Crashkurs Zündung am OHC

1. offizieller Beitrag

    Steck gerade bei der Einstellung meines 2.0 ohc im Taunus fest, und zwar läuft er bescheiden bis besch....n.

    Ich möchte mit der Zündung anfangen bevor es mit den 2 Doppelversagern weitergeht.

    Eine Frage an die Experten, wer kann mir mit einfachen Worten helfen:

    Am 1.6er war eine Zündung mit oranger Kappe montiert, folgendes Foto am ausgebauten Motor

    Am neuen ist einer von Motorcraft mit schwarzer kappe montiert.

    Untere Gehäuse und innenleben sind unterschiedlich, sollte aber kein Problem sein wenn die kappe draufpasst.

    Meine Fragen jetzt, kann einer etwas besser als der andere und kann es sein dass die Zündspule mit dem neuen nicht kompatibel ist??? Diese ist nämlich immer noch die selbe...


    Nächste Frage: Wie steht der Verteilerfinger bei Zünd OT vom ersten Zylinder? Hab den Verdacht dass der um 180 grad gedreht ist...

    Bei mir steht der erste nach vorne, oben links bei draufsicht von der Fahrerseite, er zeigt also richtung Lüfterrad. Sollte ja eigentlich latte sein wenn die Reihenfolge danach stimmt....

    Hast du jetzt wahllos Transistor- und Kontakzündungskomponenten gemischt?

    Dann wundert es mich dass er überhaupt läuft.

    grob, dass er anspringt:


    OT1 und der Verteilerfinger zeigt auf 2.00 Uhr (14Uhr)


    von diesem Verteileranschluss gehst Du im Uhrzeigersinn:

    2.00Uhr Zylinder 1, dann Zylinder 3, 4, 2


    egal welcher Verteiler.

    Nein hab ich nicht, hab den Motor so wie ich ihn abgeholt habe eingebaut. Da war diese Zündung verbaut, wenn ich das richtig verstanden habe hat diese einen innen verbauten Transistor UND Kontakte mit einer schwarzen Verteilerkappe. Lief eigentlich auf Anhieb recht normal, zumindest ohne Last. Zickt jetzt aber....

    2 Uhr wenn man von vorne draufschaut? Das dachte ich mir nämlich weil so wie er jetzt ist, ist der erste genau Gegenüber. Laufen tut er schon, bin auch schon gefahren. Jedoch nicht wirklich sauber... Hab den Verdacht daß die Zündung mit de Spule nicht zusammenpasst?

    Auf einem Bild hab ich den Ist-Zustand mit Nummern aufn Zündkabel

    Zitat von Tomspeedjunkie

    Nein hab ich nicht, hab den Motor so wie ich ihn abgeholt habe eingebaut. Da war diese Zündung verbaut, wenn ich das richtig verstanden habe hat diese einen innen verbauten Transistor UND Kontakte mit einer schwarzen Verteilerkappe. Lief eigentlich auf Anhieb recht normal, zumindest ohne Last. Zickt jetzt aber....

    Innenverbauten Kondensator wollte ich sagen

    Zitat von Tomspeedjunkie

    Untere Gehäuse und innenleben sind unterschiedlich, sollte aber kein Problem sein wenn die kappe draufpasst.

    Das würde ich jetzt nicht unterschreiben. Vor allem nicht, wenn der Motor jetzt Probleme macht.


    Ganz eigentlich ist es völlig Mumpe, wohin der Verteilerfinger zeigt.

    Letztlich bist Du nur durch die Kollision von Unterdruckdose und Zahnriemenabdeckung limitiert. (beim V6 wäre es der Ventildeckel)


    Du stellst den Motor auf OT und achtest darauf das die Ventile von Zylinder 1 nicht überschneiden. Sprich die Kipphebel von Zylinder 1 bewegen sich nicht und gegenläufig schon gar nicht.


    Dann solltest Du Zündungs-OT erreicht haben. Der Bosch Verteiler hat zwei Markierungen auf dem Rand. Punkt und Strich. Du stellst den Finger auf den Punkt und wenn der Verteiler in den Motor gesteckt wird, bewegt sich der Finger auf den Strich. Dann sitzt er richtig.

    Es geht aber nur um das Verhältnis von Verteilerfinger zu Verteilergehäuse. Es gibt diese 'Master'-Position für Zylinder eins. Das ist relevant für die Zündkabel.


