Bleifrei Köpfe von außen erkennbar? Granada 2.3

Auf einem Motor fahre ich die Köpfe von einem 2,8er Mustang, da die Granada 1 2,8i Köpfe gerissen waren.

Seitdem ist Ruhe. Sowohl mit Rissen, wie auch mit Ventile einstellen.

Die Rohlinge sind gleich, aber die Bearbeitungszustände weichen voneinander ab.

So wurden beim Granada die Bereiche ums Kerzenloch gefräst, damit Kerzen mit SW21 rein passen. Das geht beim Mustangkopf nicht.

Dafür hat der Mustang die Abgasrückführungskanäle zur Brücke und Krümmer offen, beim Granada war hier alles zu.

Am einfachsten sind Köpfe vom 2,8 EFI oder eben Granada 2,8i. Ab November 1984 ging die Umstellung los, ca. April 1985 war sie abgeschlossen.

Da sich die älteren Köpfe anscheinend nicht so gut für das Einsetzen von Sitzringen eigneten, gab es irgendwann eine neue Teilenummer. Die alleine ist aber keine Garantie, daß auch Ringe eingesetzt wurden.

Im Sierra 2,8i begann man erst 03/86 mit der Umstellung.

So meine Informationen.

Man merkt ja, wenn es mit der Einstellerei los geht und alle 1000 km die siamesischen Auslässe auf Block sind

Zitat von ford17m

100% bleifrei Köpfe haben beim 2.8er alle EFI Motoren...

Ja das hatte ich auch gedacht. Hatte aber einen fruhen 85er scorpuo 2.8i efi stretchlimo. Hatte alle kennzeichen aber kopfen waren nicht bleifrei. Hab dann noch einen satz bleifrei nachgeschickt. Aber meistens sind die neuere 2.8 kopfen ab 85 wohl bleifrei.

.....die Fordler verbauen halt was gerade verfügbar ist und weg muss, Durchzieht (?)/-zog mehrere Baugruppen. Hinterher wusste der Ersatzteilverkauf nicht welche Ersatzteile zu bestellen sind......"...bring mal ein Muster mit, bevor wir Teile bestellen......" IRRE!!!!!!

Ich fahr nun seit 8 Jahren die unbearbeiteten Köpfe von 73 im Alltag ohne Zusatz oder son Kram:

Einmal im Jahr minimal Ventile einstellen, meist nur kontrollieren.

Hatte noch nie Bedarf nach Bleifreiköpfen.

Aber ok, bis vor 5 Jahren hab ich die Karren auch ständig nur nen Jahr oder über den Winter gefahren.

Ich hatte bei meinem 2.8er von 78 mit originalen 50Tkm nach 2500km die ersten Probleme mit dem Ventilspiel.

Danach in schönster Regelmäßigkeit zu eng.

Bei Totti seinem im P Pfünf war es ähnlich, aber dann irgendwann waren die Sitze wohl so gestaucht das es seit dem gut ist.

Also ne richtige logik kann man da nicht erkennen

Hier halt alle 1000km Ventilspiel auf null, nicht bei allen aber immer mehr als ein Ventil. Der V4 macht seit 15 Jahren Alltag überhaupt keine Probleme. Das muss irgendwie mit dem Guss zusammenhängen und vielleicht auch am Betrieb. Wer weiß, eins ist aber klar, der bleiersatz ist beutelschneiderei und erzeugt eher mehr schaden.

Zitat von miguel

Hier halt alle 1000km Ventilspiel auf null, nicht bei allen aber immer mehr als ein Ventil. Der V4 macht seit 15 Jahren Alltag überhaupt keine Probleme. Das muss irgendwie mit dem Guss zusammenhängen und vielleicht auch am Betrieb. Wer weiß, eins ist aber klar, der bleiersatz ist beutelschneiderei und erzeugt eher mehr schaden.

Bei mir hat der V4 durchaus ein paar mal kein Spiel am Auslass gehabt...hat sich wohl stabilisiert bei Dir...genau wie bei meinem P5..

