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Die Vakuumverstellung ist nur notwendig, damit der Wagen im Teillastbetrieb ruhiger läuft und weniger säuft. Rennsportverteiler haben sowas nicht weil Rennwagen selten Teillast sehen.
Hat Dein Verteiler auch keine Fliehkraftverstellung, ist also komplett starr, oder "nur" keine Vakuumverstellung? Wenn er komplett starr ist solltest/musst Du die Verstellkurve (nach Drehzahl und/oder Last) in der Elektronik hinterlegen. Und dann kannste sowohl Fliehkraft (nach Drehzahl) als auch Vakuum (nach Last) modellieren.
Hast du DCOEs? Dann ist das normal. Gibt die Möglichkeit Unterdruckanschlüsse einzusetzen, die müssen dann aber kalibriert sein, dass sie gleichmäßig ziehen und die Zylinder sich nicht gegenseitig stören können.
Hm ich habe zwar ein diagramm wo die verstellkurve winkel/drehzahl drauf ist.
Aber ich habe noch gar nicht in den verteiler geschaut.
Der Hintergrund liegt eigentlich in scharfen Nockenwellen, die im Leerlauf mehr Frühzündung brauchen als die originalen.
Ausgeregelt darf er aber trotzdem nicht mehr als 34 bis 36 Grad haben, weshalb der Verstellbereich begrenzt werden muss. Dann muss er nicht mehr von 8 vOT bis 35 vOT regeln, sondern zum Beispiel nur noch von 15 vOT bis 35 vOT.
Sowas kann man mit passender Nockenwelle auch ganz normal fahren.
Der Hintergrund liegt eigentlich darin, dass Motoren bei bei geringer Füllung und oder magerem Gemisch mehr Frühzündung brauchen, da das Gemisch dann langsamer durchzündet. (Sehr)scharfe Nockenwellen haben untenrum Füllungsverluste, so dass die Zündverstelllinie steiler ansteigen muss und schon bei etwa 3700 - 4000rpm den Maximalwert erreichen sollte.
Die DCOE oder IDF können auch etwas mehr Anfangsvorzündung brauchen, als DG(x)V oder DGAS.
Ob der eine Fliehkraftverstellung hat oder nicht ist doch ganz leicht feststellbar:
Verteilerkappe abnehmen, mit einer Hand das Antriebszahnrad festhalten und mit der anderen Hand versuchen den Verteilerfinger zu verdrehen - Verteilerfinger lässt sich zum Zahnrad verdrehen: Hat Verstellung. Lässt sich nicht verdrehen: Starr ohne Verstellung.
Wenn er komplett starr ist solltest/musst Du die Verstellkurve (nach Drehzahl und/oder Last) in der Elektronik hinterlegen. Und dann kannste sowohl Fliehkraft (nach Drehzahl) als auch Vakuum (nach Last) modellieren.
Das kann man machen? Ich dachte das geht nur über "manipulation" der finger position in relation zu den zündkontakten?!
Das kann man machen, wenn es sich um eine programmierbare Zündanlage handelt. Im einfachsten Fall heißt sowas 123Tune und Du kannst getrennt nach Volllastkurve und Teillastkurve ein oder zwei Kennfeld(er) hinterlegen.
Ein Bekannter hat diese Zündanlage auch erfolgreich auf DK-Potentiometer zur Lasterfassung umgebaut, so dass auch für die Teillastkurve ein (für Mehrvergaseranlagen taugliches) System ohne Vershlauchungen mit kalibrierten Düsen, etc. ... ohne großen Aufwand entstand. Funktioniert seit Jahren tadellos ...
Das kann man machen? Ich dachte das geht nur über "manipulation" der finger position in relation zu den zündkontakten?!
Yep, Du setzte den Verteiler "gephased" ein, also so dass der Finger in der Mitte der Verstellkurve (sagen wir, bei 15 Grad) unter dem Kerzenanschluss steht und nicht bei Null. Gegebenenfalls ist der Finger dann auch etwas breiter, und schon geht das.
Hatte der Motor nicht zwei Doppelvergaser ...?
Da der Aufwand für die Realisierung der Teillast-Frühzündung recht hoch würde, würde ich es erstmal alles so lassen, wie es ist, vorausgesetzt die Anfangsvorzündung liegt für zwei Doppelvergaser etwas höher, als der Werkswert für Registervergaser. (OHC bei rund 12 - 15° vor OT und die Klopfgrenze von etwa 34 - 36° vor OT bei Nenndrehzahl und höher) wird eingehalten.
