einsatz, die etwa 0,2 bis 0,3V Schwellenspannung haben, um den Halbleiter zu sättigen (= aktivieren). Das macht die Ersatzteilbeschaffung dieser Transistoren hete etwas schwieriger ...

Das später weitverbreiteteste System war dann wenige Jahre darauf das "RVC", das C steht für CAPACITIVE = kapazitive Impulserfassung. Solange sich die Zündspule auflädt (U-Kontakt nach Masse geschlossen) "sieht" der Drehzahlmesser ein LOW-Signal (0 Volt). Öffnet der U-Kontakt, wird die Masse weggeschaltet und der DZM "sieht" ein High-Signal (Bordnetzspannung). Dieses Schaltprinzip stellt also zur Impulszählung eine Rechteckimpulsfolge von Spannungssprüngen bereit. Der Anschluss erfolgt vor dem Unterbrecher, Masse stellt der DZM bereit.

Die Klemme "W" der LiMa stellt ein Impulssystem dar, das Spannungssignale oder Widerstandssignale verwendet. Damit werden zündspulenlose Diesel mit Drehzahlmessern versorgbar. Bei RVI-Systemen zählt aber leider der DZM nicht, da keine größeren Ströme fließen, die man induktiv auswerten könnte. Das Problem dieser Abnahme in der LiMa: Die genaue Übersetzung der KW- und LiMa-Riemenscheiben und die Zahl der Impulse, die "W" pro Motorumdrehung abgibt, bestimmen die Drehzahlanzeige!

Na klar, stört bei Starten jeder widerstand und sei er noch so klein, also auch der eines zusätzlichen Schaltkontaktes im Trennschalter, den man eigentlich nicht braucht.

Je mehr Widerstände zwischen Batterie und Starter liegen, desto geringer ist dessen Leistung, du drosselst den Stromfluss. Kann alles ok sein, kann aber auch bei kleinsten Problemen oder Kälte dazu führen, dass die Karre nicht mehr anspringt.

Ich hab den Knochen bei mir in den Motorraum gesetzt. Die Lima-Ladeleitung endet bei mir auf Batterie+, bei Zündung aus bzw Knochen aus speist sie bei mir die Batterie bis sie dann anhält.

Der FIA-konforme "Knochen" hat drei Schalter in einem Gehäuse:

1. Massiver Hauptschalter für Plus- oder Minuskabel (Hauptstromschalter) mit Belastbarkeit 500 - 1000A schaltet Batteriekabel ab. Gleichzeitig schaltet der
2. Lichtmaschinenschutz das dicke LiMa-Kabel über einen Keramik-Lastwiderstand von 3,3 Ohm / 10W nach Masse, damit Spannungsspitzen der noch laufenden LiMa nach Masse abgeletet werden und ein
3. dritter Schalter unterbricht die Zuleitung für einen Verbraucher (Zündspule, Zündsteuergerät, o.ä).

So nimmt keine Elektrik Schaden ... Die kleine Überbrückungssicherung (z.B. 2 oder 3A) hält lernende Steuergeräte unter Spannung, so dass die ihr "Gedächtnis" nicht verlieren, schmilzt aber beim Vergessen des Einschaltens des Hauptschalters sehr schnell ab, könnte man also noch implementieren ...

Den rechtesten Teil des Schalters verstehe ich nicht.

Das ist die hauptstromverbindung der Batterie nach masse. Wenn man den Schalter dreht, nimmt man quasi das minuskabel der Batterie ab

Ah ja, danke! Und die kleine Sicherung (irgendeinsymbol 2-3A) ist dann für die Steuergeräte?

Ja, im Prinzip überbrückt diese Sicherung das Kontaktpaar des Schalters, der normalerweise das Plus- oder Minuskabel unterbrechen soll.

Durch die Sicherung wird der Schalter im Grunde genommen wirkungslos (allerdings nur, solange diese Sicherung nicht abschmilzt, weil ich z.B. das Einschalten des Hauptschalters vor dem Startversuch vergesse ...) und o.g. "Ausnahmeverbraucher" bleiben mit der Batterie verbunden, behalten also z.B. erlernte Werte.

Die Schutzschaltung wird nur dann gebraucht, wenn ich Zeituhr, Radiospeicher, Steuergeräte, Alarmanlagen, Tracker, o.ä. habe, die ich weiter bestromen will / muss ... Bei meinem Daily würde ich mir das mehrere Kilometer Fahrtstrecke erfordernde Anlernen des Motorsteuergerätes und das Neuprogrammieren von Uhr und Radio ersparen.

