Bleifrei Köpfe von außen erkennbar? Granada 2.3

593,81

Macht der Hoddow noch was?

Die Preisliste ist von 2008.........

Vor etlichen Jahren habe ich Preise von 30-60/Ventilsitz mir gemerkt, je nach Motorenbauer.

Mit Führungen usw. natürlich teurer, wir haben vor ca. 7-8 Jahren meiner Erinnerung nach ca. 300 (oder waren es doch 400 ) beim Liebl bezahlt, das war aber auch wirklich nur das Einsetzen der Ringe, Führungen waren noch okay und alles andere, wie Einschleifen haben wir selber erledigt.

Ich meine damals sah der Preis beim Hoddow auch noch anders aus, natürlich kann mich da auch irren.

Ob Hoddow noch was macht, denke ja, zumindest habe ich dieses oder letztes Jahr noch hier gelesen, dass Jemand was bei ihm hat machen lassen.

Ich hab 2020 für 2x V6 Köpfe beim Liebl 1k gelassen, allerdings hat er zu den sitzringen alle auslassventile erneuert und die Führungen angepasst.

Zitat von miguel

Ich hab 2020 für 2x V6 Köpfe beim Liebl 1k gelassen, allerdings hat er zu den sitzringen alle auslassventile erneuert und die Führungen angepasst.

Die sollten aber auch mal den Weg ins Auto finden

Zitat von DC

Das geht aber nur 'französisch': Kopf ab!

Könnte man eventuell auch mit dem Endoskop sehen...

Neulich habe ich mir so ein Teil im Albrecht Discount gezogen, mal ausprobieren.

Hab hier auch nen 84er 2,3er,leider aber auch keinen Buchstaben gefunden. Wohl vor Werksferien oder oder. Hat aber 10,5-11bar Kompression. alle, sehr schön.

Wurde immer mit dem bleifrei-Zeug gefahren-ich weiß- ich weiß- aber jedenfalls hat er es offenbar gut überstanden- die Jahre ohne Blei, wurde letztes Jahr ausgebaut weil Auto dann doch Schrott (Rost) , vorher immer gewartet und gepflegt bei nem Ford Spezie/Werkstatt der auch mit den Teilen handelt. Sieht auch außen top aus, Werks-Aufkleber noch drauf, Lack gut. Ich meine 160tsd hat er runter sagte er. Wenn bau ich den so ein und guck mal was das Ventilspiel so macht. Endoskop könnte klappen, viell sieht man was. Kann mir auch eins leihen ausm Büro mal.

Wenn Induktionshärten geht und kein Gerücht ist-warum kann man dann nicht genauso härten mit nem feinen Brenner frage ich mich gerade..schön heißmachen und abschrecken die A-Sitze..da verzieht sich sicher auch nix. Müsste man mal versuchen- und Härte vorher/nachher messen an nem Schrottkopf

Zitat von OlliCsi

Wenn Induktionshärten geht und kein Gerücht ist

Ist kein Gerücht, die dreiprtigen Köpfe waren ja quasi exklusiv für den US-Markt, da gab es vernünftgerweise schon viel früher als in D kein verbleites Benzin mehr, daher mussten die ja irgendwas tun.

Wickie hat die frühen 2.8i mit den drei Auslässen in mehreren Autos, die Köpfe neigen allerdings wohl zu Rissen im Ventilbereich meine ich mich zu erinnern.

Das stimmt- in USA fuhren viele Autos rum -die gar nicht anders waren im Ventilbereich-also damals schon bleifreitauglich. Wissen viele nicht und machen hier ihr bleifrei-Buhei mit Zusatz obwohl gar nicht nötig.

BMW, Porsche, Opel etc fuhren da wie hier problemlos bleifrei.

