Neuling braucht technische Hilfe bezüglich Vergaser...

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Original von bruno
...mensch pascal dann weißte ja das du ihm ordentlich geld aus der nase ziehen kannst ...

[SIZE=4]Frechdachs[/SIZE]:fuck:

Keine Angst, ich brauche zwar Hilfe aber ganz so naiv bin ich auch nicht :)

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Original von Stefan (A)

jetzt fehlen nurmehr die Bilder von Deiner Alten und Du bist mein Held!! :D;)

LG Stefan

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Warum willst Du denn ein Foto von meiner Mutter? :O

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Original von Moritz

aber´n bild von deiner freundin :O

dein frageschreiben ist wirklich das beste, daß ich hier je gelesen habe

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Hi, danke... ich denke: Je präziser die Fragestellung, desto weniger Nachfragen, desto einfacher die Hilfe... und hier ein Foto wie gewünscht, entstanden in Selbstaufnahme auf der A44 vor wenigen Tagen beim Warten auf den ADAC:

:D:D:D

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Original von Dirk L.
Is denn der ADAC mit´n Hubschraubär gekommen? Ich mein ja nur-so, wie Deine Freundin guckt..... :D

Nein, mit einem Heissluftballon, weil da die Landebedingungen besser waren... nur das Abschleppen war etwas schwierig, wir hatten Gegenwind :))))

ok, ich ruf dann mal an

Auch auf die Gefahr hin, dass einige Dinge schon angesprochen wurden, hier einmal das ganze Thema Vergaser (nicht modellspeziefisch) in Zeitlupe:

1. Bei Deinem Weber handelt es sich um einen Stufenvergaser mit 2 Stufen.
Das bedeutet es gibt die Thematik Standgas und normales Fahren (Gaspedal bis ca Hälft durchgetreten) und die Thematik Vollgas (beschleunigen - Höchstgeschwindigkeit).
Wir müssen das hier mal voübergehend trennen, da Störungen hier, wie da Ursachen in der 1. und in der 2. Stufe des vergasers haben können.

2. Die erste Stufe , der Aufbau, die Probleme

- wenn Du einen Vergaser reinigst, so musst Du ihn öffnen. In der Regel besteht so ein Vergaser aus dem Unterteil und dem Deckel. Dazwischen liegt eine Dichtung aus Papier/Pappe (dünn).
- Beim Zerlegen alle Düsen und Membranen und Dichtungen ausbauen, dabei peinlich genau aufschreiben, wo welches Teil montiert war.
- Jetzt hast Du auf dem Tisch: eine Reihe von Düsen mit unterschiedlichem Durchlass, eine Beschleunigermembrane (oder 2), eine Schwimmernadel (Messingteil mit 6 Kant), einen Schwimmer, Dichtungen, Hebel oder auch Unterdruckmembranen.

a) die Düsen
Diese müssen Durchlass haben, oft setzt sich hier Dreck ab oder gar das Öl mit Dreck gemischt, was von der Kurbelgehäuseentlüftung in den Vergaser zurückgeleitet wird. Bitte nicht mit Feilen oder ähnlichen harten Gegenständen reinigen, da sonst die Durchlassweite gegebenenfalls verändert wird.
b) Die Kanäle, wo die Düsen draufgeschraubt sind:
Auch diese reinigen und durchspülen mit Benzin und Druckluft.
c)Beschleunigermembran:
Diese ist meist defekt - Ersatz besorgen und genau auf den Stössel achten, stimmt dessen Länge nicht, wird beim Gasgeben eine zu kleine Menge oder zu viel Spritt durch die Membrane zugeführt (angereichert)
d) Die Schwimmernadel:
Diese wird vom Schwimmer betätigt. Das geht so: Die Benzinpumpe pumpt Sprit in die Schwimmerkammer, dort steigt durch den Benzinstand der Schwimmer langsam hoch (das Ding schwimmt auf dem Benzin) ab einem bestimmten Punkt wird durch den Hebel des Schwimmers die Schwimmernadel eingedrückt und verhindert, dass weiter Benzin in die Kammer laufen kann.
Wenn diese Nadel defekt ist, dann kannst Du alle anderen Dinge vergessen, der Vergaser wird nie richtig funktionieren.
Beim Check die Nadel (Stif) mit dem Finger reindrücken, sie muss von alleine ohne zu haken wieder herausgleiten - hakt das Ding - auswechseln.
Bei dem Schwimmerantrieb werden die Dinge mit ganz geringen Kräften bewegt, ein leichtes Haken kann bereits fatale Folgen haben.
e) Ist der Schwimmer noch ein Schwimmer:
Wenn Dein Schwimmer durch Alterserscheinungen nicht mehr dicht ist, dann ist es ein mini-U-Boot und die ganze Mimik funktioniert nicht - also auf Dichtigkeit prüfen.