Kleiner Nachteil: theoretisch könnte halt ein Steuergerät im Fehlerfall die Batterie wiederum langsam leernuckeln.

Edith bemerkt gerade: Natürlich kann man auch das Pluskabel schalten, dann stinkt und qualmt es aber z.B. beim Unfall, wenn Karosserieteile Kontakt zu der Schutzschaltung bekämen. Das Unterbrechen des Minuskabels würde diesen Nachteil ausmerzen, denn ein Kurzschluß ensteht dann nicht mehr (so leicht).

Motoren, die zu kalt laufen, haben einen schlechteren Wirkungsgrad, Wasser im Öl verdunstet nicht und einige weitere Nachteile kommen noch dazu (Stichworte Kraftstoffkondensation, Ölverdünnung, ...) Wer also riesige Kühler einsetzt, falsche Schaltpunkte wählt oder das Kühlsystem insgesamt falsch auslegt, tut dem Motor nichts Gutes, fügt ihm im Gegenteil ggf. sogar Schaden zu! Ein Lüftersystem dient dem Abbau von Temperaturspitzen, nicht der Grundeinregelung der Kühlmitteltemperatur.

Ähnliches gilt hinsichtlich der Regelpunkte des Kühlmittelthermostaten. Kein, oder ein zu kalter Thermostat hat ebenso erhebliche Nachteile (siehe oben), wie ein zu heißer Thermostat. Ford legt die 88!C Öffnungsbeginn und 102°C volle Öffnung aus gutem Grund als Regelpunkte fest!Ein Motor wird meist wegen Fehlern im Kühl- oder Motorsystem zu heiß (Verkalkung, Kühlmittelverlust, Druckverlust, Dreck und Fliegensuppe im Kühler, falsche Auslegung, ...) Die meisten Bastler meinen es (zu) gut und fahren ihre Motoren zu kalt!

Die Position des Thermoschalters im Kühler bestimmt auch den zu wählenden Temperatur-Schaltpunkt denn oben strömt das heißeste Wasser aus dem Motor ein und unten 10 - 12° kühleres Kühlmittel wieder heraus ...

Grundüberlegungen:

1. Öffnungsbeginn Serien-Thermostat: 88°C
2. Serien-Thermostat voll offen bei 102°C
3. Gesunder Betriebstemperaturbereich ca. 90 - 100 (allenfalls 105) °C
4. Kochgrenze, je nach Systemdruck und Kühlmittelmix, etwa 105 - 110°C
5. Temperaturgefälle im Kühler (ganz grob, je nach Kühler) ca. 10°C - 12°C

Sitzt der Lüfter-Thermoschalter oben im Kühler, kommt er dort mit dem recht heißen Kühlmittel direkt aus dem Motor in Kontakt ... also o.a. 90 - 100°C . Bei erreichter Betriebstemperatur hat also ein 88°C-Lüfterschalter schon eingeschaltet und die Hysterese lässt erst bei Kühlmitteltemperatur von etwa 5°C darunter (= 83°C) wieder abschalten ... die Temperatur wird im Betrieb nicht erreicht, der Lüfter schaltet also einmal ein und dann nicht mehr aus.

Bei Thermoschaltern auf haber Höhe des Kühlers verringern sich die Schaltpunkte um rund 5°C, sitzt der Thermoschalter unten im Kühler, dann eben um etwa 10°C.

Angeraten scheint mir entweder ein einstufiger Thermoschalter etwa bei 95°C bis 98°C, der bei 5°C Hysterese etwa bei 90 - 93°C wieder ausschaltet. Oder Du nimmst einen zweistufigen Thermoschalter, der bei etwa 95°C den Lüfter auf kleiner Stufe anlaufen lässt und bei 102°C (oder erst bei 105°C) den Lüfter auf große Stufe schaltet. Bei 97°C oder 100°C (wegen der Hysterese von 5°C)schaltet der Schalter den Lüfter wieder auf kleine Stufe zurück und bei 93°C bzw. 90°C ganz ab.

Der Motor bleibt damit im Arbeitstemperaturfenster und der Lüfter läuft nur im Bedarfsfall "ziemlich warmer Motor" auf Stufe 1, bei "ziemlich heißer Motor" auf Stufe 2 ...