Die Risse könnten natürlich sein wg. Versprödung nach dem Härten.. ist auch die Frage ob das hier genau so funktioniert, USA haben ja Speedlimit-und hier immer noch Leute einen schweren rechten Fuß vermutlich-ob da die Auslässe nicht doch überfordert wären. Es heißt ja immer wieder bleifrei tauglich spielt erst ne Rolle ab 4000min, darunter würden die Sitze auch so gehen. Kann ich nicht dauerhaft ausprobieren, ist für den Capri deutlich zu untertourig da halten viell die Ventile aber Ohr und Freude leiden.

Mein einer V4 Kopf war jedenfalls A-seitig total hinüber- die andere Seite merkwürdigerweise nicht, nicht eingeschlagen und dicht. Schon komisch. Versch. Härte im Material..?

Die meisten Amis haben auch einfach Hydros gehabt, da fällt das Problem mit dem Ventilspiel flach.

Denn je weniger Spiel, desto mehr Abbrand. Wenn das Spiel immer passt, dann geht der Verschleiß auch nicht so rapide vonstatten.

Die Kölnklumpen ohne Hydros haben dann eben wohl die gehärteten Sitze bekommen, woran das mit der Rissneigung liegt habe ich vergessen, kann auch an den anderen Köpfen liegen.

Auf einem Motor fahre ich die Köpfe von einem 2,8er Mustang, da die Granada 1 2,8i Köpfe gerissen waren.

Seitdem ist Ruhe. Sowohl mit Rissen, wie auch mit Ventile einstellen.

Die Rohlinge sind gleich, aber die Bearbeitungszustände weichen voneinander ab.

So wurden beim Granada die Bereiche ums Kerzenloch gefräst, damit Kerzen mit SW21 rein passen. Das geht beim Mustangkopf nicht.

Dafür hat der Mustang die Abgasrückführungskanäle zur Brücke und Krümmer offen, beim Granada war hier alles zu.

Am einfachsten sind Köpfe vom 2,8 EFI oder eben Granada 2,8i. Ab November 1984 ging die Umstellung los, ca. April 1985 war sie abgeschlossen.

Da sich die älteren Köpfe anscheinend nicht so gut für das Einsetzen von Sitzringen eigneten, gab es irgendwann eine neue Teilenummer. Die alleine ist aber keine Garantie, daß auch Ringe eingesetzt wurden.

Im Sierra 2,8i begann man erst 03/86 mit der Umstellung.

So meine Informationen.

Man merkt ja, wenn es mit der Einstellerei los geht und alle 1000 km die siamesischen Auslässe auf Block sind

Zitat von ford17m

100% bleifrei Köpfe haben beim 2.8er alle EFI Motoren...

Ja das hatte ich auch gedacht. Hatte aber einen fruhen 85er scorpuo 2.8i efi stretchlimo. Hatte alle kennzeichen aber kopfen waren nicht bleifrei. Hab dann noch einen satz bleifrei nachgeschickt. Aber meistens sind die neuere 2.8 kopfen ab 85 wohl bleifrei.

.....die Fordler verbauen halt was gerade verfügbar ist und weg muss, Durchzieht (?)/-zog mehrere Baugruppen. Hinterher wusste der Ersatzteilverkauf nicht welche Ersatzteile zu bestellen sind......"...bring mal ein Muster mit, bevor wir Teile bestellen......" IRRE!!!!!!

Ich fahr nun seit 8 Jahren die unbearbeiteten Köpfe von 73 im Alltag ohne Zusatz oder son Kram:

Einmal im Jahr minimal Ventile einstellen, meist nur kontrollieren.

Hatte noch nie Bedarf nach Bleifreiköpfen.

Aber ok, bis vor 5 Jahren hab ich die Karren auch ständig nur nen Jahr oder über den Winter gefahren.

Ich hatte bei meinem 2.8er von 78 mit originalen 50Tkm nach 2500km die ersten Probleme mit dem Ventilspiel.

Danach in schönster Regelmäßigkeit zu eng.

Bei Totti seinem im P Pfünf war es ähnlich, aber dann irgendwann waren die Sitze wohl so gestaucht das es seit dem gut ist.