3. Die 2. Stufe
Es gibt Vergaser, da wird die 2. Stufe per Unterdruckmembran angetrieben, das bedeutet aub einer bestimmten Gaspedalstellung wird ein Unterdruckerzeugt, der eine Membrane bewegt an dessen Ende ein Hebel (Schlüssel) montiert ist, der wiederum mit der Drosselklappe der 2. Stufe verbunden ist.
Ich brauche nicht zu erwähnen, was passiert, wenn die Membrane einen Riss hat....
Es gibt diese Funktion auch mittels Getänge und Zahnradsegmenten - bei dieser Mimik ist darauf zu achten, dass nichts ausgeschlagen ist und alle Teile sauber laufen und synchron eingestellt sind (nicht so einfach einzustellen!!!!)

Wenn alles gereinigt ist, geht es ans abdichten des Vergasers.
80% aller Vergaserstörungen werden durch Nebenluft hervorgerufen.
Das bedeutet zum einen die Deckeldichtung erneuern und zum anderen die Dichtung auf der Ansaugbrücke erneuern oder zumindest reinigen und überprüfen.
Gerade Automatikfahrzeuge nutzen die Unterdruckzustände im Vergaser für die Automatik, wenn hier Nebenluft gezogen wird, dann geht nicht nur der Vergaser nicht richtig, Deine Automatik schaltet auch nicht mehr einwandfrei.

Ist alles neu abgedichtet, gereinigt, neue Pumpenmembranen drin und alles auch wieder angebaut, geht es nun ans Einstellen.

Im Prinzip gibt es 2 Schrauben, die für uns von Interesse sind.
Die 3. Schraube ist eigentlich nur per co2 Messgerät einstellbar und ich warne an dieser Stelle von Gefühlseinstellungen - das kann zur Folge haben, dass die Hütte Sprit säuft wie ein Gulli und läuft wie eine Eieruhr.
Nicht umsonst ist die CO2 Schraube in der Regel versiegelt .

Die Beiden anderen Schrauben wollen wir uns nun ansehen.
1. Die Drosselklappenanschlagsschraube:
Diese stellt die Drosselklappe der ersten Stufe an, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird.
Dreht man diese Schraube weiter rein, so wird die Drosselklappe stärker angestellt und der Leerlauf erhöht sich.
2. Die Gemischregulierschraube:
Diese Schraube regelt wie fett das Gemisch im Stand ist - Schraube reindrehen, Gemisch wird mager, Schraube rausdrehen, Gemisch wird fetter.

Ein gut eingestellter Leerlauf ist übrigens entscheident fütr das Fahrverhalten bis zu mittleren Drehzahlen _ also WICHTIG:

Wir gehen wie folgt vor:

1. Wagen anlassen und mit der Drosselklappenanschlagsschraube einen erhöhten Leerlauf einstellen.
Dazu muss der Wagen warm sein, da sonst die Startautomatik die Leerlaufüberhöhung vornimmt und unsere Einstellarbeiten fürn A..... sind.
2. Nun Mit der Gemischregulierschreube von Minimum langsam rausdrehend sich einem fetteren Gemisch zuwenden - Drehzahl steigt.
3. Langsam die Anschlagsschraube zurück (raus)drehen - Leerlauf fällt.
Das Gemisch weiter anfetten (Gemischschraube)
Nun kommt irgendwann der Punkt an dem das Leerlaufgemisch zu fett wir, der Motor fängt an zu stottern - ab dem Punkt wieder zurück (also rein ) drehen. Die beste Einstellung liegt nun genau in der Mitte zwischen zu mager oder zu fett.
4. Nun die Anschlagsschraube solange rausdrehen (Drosselklappe schliessen) bis ein Leerlauf zwischen 700 und 900 U/min anliegt, das kann man hören.

Alle Einstellarbeiten sollten mit aufgesetztem Luftfilter erfolgen.
Das bedeutet manchmal einige Verrenkungen - oder kurz abnehmen, einstellen, wieder aufsetzen und beurteilen.

Die Startautomatik:
Wenn die Startautomatik vom Kühlwasser geregelt wird sind vorher einige Dinge zu prüfen, bevor man ans Einstellen geht.
1. Öffnet der Thermostat
2. Wird der Wasserzulauf/Ablauf zur Startautomatik wirklich warm - genauso warm, wie hinter dem Thermostat???

Wenn diese Dinge nicht eindeutig mit Ja beatwortet werden können, dann liegt der Hund woanders begraben.

Einige Zeitgenossen kippen kein Frostschutz in ihre Kühler - die Folge ist Kalk und davon jede Menge. Kalk setzt Rohre zu, die Heizplatte unserer Startautomatik usw....
Einige Zeitgenossen verwenden bei Undichtigkeiten im Wasserkreislauf Kühlerdicht - das ist noch krasser als Kalk.
Schlauchleitungen abmontieren und ALLE Verbindungsstücke - die dose mit der Bimetallfeder (Heizung für Chokeklappe) demontieren.
Alles reinigen und wieder montieren.
Wenn die Bimetallfeder kein heisses Wasser bekommt, kann sie nicht wirken - oft setzen die og. Dinge das System dermassen zu, dass man 20min in Kaltstartstellunf fährt - das heisst zu fett.
Denn die Chokeklappe ist dann mehr oder weniger geschlossen und so kommt mehr Sprit als Luft in den Vergaser.
Weiterhin wird in der Regel mit der Bimetallfeder auch eine Stufenscheibe betätigt, die den Leerlauf künstlich hochhält, da der Drosselklappenanschlag sich verändert.

Bei Elektrisch beheizten Systemen ist selbstredend die Sicherung und die Verkabelung zu prüfen - es gibt auch ne Mischung aus beidem.....

Ne Menge Vergaserstress ist kein Vergaserstress, sondern Zündungsstress.
Is ist also vorher immer zu prüfen ob
1. Die Kabel und deren Kontakt zu Kerzenstecker und Verteilerkappe ok sind.
2. Die Kerzenstecker ok sind
3. Die Zündspule die richtige Spannung liefert und auch da alle Anschlüsse in Ordnung sind.
4. Der Verteilerfinger noch brauchbar ist
5. Die Verteilerkappe rissfrei ist und die Kontakte alle einwandfrei sind (auch der mittlere mit seinem Federchen - ja, ja...)
6. Der Unterbrecher einen korrekt eingestellten Schliesswinkel hat
7. Die Fliehkraftverstellung funktioniert (hatte schon Verteiler, wo die Vorbesitzer das gute Motorrad Kettenfett reingesprüht haben....)
8. Unterdruckdose und Leitung sollten einwandfrei sein.
9. Zündzeitpunk akkurat eingestellt ist - wenn nicht dringend nachholen.

Dann sollte man noch sehen, dass das Ventilspiel im grünen Bereich liegt.

Klingt jetzt alles nach höllisch viel Arbeit - es genügt ein Wochenende und das o.g. Programm ist erledigt (bitte Ersatzteile vorher besorgen).
Liebe Grüsse
Ekki