    Sollte der Verteiler 180° verdreht sein, zündet er trotzdem. Dann aber aus dem Vergaser heraus.

    Erstmal ganz von Vorne:

    Du fährst Mehrfachvergaser, da sollte beim alten Motor eigentlich die Zündverstellung durch Unterdruck abgeklemmt und statisch ein früherer Zündzeitpunkt eingestellt gewesen sein. Dafür wird normalerweise die Unterdruckverstellung auch festgesetzt.

    Evtl. wurde der alte Verteiler auch komplett auf Fliehkraftverstellung umgebaut, was z.B. in alten Fiats ja eh Standard ist.


    Die Farbe der Verteilerkappe ist erstmal zweitrangig, es geht hauptsächlich um die richtige Funktion.

    Ist denn am alten Motor der Verteiler noch drauf?

    Dann Motor auf (Zünd) OT stellen, Verteilerstellung markieren und den Verteiler mal mit der Position auf den neuen Motor schrauben.


    Zur Frage wo der erste Zylinder zu sein hat: Bei abgenommener Kappe ist irgendwo auf dem Verteilerrand eine Markierung, da sollte der Verteilerfinger bei Zünd-OT drauf zeigen, Wie der dann zum Motor steht hängt immer auch davon ab wie der Verteiler eingesetzt wurde.


    Hauptaugenmerk solltest Du aber erstmal auf die Zündverstellung setzen, in der Regel wurde früher der Zündzeitpunkt ohne Unterdruckverstellung einfach früher gestellt, das sorgt natürlich immer für schlechten Leerlauf und Startschwierigkeiten, weil im Leerlauf die Zündung dann zu früh stattfindet.

    die steuerzeit stimmt?

    ich hatte gerade einen ohc, da war der zahnriemen einen zahn versetzt. der lief auch...aber scheisse.

    die zündung stand locker auf 20° vor. nachdem ich das korrigiert hatte, lief er noch schlechter. so bin ich drauf gekommen,

    mal den zahnriemen zu kontrollieren. man muss am nockenwellenrad wirklich sehr genau hinsehen!


    Zitat von Micha-05

    Du fährst Mehrfachvergaser, da sollte beim alten Motor eigentlich die Zündverstellung durch Unterdruck abgeklemmt und statisch ein früherer Zündzeitpunkt eingestellt gewesen sein.

    das muss nicht sein. wenn die ansaugbrücke einen unterdruckanschluss hat kann man den verteiler so fahren wie er ist.

    und so wie das aussieht, ist da am ersten zyl auch ein anschluss.

    Zitat von Tim

    das muss nicht sein. wenn die ansaugbrücke einen unterdruckanschluss hat kann man den verteiler so fahren wie er ist.

    und so wie das aussieht, ist da am ersten zyl auch ein anschluss.

    Jein

    Selbst wenn ein Anschluß da ist passt das Unterdruckverhältnis nicht da es nur von einem Zylinder stammt.

    Nein!


    Der Anschluss an der Ansaugbrücke verhält sich gegensätzlich zu dem am Vergaser.

    Zitat von Micha-05

    Jein

    Selbst wenn ein Anschluß da ist passt das Unterdruckverhältnis nicht da es nur von einem Zylinder stammt.

    Danke für die vielen Infos, das mit Zündung grob einstellen war mir schon klar, er läuft - lief ja eigentlich recht gut nach dem Motorumbau.

    Ein Unterdruckschlauch ist vorhanden, der Vorbesitzer hat hierfür an der Ansaugung vom ersten Zylinder ein Loch gebohrt und ein Röhrchen eingesetzt und dieses dann mit Unterdruckdose verbunden. Er zieht auch Unterdruck, jedoch weiß man nicht wieviel und obs passt?