Bei zwei Flachströmern handelst Du Dir mit fehlender Unterdruckverstellung lediglich 1 - 2 Liter Mehrverbrauch pro 100km und minimal schlechtere Übergänge ein ...
Moin ja genau das setup ist mit 2x idf und eine 324° nockenwelle.
Der verteiler ist wohl so eingestellt:
Warum stellt man die zündung bei anderen vergasern anders ein?
Registervergaser und 2.0L soll ja so 8° sein.
Gruß
Die höhere Vorzündung ist für IDF, DCOE o.ä. erforderlich und ebenso für die Kompensation der schlechteren Füllungsgrad der Nockenwelle.
Das Diagramm ist auf Grad Verteiler und Drehzahl Verteilerwelle bezogen. Normalerweise bezieht man sich auf Grad Kurbelwelle (= 2x Vorzündwinkel Verteilerwelle) und Drehzahl Motor (= 2x Drehzahl Verteilerwelle). Diese Tatsache nicht vergessen.
Wenn Du eine programmierbare Zündanlage hast, werden die Vorzündwerte üblicherweise auf OT bezogen, d.h. eine Anfangszündung von 14° vor OT bei 600u/min wird auch genau so einprogrammiert. Wird dagegen ein herkömmlicher Verteiler verwendet, so wird der auf 14° vor OT statische Vorzündung eingestellt und die weiteren Werte liegen jeweils um diese 14° tiefer, weil ja der Verteiler entspechend der statischen Anfangsvorzündung 14° fruher steht.
Rote Kurve: In etwa eine, für Deine Eckdaten passende, sehr zahme Kurve bei Bezug auf OT (Verteilerwinkel)
Gelbe Kurve: die gleiche zahme, für Deine Eckdaten passende Kurve bei Grundeinstellung des Verteilers auf 14° vor OT (KW), also 7° vor OT Verteilerwinkel
Insgesamt kann man die Werte noch 4 - 6° früher stellen, solange der Motor nicht klopft! Wenn der Verteiler auf 14° vOT gestellt wird, kommt dann die schwarze Kennlinie dem Ganzen recht nahe.
Da Du einen konventionellen Verteiler nicht mit gekrümmten Kennlinien versehen kannst, kann das Ganze in der Praxis weiter vereinfacht / begradigt werden.
Verwendung einwandfreien Sprits (S+) vorausgesetzt, bei Klopfen Vorzündung reduzieren!
Ich hab von OHC-Tuning wenig Ahnung: Aber ist ein 324er NW nicht schon arg heftig, um noch straßentauglich zu sein? Oder soll es eher auf die Rundstrecke gehen damit?
Ich hab von OHC-Tuning wenig Ahnung: Aber ist ein 324er NW nicht schon arg heftig, um noch straßentauglich zu sein? Oder soll es eher auf die Rundstrecke gehen damit?
Ich habe auch nicht wirklich ein plan davon. Aber weils halt so verbaut ist werde ich das erstmal testen.
Ich habe gar kein plan wie sich das verhält.
Aber der plan von vorbesitzer war rennstrecke.
Rote Kurve: In etwa eine, für Deine Eckdaten passende, sehr zahme Kurve bei Bezug auf OT (Verteilerwinkel)
Gelbe Kurve: die gleiche zahme, für Deine Eckdaten passende Kurve bei Grundeinstellung des Verteilers
Also das muss ich noch in ruhe nachvollziehen, aber hast du rot und gelb vertauscht?
Also zunächst zu der Nockenwelle folgendes:
Für die Straße halte ich eine 324°-NW unabhängig von den genauen Daten für deutlich zu "scharf". Leider ist es gängige Praxis, einfach eine so "scharfe Nocke" wie möglich einzubauen, oft ohne sonstige Änderungen am Motor. Ein guter Ansatz wäre es, das sogenannte "Power Band" der Nockenwelle mit dem Drehzahlniveau des vorhandenen Motors abzugleichen. In anderen Worten:
Wenn ein OHC im Kurbeltrieb mit Serienpleueln und Serienkolben unterwegs ist, liegt die Dauerdrehzahl-Grenze bei rund 6300rpm. Der Serienmotor zieht ab etwa 1200rpm ruckfrei durch, der nutzbare Drehzahlbereich beträgt damit 6300 - 1200 = 5000rpm.
