Verteiler ohne unterdruckdose

    Hm ja da gibt es vieles wo man sich einlesen sollte/könnte. Und verstehen sollte😅 derzeit ist eine BLF40.41 drin.generell wurde am motor auch einiges gemacht


    Ventile 44.5/38.1

    Burton camshaft BLF40/41

    Ventilfedern für 7500u/m -

    2,7mm einlasshub auf OT

    1.5mm geplant - hört sich sehr viel an.



    Also wenn ich gekauft hätte , wäre die wahl auf eine, ich glaube man nennt es fast road cam", gefallen. Die auch schon unter 2000drehzahl anfängt.(laut herstellerangaben).


    Aber thema motor ist eigendlich erst hinten auf meiner todo liste

    Naja, dann ist ja zum Glück doch die Verdichtung angehoben worden. Wenn der Block 1,5mm geplant ist, wäre das bei einem HC schon rechnerisch fast 1,5bar Zuwachs, also bei einem 9,2:1-Motor rund 10,5 bis 10,7:1, ist allerdings nicht wirklich realisierbar, ohne dass die Kolben im OT Überstand bekommen ... Ist stattdessen der Kopf geplant, wirkt sich die Maßnahme, wegen der kleineren Brennraum-Grundfläche, nicht ganz so hoch aus, geschätzt +1 bar ... (?). Eventuell hat man beides kombiniert, Block rund 0,5mm auf Kolbenoberkante = Blockoberkante, der Rest am Kopf, das würde weder Kopf noch Block allzu sehr schwächen. Egal, solange man das nicht genau vermisst, kann man nichts belastbares äußern.


    Die Ventilfedern erhöhen die Flattergrenze, das Problem ist hier die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs, falls da Serienteile zum Einsatz kommen.Pleuel von Ford brechen gerne, wenn mit schweren Ford-Kolben über 6500rpm gedreht wird. Also nur hinsichtlich Ventiltrieb Entwarnung!!


    Zu den Nockenwellendaten:

    Duration: 324° - Power Band: 2700-7500rpm - geht vielleicht gerade noch so.

    Valve Lift: 0.450" - ist ohne geringe Nacharbeit evtl. nicht direkt verwendbar! (Federn könnten auf Block gehen und/oder Kolben mit Kerzen oder Ventilen aneinandergeraten.) Drehzahl-Flattergrenze wird evtl. durch größere = schwerere Ventile leicht herabgesetzt ... ? Das muss der Tuner berücksichtigt haben, damit es keinen Bruch gibt.

    Timing Figures: 56/88/88/56 Das ist eine typische Rallye-NW ...

    Valve Clearances: .008" inlet (0,20mm) /.010" exhaust (0,25mm) Unbedingt NW-Position einmessen und Ventilspiel sauber einstellen, damit die Steuerzeiten stimmen! Durch das starke Planen verschieben sich die Steuerzeiten ... verstellbares NW-Rad ist hier Pflicht und vermutlich auch verbaut.

    Alles in allem würde ich den Motor jetzt erst mal verwendungsfertig machen und erproben, dabei nicht zu schaltfaul damit umspringen und damit ermitteln, ob das Konzept nicht doch brauchbar ist.

    Naja, dann ist ja zum Glück doch die Verdichtung angehoben worden. Wenn der Block 1,5mm geplant ist, wäre das bei einem HC schon rechnerisch fast 1,5bar Zuwachs, also bei einem 9,2:1-Motor rund 10,5 bis 10,7:1, ist allerdings nicht wirklich realisierbar, ohne dass die Kolben im OT Überstand bekommen ... Ist stattdessen der Kopf geplant, wirkt sich die Maßnahme, wegen der kleineren Brennraum-Grundfläche, nicht ganz so hoch aus, geschätzt +1 bar ... (?). Eventuell hat man beides kombiniert, Block rund 0,5mm auf Kolbenoberkante = Blockoberkante, der Rest am Kopf, das würde weder Kopf noch Block allzu sehr schwächen. Egal, solange man das nicht genau vermisst, kann man nichts belastbares äußern.


    Die Ventilfedern erhöhen die Flattergrenze, das Problem ist hier die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs, falls da Serienteile zum Einsatz kommen.