    Nochmal auf die Zündspule zurück zu kommen, gibt es da Unterschiede? Kann es sein diese mit der anderen "neuen" Zündanlage nicht harmoniert? Hab am Anfang Fotos eingestellt, da sieht man die Alte sowie die andere

    Zitat von TufkaP

    Der Anschluss an der Ansaugbrücke verhält sich gegensätzlich zu dem am Vergaser.

    ja natürlich! denkfehler meinerseits. hab das mit entlüftung und breme durcheinandergeworfen

    Zitat von Tomspeedjunkie

    Ein Unterdruckschlauch ist vorhanden, der Vorbesitzer hat hierfür an der Ansaugung vom ersten Zylinder ein Loch gebohrt und ein Röhrchen eingesetzt und dieses dann mit Unterdruckdose verbunden.

    dann ist aber doch dieser anschluss genau falsch. welcher verteiler lief denn vorher mit den vergasern?

    und wie steht die zündung jetzt?

    Gekauft hab ich ihn mit dem Motor und der Zündung wie auf dem ersten Bild oben. 1.6GT Motor mit dieser Zündung und RS2000 Ansaugbrücke mit Doppelweber. Er lief aber schon damals bescheiden, hat zwar die 1.200Km von Bari nach Meran gehalten, jedoch alles andere andere als runder Motorlauf

    ok. zieh doch mal am verteiler den unterdruckschlauch ab, mach den schlauch dicht

    und stell die zündung erstmal richtig ein. ohne den schlauch drauf. den würde ich dann sowieso weglassen.


    die vergaser waren also auf einem 1.6er und du hast jetzt einen 2.0er eingebaut?

    sind die vergaser denn schön synchronisiert?


    das wäre dann nämlich das nächste was ich machen würde

    Werd ich am WE mal so versuchen. Die Vergaser werden nächste Woche eingestellt, wollte zuerst die Zündung als Fehlerquelle ausschließen bevor wir uns die Vergaser kümmern. Daß die neu bedüst werden müssen ist klar, bin gespannt ob er danach vernünftig läuft

    Gestern Abend nach ein paar Bier habe ich meinem Bruder den Ford gezeigt, beim Laufen lassen in der dunklen Garage haben wir , als er warm wurde, gesehen daß an der Verteilerkappe der Zündfunken umherspringt. Heute mit viel Glück eine neue beim Teiledealer bekommen und siehe da, er läuft ja schon fast normal....

    Kann jemand einem aus der Generation Motronik und LMM kurz das Prinzip der Unterdruckverstellung erklären ohne zu lachen:


    Diese verstellt beim OHC die Zündung im beim Anlassen Richtung spät und mit zunehmender Drehzahl immer mehr Richtung früh oder?


    Und wenn ich die Unterdruckverstellung abklemme, auf welchen Wert laut Erfahrung sollte man sie ungefähr stellen. Mein Kurbelwellenrad hat mehrere Kerben, Null ist die ganz Linke richtig? Und ja, ich hab ne Zündwinkelpistole und kann sie auch benutzen :biggrin

    Nein.

    Bei zunehmender Drehzahl verstellt der Verteiler Richtung früh, im Stand ist er quasi auf Null.

    Zu den Kerben auf der Riemenscheibe des OHC kann ich Dir nicht viel sagen, müsste ich nachgucken.

    Zünverstellung

    Zur Ermittlung der Zündverstellkurve muss man zwischen der Fliehkraftkurve (= Volllast-Verstellung)

    und der Unterdruckkurve (= lastabhängige Verstellung) unterscheiden.

    Volllastkurve:

    Zu frühe Zündung gibt dem Kolben "einen auf den Kopf", bremst ihn also ab, zu späte Zündung schießt

    dem Kolben auf dem Weg nach unten, wenig effektiv, eine Druckwelle hinterher.

    Das Gemisch braucht "ab Zündfunken" eine gewisse, relativ konstante Zeit zum Durchzünden. Also

    wird kurz vor dem OT gezündet, so dass bei Erreichen des besten Arbeitszeitpunktes, etwa zwischen

    10 und 15° nach OT, das Gemisch voll entflammt ist und damit der höchste Druck anliegt.

    Bei niedriger Drehzahl steht für diesen Vorgang natürlich mehr Zeit zur Verfügung, so dass z.B. 8° vor

    OT ausreichen, um bei 10-15° nach OT das Druckmaximum zu haben. Bei höchster Drehzahl steht nur

    wesentlich weniger Zeit zur Verfügung, so dass z.B. bei 5500u/min schon z.B. 30° vor OT gezündet

    werden muss. Die Fliehkraft-Kurve ist damit also rein Drehzahl-abhängig. Sie gilt eigentlich nur für

    den Fall der voll geöffneten Drosselklappe.