Wenn der selbe OHC nun mit einer 32X°-Nockenwelle ausgerüstet wird, ändert das am Drehvermögen des Motors zunächst mal gar nichts! Die Nockenwelle nimmt aber angenommen erst ab etwa 3000rpm überhaupt (Voll-)Gas an. Der nutzbare Drehzahlbereich wird zwar vom NW-Hersteller mit 3000 - 8000rpm angegeben (= 5000rpm), aber der Kurbeltrieb zerlegt sich schon lange vorher! Der wirklich nutzbare Bereich ist also 6300 - 3000 = 3300rpm! Merkst was? 1700rpm weniger nutzbar (oder früher oder später Kleinholz)!
Dazu kommt jetzt noch, dass die Füllungsverluste der 32X°-NW im unteren Drehzahlbereich, bis etwa 4000rpm, ohne sonstige Arbeiten am Motor eher Minderleistung ggü einer stinknormalen Straßen-NW bewirken werden! Zwar tritt Dich der Motor bei 4500rpm gefühlt so richtig in den Arsch und das Auto scharrt mit den Hufen, was den unkundigen "Tuner" zu Begeisterungsstürmen á la "Boah, DER GEHT AB!" verleitet, aber unterm Strich zieht das Auto im normalen straßenbetrieb keinen Hering mehr vom Teller, unter enormem "Geschrei" und Verbrauch ...
Um das Potenzial einer solchen Nockenwelle wirklich auszunutzen, wäre mindestens der drehzahlfeste Umbau des Kurbeltriebs bis >8000rpm, dazu eine deutliche Verdichtungserhöhung vonnöten, idealerweise wird der Kopf noch massiv überarbeitet (v.a. Auslässe!). WENN das alles gemacht ist, entsteht ein zwar unkultivierter, aber flotter Klotz. Allerdings würde er mir auf der Straße (speziell in einem leichten Auto bei feuchtem Geläuf) keine Freude machen ... Für 2x IDF bei seriennahem Block wäre imho sowas, wie die Kent FR32K viel besser geeignet ...
Verteilerkurven: Die Zündkennlinien im Bild sind im Prinzip identisch, nur ist die rote Kennlinie für einen Verteiler, der sich auf OT bezieht, also auch auf OT eingestellt wird! Die gelbe Linie hat - abgesehen von kleinen Paint-Zeichenungenauigkeiten - den selben Verstellbereich, wenn man die 14° Grundvorzündung berücksichtigt, auf die ein mechanischer Verteiler ja eingestellt werden muss.
Wenn Du jetzt noch berücksichtigst, daß herkömmliche Vergaser keine programmierbaren Kurven regeln, sondern Fliehkraftgewichte durch verschieden starke Federn allenfalls einen "Knick" in der Kennlinie hinbringen, folgt daraus, dass die schwarze Kennlinie für einen Verteiler mit Grundeinstellung auf 14° vor OT (die dann ja dazugezählt werden müssen, um die tatsächliche Vorzündung zu erhalten!) schon ganz gut passt und sich sogar der Klopfgrenze des Motors sehr annähert.
Naja, dann ist ja zum Glück doch die Verdichtung angehoben worden. Wenn der Block 1,5mm geplant ist, wäre das bei einem HC schon rechnerisch fast 1,5bar Zuwachs, also bei einem 9,2:1-Motor rund 10,5 bis 10,7:1, ist allerdings nicht wirklich realisierbar, ohne dass die Kolben im OT Überstand bekommen ... Ist stattdessen der Kopf geplant, wirkt sich die Maßnahme, wegen der kleineren Brennraum-Grundfläche, nicht ganz so hoch aus, geschätzt +1 bar ... (?). Eventuell hat man beides kombiniert, Block rund 0,5mm auf Kolbenoberkante = Blockoberkante, der Rest am Kopf, das würde weder Kopf noch Block allzu sehr schwächen. Egal, solange man das nicht genau vermisst, kann man nichts belastbares äußern.
Die Ventilfedern erhöhen die Flattergrenze, das Problem ist hier die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs, falls da Serienteile zum Einsatz kommen.Pleuel von Ford brechen gerne, wenn mit schweren Ford-Kolben über 6500rpm gedreht wird. Also nur hinsichtlich Ventiltrieb Entwarnung!!
Zu den Nockenwellendaten:
Duration: 324° - Power Band: 2700-7500rpm - geht vielleicht gerade noch so.
