Toleranz Zylinderköpfe

    Trotz Kramen in allen möglichen Unterlagen von Ford finde ich das Bild von der Kopfprüfung mit Haarlineal nicht wieder, an das ich mich dunkel erinnere. Bin fast zu 100% sicher, dass damals ein Grenzwert von <= 0,10mm vorgegeben war.


    Den gleichen Wert gab auch die VAG für unsere Aluköpfe des unverwütlichen 827-Motors vor, der allerdings einen Alukopf hatte. Passte die 0,10mm-Lehre unterm Haarlineal durch, sollte nach Vorgabe geplant werden ... ich sehe noch mal alle alten Ford-Unterlagen durch, die Anweisung muss noch irgendwo rumlümmeln ...

    Toleranzangaben hin oder her, am besten immer planen. Ein Gusskopf, der etliche Male heiß und kalt geworden ist, ist normalerweise immer leicht verzogen.


    Nach dem Planen wird sich ein gebrauchter Gusskopf in der Regel nicht erneut verziehen, weil das Material durch etliche Hitzezyklen schon "entspannt" ist.


    Speziell die Köln V6 Köpfe bis 2,8 mit ihren bekannten Hitzenestern. Manchmal kann man beim Planen regelrecht sehen, dass sich das Materialgefüge in den Köpfen zwischen Zylinder 2 und 3 sowie 4 und 5 geändert hat. Also bei den Zylindern mit den siamesischen Auslasskanälen.


    Hier mal ein paar Bilder. Die sind nicht irgendwo aus dem Internet geklaut, sondern stammen aus meiner eigenen Werkstatt und beinhalten wie immer meine eigenen Erfahrungen und Meinungen, muss also nicht zwingend in Stein gemeißelt sein und sollte auf eigene Gefahr verwendet werden.


    Ich plane meine Köpfe auf einer alten, soliden Universalfräsmaschine mit einem großen Messerkopf.


    Also erstes richte ich den Messerkopf immer genau aus, bei der Größe soll der schon gerade sitzen, damit er nicht "konkav" fräst.


    Dann geht's los.


    Die V6 Köpfe gleichen sich eigentlich immer. Nach 0,1mm Materialabnahme:



    0,2mm:


    Schließlich nach rund 0,3mm:


    Und gut ist. Eigentlich landet man immer so bei 0,2 bis 0,3mm. Ich würde nie mehr von den Köpfen abnehmen als unbedingt nötig ist. So viel wie nötig, so wenig wie möglich. Bis etwa 1mm passt die Ansaugbrücke noch, darüber hinaus muss die auch geplant werden.

    Und die Köpfe vorschriftsmäßig an- und nachziehen. Sonst sind die gleich wieder krumm. :whink

    Vor 2 Wochen habe ich den Zylinderkopf von unserem Kadett C planen lassen, das kostet aktuell 85€.


    Die Kopfdichtung hatte diesen hässlichen Schaden. Möglicherweise selbst verschuldet. Der Motor ging manchmal aus und ließ sich erst nach Minuten und langer Orgelei wieder starten. Der Kondensator hatte eine Macke. Hab dann den Kondensator und den Zündkontakt gegen andere gebrauchte getauscht und den Kontakt mit einer Fühlerlehre auf 0,4mm eingestellt. Danach gefahren und der Motor zog erstaunlich gut ...leider nicht lange.


    Vermutlich ist die Dichtung durch eine zu frühen ZZP durchgebrannt denn der Schließwinkel lag bei 40° anstatt bei 50.




    Opel gibt als Verzugstoleranz 0,05mm/15cm an und über die gesamte Kopflänge 0,1mm. Nach meinen Messungen war der noch in der Toleranz aber hab ihn trotzdem planen lassen.


    Dichtungen hab ich 2 neue bestellt, einmal Reinz von Autodoc, die laut Autodoc bei meiner Motornummer nicht passt, und eine von einem Altopel-Teilehändler.



    Ich konnte, bis auf die Stärke, keinen Unterschied feststellen also hab ich Reinz eingebaut.

    Die ganz rechte Dichtung scheint eine Originale GM gewesen zu sein, der Steg in der Mitte ist hier breiter.