Verstehen tue ich das aber nicht...

Das sieht dann vermtl schon so aus und ist selten noch gut dicht, mal Kompression messen sagt wann es denn endgültig vorbei ist. Bei mir am V4 waren es linke Seite 10-11, rechts 5-6bar.. Da sind die Ventile schon so eingeschlagen dass nix mehr zu retten ist. Und die Pferdchen gallopieren auch nicht mehr alle

Je breiter die Sitze werden desto länger sollte es eigentlich dauern bis Spiel wieder Null- war bei mir aber nicht, immer ruck zuck rechte Bank am Ende. Als dann die Kopfdichtung auch noch hin war wars Zeit die Seite zum machen. Wie gesagt- link Bank ok,hab ich daher auch nicht aufgemacht, wozu. Komisch, so unerschiedliche Güsse- aber kann natürlich sein.

Ford hat auch keine Rotocaps an den Auslässen wie Opel. Aber letztlich ist der Guß einfach mies weich, bisschen chromlegiert hätte das vermieden.

Bei meinem 2.6er war irgendwann m.E. das Ende erreicht, wenn man bei unter 1000 ist und die Auslassventile schon ordentlich tief sitzen, dann ist es einfach mal vorbei.

Auch noch ein Bild aus der Bleifrei-Hölle ...

Man kann natürlich das alte Märchen glauben:"Der ist schon x-tausend Kilometer mit Blei gelaufen, da hat sich eine Bleischicht angelagert und der kann jetzt dauerhaft bleifrei ..." - nur isses dann halt Scheixxe ...

Da beißt die Maus keinen Faden ab, die Auslass-Sitzringe müssen gemacht werden! Weder Chemie, noch Beten, Beschwören, noch Hoffen hilft was ... Selbst wenn es so wäre, spätestens mit leichtem Einschleifen ist es Essig mit der tollen "Altbleischicht". Abgesehen davon, dass immer breiter werdende und in größere Tiefen absinkende Ventilsitze die Füllung schmälern, die Leistung verringern und den Verbrauch erhöhen, bis man bei jedem Zwischengasstoß drei Bäume tot umfallen sieht, irgendwann reißt so ein durchpfeifender Ventilteller auch ab, fällt in den Keller und produziert 130kg Kernschrott.

Das ist bei den ach so tollen, neuen Ökojauchen wie E10 ... genauso, Luftfeuchtigkeit bildet Ameisensäure-Verbindungen in Tank, Leitungen und Zinkdruckguß der Vergaser. Das wird natürlich dem blöden Verbraucher verschwiegen, schliesslich soll er ja die Umwelt retten ... , mit Sprit, der als Alibi "erneuerbare" oder "klimaneutrale" Ingredenzien haben soll .. . tatsächlich aber mit schlechterem Wirkungsgrad, Mehrverbrauch von rund 5 - 8%, ordentlich veränderten Lambdawerten und damit verbundener, notwendiger Neuabstimmung, Korrosionsschäden, ... glänzt.

Einreden kann man sich vieles, auch Märchen.

Am einfachsten ist natürlich immer:

ignorieren geht über studieren

Dulle

Bei meinen Motoren hab ich es bisher immer mit den Engländern gehalten: Better safe than sorry ...

Bei Preisen von 40-50€ pro Auslass bekamen die Köpfe natürlich Sitzringe, die auch nicht so megabreit gefräst werden, wie in den Horrorbildern oben. Auslässe sind mit Sitzflächenbreiten von rund 1,5 - 1,8mm völlig ausreichent breit, Einlässe mit 1 - 1,2mm ... dichten besser ab, bringen Leistung und Fahrfreude ... Herz, was willst du mehr?