Valve Lift: 0.450" - ist ohne geringe Nacharbeit evtl. nicht direkt verwendbar! (Federn könnten auf Block gehen und/oder Kolben mit Kerzen oder Ventilen aneinandergeraten.) Drehzahl-Flattergrenze wird evtl. durch größere = schwerere Ventile leicht herabgesetzt ... ? Das muss der Tuner berücksichtigt haben, damit es keinen Bruch gibt.
Timing Figures: 56/88/88/56 Das ist eine typische Rallye-NW ...
Valve Clearances: .008" inlet (0,20mm) /.010" exhaust (0,25mm) Unbedingt NW-Position einmessen und Ventilspiel sauber einstellen, damit die Steuerzeiten stimmen! Durch das starke Planen verschieben sich die Steuerzeiten ... verstellbares NW-Rad ist hier Pflicht und vermutlich auch verbaut.
Alles in allem würde ich den Motor jetzt erst mal verwendungsfertig machen und erproben, dabei nicht zu schaltfaul damit umspringen und damit ermitteln, ob das Konzept nicht doch brauchbar ist.
Naja, dann ist ja zum Glück doch die Verdichtung angehoben worden. Wenn der Block 1,5mm geplant ist, wäre das bei einem HC schon rechnerisch fast 1,5bar Zuwachs, also bei einem 9,2:1-Motor rund 10,5 bis 10,7:1, ist allerdings nicht wirklich realisierbar, ohne dass die Kolben im OT Überstand bekommen ... Ist stattdessen der Kopf geplant, wirkt sich die Maßnahme, wegen der kleineren Brennraum-Grundfläche, nicht ganz so hoch aus, geschätzt +1 bar ... (?). Eventuell hat man beides kombiniert, Block rund 0,5mm auf Kolbenoberkante = Blockoberkante, der Rest am Kopf, das würde weder Kopf noch Block allzu sehr schwächen. Egal, solange man das nicht genau vermisst, kann man nichts belastbares äußern.
Die Ventilfedern erhöhen die Flattergrenze, das Problem ist hier die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs, falls da Serienteile zum Einsatz kommen.
Naja, dann ist ja zum Glück doch die Verdichtung angehoben worden. Wenn der Block 1,5mm geplant ist, wäre das bei einem HC schon rechnerisch fast 1,5bar Zuwachs, also bei einem 9,2:1-Motor rund 10,5 bis 10,7:1, ist allerdings nicht wirklich realisierbar, ohne dass die Kolben im OT Überstand bekommen ... Ist stattdessen der Kopf geplant, wirkt sich die Maßnahme, wegen der kleineren Brennraum-Grundfläche, nicht ganz so hoch aus, geschätzt +1 bar ... (?). Eventuell hat man beides kombiniert, Block rund 0,5mm auf Kolbenoberkante = Blockoberkante, der Rest am Kopf, das würde weder Kopf noch Block allzu sehr schwächen. Egal, solange man das nicht genau vermisst, kann man nichts belastbares äußern.
Die Ventilfedern erhöhen die Flattergrenze, das Problem ist hier die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs, falls da Serienteile zum Einsatz kommen.
Wie kannst du denn von der Verdichtung auf den Kompressionsdruck schließen?
Wie kannst du denn von der Verdichtung auf den Kompressionsdruck schließen?
ich schrieb "geschätzt +1bar" denn das ergab sich in der Praxis in etwa ...
Sehr geil, die Wössner sind sehr leicht und technisch über jeden Zweifel erhaben und schon das auspacken ein Genuß ... die Cosworth-Pleuel 1,5mm länger ... besseres Kurbelverhältnis ... leichte und steife Stahlpleuel ... Die Komponenten sind wirklich optimal und damit ist eine Drehzahl von rund 7600 bis 7800 rpm (kurzzeitig) ohne weiteres zu realisieren! Also keine Angst, da war einer dran, der "das großr Ganze" im Auge hatte und wußte, was er tat.
Das wird Dich vermutlich sehr beruhigen, alle potenziellen Problembereiche des OHC sind damit schon mal vom Tisch ...
Das wollte ich damit ausdrücken, allerdings erwarte keinen bärenstarken, drehmomentgewaltigen Antritt von unten raus. Der Motor wird vermutlich, je nach sonstigen Arbeiten ab etwa 3000 bis 3300rpm ordentlich antreten, Mit zwei IDF sind durchaus 135 bis 150 echte PS zu erwarten, wieder je nach sonstigen Arbeiten ...
Bin auf das Ergebnis eines Prüfstandslaufs, ggf. nach dem Einfahren, gespannt! 
