Zündverteiler und Läufer, welche Wiederstand

1. offizieller Beitrag

    Moin, ich fahre einen Transit mk1 mit 1,7l LC Motor.

    Spring an, läuft gut. Jedoch alle 2000 km ist die Verteilerkappe durch, Kontakte sind auf einer Seite verbrannt, genau so wie Finger, selbst dann läuft mein Motor.


    Nach dem Kauf hatte er Motocraft Verteiler und Finger. Eingang Kappe hatte 1,03 KOhm aufsteck Wiederstand von Beru und 1,03KOhm Wiederstand von Beru pro Kerze Ausgang.

    Gesamt also 2,06KOhm.


    Jetzt habe ich Beru Kappe und Finger gekauft, dieser Finger hat aber 5,1 KOhm.


    Jetzt ist die Frage, wieviel Wiederstand brauche ich jetzt pro Kerze?


    Kann ja sein das der Funke, der von Finger auf Verteilerkontakte springt, einfach zu heiß ist, aus diesem Grund, brennen die Kontakte weg.


    Hat da jemand einen Tipp für mich?

    Grüß!

    Vermutlich ist der Kondensator seitlich am Verteiler beschädigt, der die Schaltimpulse des Unterbrecherkontaktes filtern/glätten soll. Mach den mal neu und untersuche dann, obs länger hält. Defekte Kondensatoren äußern sich u.a. in starkem Abbrand der Kontakte!

    Sieht mir so aus als wäre der Verteiler nicht Korrekt montiert. Sieht aus als wenn der Funke seitlich auf die Kappenkontakte geht, also der Verteilerfinger im Augenblick des Funkens zwischen zwei Kappenkontakten steht und nicht direkt zum richtigen Kappenkontakt hinzeigt.

    Zitat von Suicide Jockey

    Aussagekräftiger wären die U-Kontakte. Die laufen z.T. blau an vor Hitze ...

    Die sind grau-schwarz. Ich habe mit dem aber maximal 1000 km gefahren, da ich zuvor mit Kontaktlosen Hall-Sensor gefahren bin. Aber da ich keinen Winkel messen könnte (Kontaktlos) habe ich das Teil ausgebaut.

    Zitat von taunusrainer

    Sieht mir so aus als wäre der Verteiler nicht Korrekt montiert. Sieht aus als wenn der Funke seitlich auf die Kappenkontakte geht, also der Verteilerfinger im Augenblick des Funkens zwischen zwei Kappenkontakten steht und nicht direkt zum richtigen Kappenkontakt hinzeigt.

    Genau, das ist ja auch meine Vermutung.

    Ich weiss das die Faustregel 5Kohm sind. Aber wie das bei Ford ist…keine Ahnung.


    Aber was kann man da falsch montieren, ich komme nicht drauf?


    Kann ja sein, das der Zündfunke, so stark ist, das es sich in die Länge zieht. Man könnte es vermeiden mit Verringerung des U.

    Wie zum Beispiel bei Hochspannung Anlagen. Da haben die bei 200KV ,meterlangen „Funken „.

    Hast Du Hall- oder Induktionsgeber, gibt es i.d.R. keinen Kondensator mehr. Hast Du einen mechanischen Kontakt und betreibst den mit defektem, oder fehlenden Kondensator, siehst Du "Verbrennungs"spuren am U-Kontakt, starke Kraterbildung z.B. (eine Seite vertieft, die andere erhöht). Innerhalb kürzester Zeit stimmen Kontaktabstand, Schließwinkel, Zündzeitpunkt nicht mehr!

    Zitat von Bierchen

    Naja da brennt ja das Plastik weg oder wird weggeschossen, Billigstschund?

    Sehe ich auch so.

    Anständige Bosch Kappe und Verteilerfinger und Ruhe ist.

    Davon ab: Wieso mißt Du bei Kontaktlos den Winkel, macht doch die Zündelektronik. Nur Zündzeitpunkt ist zu messen.

    Hast Du die Zündkabel ausgetauscht? Gegen Kupperkabel?