    Jetzt hab ich alles penibel nach Opel Vorgabe eingestellt, die Ventile bei warmem, laufenden Motor (eine mittelgroße Sauerei den bei Obbel kommt reichlich Öl oben an) und den ZZP bei Anlasserdrehzahl und abgezogenem Unterdruckschlauch.

    ...Hoffe ich muss da nicht nochmal dran....

    Bei anderen Motoren kommt auch ordentlich Öl oben an. Siehst Du nur nicht, weil man den Motor selten ohne Ventildeckel laufen lässt.


    Du brauchst einen Spritzschutz über dem Kettenrad. Nahezu ideal ist ein abgeschnittener Ventildeckel, aber auch ein einfaches Blech hilft schon viel.

    Siamesischen Auslass hat der auch, früher dachte ich immer das ist ein Dreizylinder.


    Kettenradabdeckung braucht es allerdings nicht bei untenliegender Nockenwelle, nur eine zurechtgesägte Pappe damit das Öl nicht den Motor runterläuft.

    Das ganze bei laufendem Motor einstellen hab ich nie kapiert. Hab meine Opel immer bei brüllwarmem Motor im Stand eingestellt....

    Eigentlich fand ich es recht lässig. Motor warm, lösen bis klackert, festziehen bis so gerade eben Ruhe ist. Da sind die Ventile in fünf Minuten eingestellt und am längsten dauert es, den Ventildeckel ab- und anzubauen.

    Zitat von TufkaP

    Kontrollieren mag noch gehen, Einstellen geht eher nicht wegen der kippenden Muttern, beim Köln jedenfalls.

    Das ist richtig. der Kadett hat zentrale Muttern in den Kipphebeln die nicht mitwippen.

    Nichtsdesdotrotz schreibt Opel das Einstellen bei warmem, laufendem Motor auch beim Rekord P2 von 1963 vor...und da sitzen die Schrauben mit Kontermuttern außen auf den Kipphebeln. Es soll Leute geben die das trotzdem hinkriegen. Ich gehöre nicht dazu und hab die warm bei stehendem Motor eingestellt.

    Zitat von Bibo

    und da sitzen die Schrauben mit Kontermuttern außen auf den Kipphebeln.

    Bei Schrauben mit Kontermuttern mag das auch noch gehen, da kann man das Werkzeug durch die Hand gleiten lassen.

    Bei den selbstsichernden Schrauben vom Köln ist zumindest bei mir immenser Kraftaufwand nötig, deshalb halte ich es da für unmöglich.

    Immenser Kraftaufwand ist bei mir auch nötig und seitdem der ausgelutschte 11er weg ist würde ich da auch nie n Schlüssel drauf kriegen, wobei ich mittlerweile ne zöllige 7/16 tel Nuss und Knarre nehme die flutscht super drauf, aber auch das stelle ich mir ziemlich rumpelig vor.

    Zitat von TufkaP

    Bei Schrauben mit Kontermuttern mag das auch noch gehen, da kann man das Werkzeug durch die Hand gleiten lassen.

    Bei den selbstsichernden Schrauben vom Köln ist zumindest bei mir immenser Kraftaufwand nötig, deshalb halte ich es da für unmöglich.

    Ein Werkstattmensch der das früher dauernd machen musste, kriegt das wahrscheinlich hin. Ich mach das alle Jahre mal und da ist es halt schwierig.

    Löst man die Kontermuttern, drehen sich die Einstellgewindestifte sehr leicht...zu leicht. Also versucht man die Kontermutter gerade so weit festzuziehen das sich der Stift mit etwas Widerstand drehen lässt. Das gelingt nicht immer. Wenn man das Einstellen dann irgendwie geschafft hat, muss man die Kontermuttern wieder richtig fest ziehen...dabei verdrehen sich schnell auch die Gewindestifte wieder oder wenn nicht, stimmt das Spiel hinterher trotzdem nicht weil der Stift durch das Kontern ein Stück hochgezogen wird...ein Teufelskreis.


    Es gibt wohl ein Spezialwerkzeug das Stift und Mutter gleichzeitig packt...damit ist es vermutlich leichter.


    Da ist die selbstsichernde Schraube des Köln V6 ein Segen. Zum Einstellen bei laufendem Motor aber ungeeignet.