Mag sein, dass es Leute gibt, die ihr Fahrpedal nur "streicheln" und bei 1900u/min raufschalten, aber das sehe ich anders ... SCHREIEN muss der Kent, der kann das wenigstens noch1

Zitat von Suicide Jockey

Das ist bei den ach so tollen, neuen Ökojauchen wie E10 ... genauso, Luftfeuchtigkeit bildet Ameisensäure-Verbindungen in Tank, Leitungen und Zinkdruckguß der Vergaser. Das wird natürlich dem blöden Verbraucher verschwiegen, schliesslich soll er ja die Umwelt retten ... , mit Sprit, der als Alibi "erneuerbare" oder "klimaneutrale" Ingredenzien haben soll .. . tatsächlich aber mit schlechterem Wirkungsgrad, Mehrverbrauch von rund 5 - 8%, ordentlich veränderten Lambdawerten und damit verbundener, notwendiger Neuabstimmung, Korrosionsschäden, ... glänzt.

Nana - so stimmt das nu auch nich .. Aral hatte früher schon Jahrzehnte regulär Allohol drin, hat z.T sehr gute Eigenschaften. In alten Autozeitungen und Büchern bis Ende der 70er schön nachzulesen. Mehrverbrauch 5-8% wurde in diversen Tests auch nicht so gesehen. Davon ab- bin ich kein Freund davon- aber verteufeln auch nicht. Alibi mag sein- aber Zusätze gabs immer schon (Benzol in Aral war schlimmer) Und kennst Du den Oldi-Markt-Versuch mit E5 und E10.. ? E10 schnitt deutlich besser ab- in E5 zerfielen die Schläuche, in E10 kein Vergasermaterial angegriffen, in Tanks wird Wasser gebunden und abtransportiert. Autos die lange stehen werden daher schon zunehmend mit E10 abgestellt, bindet Wasser. Also alte Gerüchte die längst ad akta sind.

Wie damals mit bleifrei "die Motoren werden alle sterben" .. oder bei Kat Einführung "Mehrverbrauch und Minderleistung". Und heute fahren die Mist-SUV´s und alle die anderen Scheinwerfer-bis-an-die A-Säule-Gleichlook-Ömmen mit durchgehend 150-200PS rum bei 6,5-8,5Liter Verbrauch (Benziner!) . Da staune ich schon oft

Danke, Olli, für Deine Antwort. Verteufeln will ich das nicht und das wegfallende Blei ist imho ein Segen ... Gehäusezersetzung hab ich dagegen schon recht häufig sehen müssen. Wie immer hat alles was für und gegen sich! Was mich immer nur stört, ist die Verxxxxxung des Verbrauchers durch Politiker und andere Laienschauspieler ...

E85, oder mal weitergesponnen, reines Ethanol hat diese Säureentwicklung z.B. garnicht, Aber um das Potenzial dieses Kraftstoffes wirklich auszunutzen, ist es eben ... ähm ... suboptimal, oder unmöglich, dafür einfach einen "Benzin"-Motor zu nehmen.

Den Verbrauchsvorteil moderner Motoren gibt es unbestritten! Ich denke, der Hauptgrund für den geringen Verbrauch sind die heutigen Steuerungen, die - solange sie funktionieren - einfach alle Verbrauchsfaktoren optimal regeln, ein Stichwort von vielen: Schubabschaltung.

In der Tat fahre ich (mittlerweile über rund 60.000km gemessen/gerechnet meinen GT86 (200PS aus zwei Litern Hubraum, 1230, durchaus zügig bewegter Kilogramm, aber nicht geprügelt, misshandelt oder geholzt) mit 8,2 Litern / 100km. Der 1600er Kent mit 2 x 40DCOE und rund 105 oder 110PS ist dagegen mit rund 9 bis über 11 Litern dabei, obwohl das daranhängende Auto unter 500kg wiegt ... Daz Konzept ist aber auch 60 Jahre alt ...

Zitat von Suicide Jockey

E85, oder mal weitergesponnen, reines Ethanol hat diese Säureentwicklung z.B. garnicht, Aber um das Potenzial dieses Kraftstoffes wirklich auszunutzen, ist es eben ... ähm ... suboptimal, oder unmöglich, dafür einfach einen "Benzin"-Motor zu nehmen.