Also ne richtige logik kann man da nicht erkennen

Hier halt alle 1000km Ventilspiel auf null, nicht bei allen aber immer mehr als ein Ventil. Der V4 macht seit 15 Jahren Alltag überhaupt keine Probleme. Das muss irgendwie mit dem Guss zusammenhängen und vielleicht auch am Betrieb. Wer weiß, eins ist aber klar, der bleiersatz ist beutelschneiderei und erzeugt eher mehr schaden.

Zitat von miguel

Hier halt alle 1000km Ventilspiel auf null, nicht bei allen aber immer mehr als ein Ventil. Der V4 macht seit 15 Jahren Alltag überhaupt keine Probleme. Das muss irgendwie mit dem Guss zusammenhängen und vielleicht auch am Betrieb. Wer weiß, eins ist aber klar, der bleiersatz ist beutelschneiderei und erzeugt eher mehr schaden.

Bei mir hat der V4 durchaus ein paar mal kein Spiel am Auslass gehabt...hat sich wohl stabilisiert bei Dir...genau wie bei meinem P5..

Verstehen tue ich das aber nicht...

Das sieht dann vermtl schon so aus und ist selten noch gut dicht, mal Kompression messen sagt wann es denn endgültig vorbei ist. Bei mir am V4 waren es linke Seite 10-11, rechts 5-6bar.. Da sind die Ventile schon so eingeschlagen dass nix mehr zu retten ist. Und die Pferdchen gallopieren auch nicht mehr alle

Je breiter die Sitze werden desto länger sollte es eigentlich dauern bis Spiel wieder Null- war bei mir aber nicht, immer ruck zuck rechte Bank am Ende. Als dann die Kopfdichtung auch noch hin war wars Zeit die Seite zum machen. Wie gesagt- link Bank ok,hab ich daher auch nicht aufgemacht, wozu. Komisch, so unerschiedliche Güsse- aber kann natürlich sein.

Ford hat auch keine Rotocaps an den Auslässen wie Opel. Aber letztlich ist der Guß einfach mies weich, bisschen chromlegiert hätte das vermieden.

Bei meinem 2.6er war irgendwann m.E. das Ende erreicht, wenn man bei unter 1000 ist und die Auslassventile schon ordentlich tief sitzen, dann ist es einfach mal vorbei.

Auch noch ein Bild aus der Bleifrei-Hölle ...

Man kann natürlich das alte Märchen glauben:"Der ist schon x-tausend Kilometer mit Blei gelaufen, da hat sich eine Bleischicht angelagert und der kann jetzt dauerhaft bleifrei ..." - nur isses dann halt Scheixxe ...

Da beißt die Maus keinen Faden ab, die Auslass-Sitzringe müssen gemacht werden! Weder Chemie, noch Beten, Beschwören, noch Hoffen hilft was ... Selbst wenn es so wäre, spätestens mit leichtem Einschleifen ist es Essig mit der tollen "Altbleischicht". Abgesehen davon, dass immer breiter werdende und in größere Tiefen absinkende Ventilsitze die Füllung schmälern, die Leistung verringern und den Verbrauch erhöhen, bis man bei jedem Zwischengasstoß drei Bäume tot umfallen sieht, irgendwann reißt so ein durchpfeifender Ventilteller auch ab, fällt in den Keller und produziert 130kg Kernschrott.

Das ist bei den ach so tollen, neuen Ökojauchen wie E10 ... genauso, Luftfeuchtigkeit bildet Ameisensäure-Verbindungen in Tank, Leitungen und Zinkdruckguß der Vergaser. Das wird natürlich dem blöden Verbraucher verschwiegen, schliesslich soll er ja die Umwelt retten ... , mit Sprit, der als Alibi "erneuerbare" oder "klimaneutrale" Ingredenzien haben soll .. . tatsächlich aber mit schlechterem Wirkungsgrad, Mehrverbrauch von rund 5 - 8%, ordentlich veränderten Lambdawerten und damit verbundener, notwendiger Neuabstimmung, Korrosionsschäden, ... glänzt.