Lerne die L-Jetronic kennen
L-Jetronic (im Beispiel meines Rekord 2.0E's als LE)
Die L(uftmengen)-Jetronic, Schwester der K-Jetronic von Bosch erscheint 1973, 1974 im Opel Manta GT/E. Im Unterschied ist die K-Jetronic mechanisch-hydraulisch, die L-Jetronic elektronisch gesteuert.
Im Grundprinzip ist die L-Jet simpel, hat aber wie erwähnt gewisse Eigenheiten.
Im Folgenden eine Bildtafel von Bosch selber die einen Überblick schafft;
Im Pendant hierzu, beziehe ich meine Informationen aus alten Unterlagen der Robert Bosch GmbH. Das Ziel ist wie man weis, die genau richtige Benzinmenge einzuspritzen, der momentanen
Zustände des Motors angepasst.
Wichtigste Daten der Jetronic sind unter anderem;
-Angesaugte Luftmenge
-Stellung der Drosselklappe
-Motordrehzahl
-Luft- und Motortemperatur
Hauptmessgrössen, gemäss Bosch Lehrmittel sind:
-Motordrehzahl
-Angesaugte Luftmenge
Messgrössen zur Anpassung sind;
-Luft- und Motortemperatur
-Stellung der Drosselklappe
Ziel der L-Jetronic ist es einen effizienten Motorlauf mit moderatem Verbrauch zu ermöglichen. Die Einspritzventile sind jedem Zylinder zugeteilt, im Saugrohr platziert vor den Einlass-Ventilen des Motors. Veränderungen der Kraftstoffmenge sind in Millisekunden berechnet, was einen optimalen Kraftverlauf des Motors ermöglicht. Der Vergaser ist ersetzt, was die Luftwege über die Ansaugbrücke optimierbarer macht. Eine bessere Luftverteilung auf die einzelnen Zylinder ist möglich.
Die Motordrehzahl wird abhängig von der Art der Zündung erfasst, entweder vom Unterbrecherkontakt des Zündverteilers oder von Klemme 1 bei kontaktlos gesteuerten Zündanlagen.
Ein Motor benötigt zum funktionieren ja bekanntlich Luft, Sprit und einen Funken. Alles in einem bestimmten Rahmen, gibt ein zündfähiges Gemisch und die schönen Explosionen die uns alle vorwärts treiben.
Luftmengenmesser
Damit die Jetronic die richtige Menge an Kraftstoff dosieren kann, muss diese erst wissen wie viel Luft einströmt. Hier kommt der oben genannte Luftmengenmesser ins Spiel. Heute undenkbar, damals ein Schritt in die richtige Richtung. Die Funktion ist einfach erklärt; Saugt der Motor Luft an, bewegt sich die Stauklappe durch die strömende Luft. Die Kompensationsklappe dämpft durch den begrenzten Platz die Bewegung der Stauklappe. Nebst dieser befindet sich auch ein Temperatursensor im Gehäuse, in meinem Fall vor der Ansaug-Öffnung. Der LMM ist ein separates Bauteil das hinter dem Luftfilter sitzt, beispielsweise auf dem Luftfilterkasten. Je nach Ausführung des LMM's, sind unterschiedlich viele Pins am Stecker verbaut. Das Prinzip ist aber gleich: Ein Läuferkontakt schleift über eine Kontaktbahn, versehen mit diversen Leitungen. Je nach Stellung von diesem, angebracht an der Achse der Stauklappe, geben diese Positionen andere Werte an das Steuergerät weiter. Eine Spiralfeder hält das Ganze "zurück" in der Endposition. Der gesamte Mechanismus ist mit einem Zahnrad und einer Arretierung eben dieses versehen in Form von Klammern. Bis jetzt ist mir selten ein Bild oder ein LMM untergekommen bei dem der Deckel des Läufers nicht offen war. Zu den Problemen aber später. Nun hat die Jetronic verschiedene Werte um die Menge der Luft zu bestimmen. Am LMM befindet sich ebenfalls eine Bypass-Schraube. Diese erlaubt über einen Kanal, eine bestimmte Luftmenge die Stauklappe zu umgehen. Diese Luft ist wichtig für die Feinabstimmung des CO-Wertes. Über dem Gewinde am LMM selber ist eine Zahl eingestanzt, bei mir "18.3". Das ist die Tiefe in welcher die Schraube ab Werk eingedreht wird. Meistens fehlt der Stopfen welcher die Schraube fixiert und abdeckt.
Die angemerkten Pins geben einzeln die Daten weiter, bspw. Stellung der Stauklappe und Lufttemperatur. Zusätzlich ist ein Pumpenkontakt verbaut, welcher die Kraftstoffpumpe über ein Relais ansteuert.
Drosselklappenschalter
An der Drosselklappe sitzt eine kleine schwarze Box. Diese beinhaltet einen Schalter mit 2 Kontakten. Der Schalter ist axial mit der Drosselklappe verbunden.
Dieser Schalter vermittelt dem Steuergerät den "Wunsch" des Fahrers zur Fahrsituation. Ist die Drosselklappe geschlossen, ist auch der Leerlaufkontakt geschlossen. Das Steuergerät weis somit das keine Anreicherung notwendig ist, Leerlauf. Ist die DK voll offen, wird auf Volllast angereichert.
Um ein plötzliches Abmagern bei Beschleunigung zu verhindern, wird hier mit der Stauklappe gearbeitet. Schwingt diese durch ein plötzliches Öffnen der Drosselklappe über die Stellung bei ganz geöffneter Drosselklappe kurzzeitig hinaus, wird durch diesen Impuls mehr Kraftstoff eingespritzt.