Mein Polo 86c hat das E85 klaglos vertragen, nachdem ich mit ner Beilagscheibe den Spritdruck der Mono-Motronic erhöht habe. Komischerwise ging er damit unverändert auch mit E5 oder E10. Die Monomotronic regelt das wohl übers Lambda aus. E100 wäre schön, geht aber nur wo es warm ist, bei Kälte springt die Karre nicht an. VW Brasilien baut E100-taugliche Steuergeräte ein. Ford hatte sogar mal Taurus für Behörden, die mit E85, M85, Benzin oder jeder beliebigen Mischung davon fahren konnten. Hatten nen Spritsensor und Edelstahl-Fueltrain bis hin zu Keramik-Kolbenringen.

Rainer, ich wollte nicht unbedingt auf den Fakt hinaus, dass Motoren mit E85 oder E100 klar kommen, sondern dass es irgendwie inkonsequent ist, einen Motor, der für Gemischbildung aus Luft und Benzin konstruiert ist, mittels Luft und Bioethenol sein Gemisch bastelt zu lassen ... Dabei ist das heutzutage relativ einfach: E85 oder E100-Kennfelder in die ECU sind schon mal ein orfdentlicher Schritt in die richtige Richtung, das rückt den veränderten AFR-Bereich gerade.

Ethanol ist recht klopffest, also könnte man (deutlich aufwändiger und teurer zu realisieren) die Verdichtung noch ordentlich anheben. Der Mehrverbrauch ggü. Benzinmotoren reduziert sich deutlich mit jeder, in Richtung Ethanol optimierenden Maßnahme, wird aber immer eine Rolle spielen, denn wir haben hier ein anderes AFR als bei Benzin.

Bereits E5 oder E10 führen zu spürbar anderen AFR, so dass die Lambdawerte moderner Motoren schon länger nicht mehr L1 = 14,7 lauten! Ältere Motoren müssen damit leben, sie haben kein selbstlernendes, regelndes ECU--Kennfeld und müssen fressen, was man ihnen vorsetzt und entweder Durchfall bekommen, dran sterben, oder überleben.

Optimierung Richtung Ethanol, konsequent ausgeschöpft, macht aber wiederum den Schritt zurück zu Benzin unmöglich, da sofort Klopfen auftreten wird und der Motor sich in kurzer Zeit selbst zerstört. Flexi-Fuel-Motoren können deshalb nur immer ein Kompromiss mit "Opfern" an beiden Skalenenden sein!

Die Brasilianer haben es absolut konsequent gemacht, ihre E100-Motoren hatten deutlich größere Ventile, höhere Kompression und andere Werkstoffe, Diese Motoren laufen sehr, sehr gut mit E100, erreichen ähnliche Leistungen, wie Benziner und sind alltagstauglich.

Wir haben in den 1980ern den umgekehrten Weg beschritten und die geradezu spottbilligen, brasilianischen Zylinderköpfe des Käfers mit einigen, kleineren Modifikationen für massives Motortuning benutzt. Der 1600er Typ-1-Motor kam damit benzinbetrieben auf rund 85 - 95PS, Hubraumerhöhung auf 1,8 Liter (manchmal noch mehr) erhöhte die Leistung weiter. Allerdings haben dann, ohne sonstige Änderungen, zum Teil die Motorgehäuse die Flügel gestreckt ...

E5, E10, E15, was immer da noch kommt, ist weder Fisch noch Fleisch, die Abgaslast läßt sich damit um 5, 10, 15% runterrechnen, aber die Beteiligten (Motoren) bekommen ggf. saures Aufstoßen und es ändert sich nichts.

Mein Alltagsrenner hat eine Verdichtung von 12,5:1 und es gibt bereits E85-Mappings, die erfolgreich gefahren werden. Eine DCOE-Doppelvergaseranlage nach alten Bedüsungen einstelle, belohnt Dich damit, dass der Motor läuft, wie ein Sack Nüsse ...