    Teillastkurve:

    Das Gemisch im Teillastfall braucht eine längere Zeit zum Durchzünden. Also wird, zusätzlich zur

    Volllast-Vorzündung, lastabhängig nochmals Vorzündung zugegeben.Je nach Verteiler sind das

    ganz grob noch einmal 8-12° vOT. Diese Unterdrucksteuerung ist rein lastabhängig! Bei hoher Last

    herrscht im Vergaser-Saugrohr kaum/kein Unterdruck, einie Frühverstellung durch die Unterdruckdose

    ist also nicht vorhanden.

    Bei niedriger Last herrscht hoher Unterdruck im Saugrohr, die Unterdruckdose gibt also viel Verstellung

    hinzu.


    Leider kann man mit der Vorzündung nicht "bis Ultimo" hoch gehen, denn abhängig von Verdichtung,

    Gemisch, Brennraumform, Temperatur, ... erreicht der Motor bei hoher Drehzahl und/oder Verdichtung

    irgendwann die Klopfgrenze. (OHC etwa bei 36°vOT, der Kent 711M "kann" sogar 37-39°vOT. Moderne 16-

    Ventiler bekommen meist deutlich weniger, der Kent TwinCam hatte auch nur 25° (kompakter

    Brennraum).

    Das Gemisch entzündet sich bei noch früherem Zündzeitpunkt nicht nur an der Kerze, sondern auch

    zugleich z.B. an heißen Flächen. Die Flammenfronten treffen sich und erzeugen einen sehr hohen Druckanstieg,

    der den Motor sehr stark belastet und ggf. in kurzer Zeit beschädigt (z.B. gebrochene Kolbenstege, durch Löcher im Kolben,

    gebrochene Kolbenringstege, ...). Dazu kommen die leidigen Abgaswerte, die mit dem Zündzeitpunkt

    variieren. Einige Motoren ziehen aus Abgasgründen den Zündzeitpunkt im Leerlauf sogar bis auf einige

    Grad nach OT! Ohne Last durch einen Prüfstand oder den Fahrwiderstand ist ausschließlich die

    Volllastkurve interessant. Zur Feststellung muss also die Unterdruckverstellung totgelegt (und ihr

    Unterdruckschlauch verschlossen) werden. Auch Mehrvergaseranlagen, bei denen jeder Zylinder

    seinen eigenen Vergaserdurchlass hat (z.B. zwei DCOE am Vierzylinder) nutzen keine

    Unterdruckverstellung.


    Wenn unter Leistungsaspekten der optimale Zündzeitpunkt gefunden werden soll, stelle ich bei hoher

    Drehzahl (>5000u/min) auf einen Wert kurz vor der Klopfgrenze ein, stelle aber mit den

    Endanschlägen des Verteilers sicher, dass weitere Frühverstellung darüber sicher unterbunden wird.

    Ob dann im Leerlauf 8° oder 12°vOT anliegen, ist relativ egal, da der Motor in dem Bereich ja keine

    Leistung bringen muss, also auch keine Nachteile erleidet.

    Allzu hoch sollte der Wert zwar auch nicht sein (DG(A)V ca. 10 - 12°, DCOE ca. 14°).


    Unsaubere Übergänge aus dem Leerlauf (Rucken, Bocken, Patschen) deuten bei DCOE aber oft auf zu wenig Frühzündung hin.


    Besonderheit 2 x DCOE

    Die Unterdruckverstellung wird bei zwei DCOE i.d.R. komplett weggelassen. Grund: Da es sich bei DCOE um Einzeldurchlässe handelt, würde der Unterdruck eines Vergasers sehr stark pulsieren. Wenn man einfach mehrere Durchlässe zusammenlegt, wird der Druckverlauf zwar gleichmäßiger, Die Schlauchverbindung öffnet aber einen "Gemischkurzschluss" zwischen den zusammengelegten Zylindern. Das macht die Einstellung der Vergaser unmöglich.


    Empfehlung 2 x DCOE auf seriennahem OHC: Zündzeitpunkt sollte etwa auf 32-34° vOT bei 5500rpm liegen und nicht höher ansteigen können (Endanschläge im Verteiler). Läßt man den Motor auf die LL-Drehzahl abfallen, sollte irgendwas zwischen >10 und 14° vOT anliegen