    Zitat von Suicide Jockey

    Naja, dann ist ja zum Glück doch die Verdichtung angehoben worden. Wenn der Block 1,5mm geplant ist, wäre das bei einem HC schon rechnerisch fast 1,5bar Zuwachs, also bei einem 9,2:1-Motor rund 10,5 bis 10,7:1, ist allerdings nicht wirklich realisierbar, ohne dass die Kolben im OT Überstand bekommen ... Ist stattdessen der Kopf geplant, wirkt sich die Maßnahme, wegen der kleineren Brennraum-Grundfläche, nicht ganz so hoch aus, geschätzt +1 bar ... (?). Eventuell hat man beides kombiniert, Block rund 0,5mm auf Kolbenoberkante = Blockoberkante, der Rest am Kopf, das würde weder Kopf noch Block allzu sehr schwächen. Egal, solange man das nicht genau vermisst, kann man nichts belastbares äußern.


    Die Ventilfedern erhöhen die Flattergrenze, das Problem ist hier die mangelnde Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs, falls da Serienteile zum Einsatz kommen.


    Wie kannst du denn von der Verdichtung auf den Kompressionsdruck schließen?

    Echt sehr interessant die nachrichten von dir 👍

    Hab noch mal geschaut :


    Ja der kopf wurde um 1.5mm geplant und auf der rechnung steht auch einstellbares nockenwellenrad- wobei mir nur aufgefallen ist dass es nicht das originale ist,weil es eine scheibe ohne Löcher ist ,aber eine verstellung war nicht zu sehen.


    Pleul wurden gegen Kpl027-i (cosworth) und neue kolben von wössner gabs auch. 91,25 durchmesser und da steht "WöCR: 12,0:1 1995cm"

    🤷🏾‍♂️


    Zum verteiler gabs noch eine bemerkung: "zündzeitpunkt ausgeregelt 32°"

    Sehr geil, die Wössner sind sehr leicht und technisch über jeden Zweifel erhaben und schon das auspacken ein Genuß ... die Cosworth-Pleuel 1,5mm länger ... besseres Kurbelverhältnis ... leichte und steife Stahlpleuel ... Die Komponenten sind wirklich optimal und damit ist eine Drehzahl von rund 7600 bis 7800 rpm (kurzzeitig) ohne weiteres zu realisieren! Also keine Angst, da war einer dran, der "das großr Ganze" im Auge hatte und wußte, was er tat.

    Das wird Dich vermutlich sehr beruhigen, alle potenziellen Problembereiche des OHC sind damit schon mal vom Tisch ...

    Das wollte ich damit ausdrücken, allerdings erwarte keinen bärenstarken, drehmomentgewaltigen Antritt von unten raus. Der Motor wird vermutlich, je nach sonstigen Arbeiten ab etwa 3000 bis 3300rpm ordentlich antreten, Mit zwei IDF sind durchaus 135 bis 150 echte PS zu erwarten, wieder je nach sonstigen Arbeiten ...


    Bin auf das Ergebnis eines Prüfstandslaufs, ggf. nach dem Einfahren, gespannt! :w00t

    Wie sieht es den in dem zusammmehang mit der Sinnhaftigkeit von ölkühler und oil-catchtank aus.

    Für ein strassenfahrzeugt - bringt es was oder ist es evtl nicht gut ?!

    Gruß

    Ölkühler mit Thermostat macht schon Sinn wenn man öfter auch mal Gas gibt. Ohne Thermostat würde ich nicht machen.

    Such dir ne Stelle wo der Ölkühler hin könnte. So 13 Reihen dürften genügen. Dann miss aus wer was anbietet und ob es an die Stelle passt.

    Wie Micha bereits geschrieben hat: schadet nie. Aber bau echt mit Thermostat ein, sonst braucht die Brühe ewig um warm zu werden.

    Nicht unbedingt unter der Stoßstange wegen Steinschlag usw. verbauen. Lieber hinter dem Frontblech, Kühlergrill da wo genug Luft ran kommt.

    Gib für die Dash-Fittings lieber paar Kröten mehr aus-Hauptsache das wird dicht.

    Ich hab meine Sachen größtenteils bei ISA-Racing geholt.

    Ölkühler ist schon drin. Hab mich nur gefragt , obs gut ist für die straße oder evtl schadet.

    Thermostat das bei 80grad handelt ist wohl drin :)