    LG

    Andreas

    Zitat von Suicide Jockey

    Hast Du Hall- oder Induktionsgeber, gibt es i.d.R. keinen Kondensator mehr. Hast Du einen mechanischen Kontakt und betreibst den mit defektem, oder fehlenden Kondensator, siehst Du "Verbrennungs"spuren am U-Kontakt, starke Kraterbildung z.B. (eine Seite vertieft, die andere erhöht). Innerhalb kürzester Zeit stimmen Kontaktabstand, Schließwinkel, Zündzeitpunkt nicht mehr!

    Ich habe mit Hallsensor keinen Kondensator.


    Aber brennen, tut es in beiden Fällen. Meinst du, es liegt nicht am Widerstand?

    Ich habe mir jetzt x3 Bremi 8588 und x3 Bremi 9565 besorgt. Hast du die Bestellnummern für Bosch da?

    Ich fahre jetzt seit 2 Jahren mit Silikon-Kupfer Kabel von Powerspark

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    Der Entstörwiderstand ist in den meisten Zündanlagen in ganz weiten Grenzen variabel, da treten von der Zündspule bis zur Kerze Widerstände zwischen Null und 30.000 Ohm auf.

    Ich werde aus Deiner Schilderung nicht ganz schlau.

    • Warum tauschst Du die Hall-Zündung? Nur weil die Zündendstufe den Schliesswinkel nicht messen läßt? Diese Zündgeräte regeln den Schliesswinkel dynamisch.
    • Hast Du jetzt einen mechanischen Kontakt, oder nicht? Falls ja, muss parallel zum mech. U-Kontakt ein Kundensator von etwa 0,25 Mikrofarad mit mehreren 100 Volt Spannungsfestigkeit geschaltet sein, sonst springen bei jedem Zündvorgang extrem starke Funken!
    • Hast Du die Zündanlage beim Umbau auf mech. Kontakt komplett, also auch mit der korrekten Zündspule umgebaut? Hall- und Induktiv-Zündanlagen haben spezielle Zündspulen (induktionsarm), die an Kontakten nicht korrekt arbeiten!

    Meine Empfehlung: kompletter Rückbau auf Hall-System (weil das System wartungs-/verschleißfrei ist, sowie einen saubern, präziseren Zündzeitpunkt und erheblich stärkeren Zündfunken hat)

    Das Problem ist, dass wir zum Einen nichts über die jetzt verbauten Komponenten wissen und dass zum Zweiten die Folgeerscheinungen von Kontakt-gesteuerten Zündungen bei Kondensatorfehlern von "kaum spürbar" bis "Totalausfall" reichen können ...

    Also warten wir mal auf die Auskunft zum genauen Bauzustand ...

    Zitat von Suicide Jockey

    Der Entstörwiderstand ist in den meisten Zündanlagen in ganz weiten Grenzen variabel, da treten von der Zündspule bis zur Kerze Widerstände zwischen Null und 30.000 Ohm auf.

    Ich werde aus Deiner Schilderung nicht ganz schlau.

    • Warum tauschst Du die Hall-Zündung? Nur weil die Zündendstufe den Schliesswinkel nicht messen läßt? Diese Zündgeräte regeln den Schliesswinkel dynamisch.
    • Hast Du jetzt einen mechanischen Kontakt, oder nicht? Falls ja, muss parallel zum mech. U-Kontakt ein Kundensator von etwa 0,25 Mikrofarad mit mehreren 100 Volt Spannungsfestigkeit geschaltet sein, sonst springen bei jedem Zündvorgang extrem starke Funken!
    • Hast Du die Zündanlage beim Umbau auf mech. Kontakt komplett, also auch mit der korrekten Zündspule umgebaut? Hall- und Induktiv-Zündanlagen haben spezielle Zündspulen (induktionsarm), die an Kontakten nicht korrekt arbeiten!

    Meine Empfehlung: kompletter Rückbau auf Hall-System (weil das System wartungs-/verschleißfrei ist, sowie einen saubern, präziseren Zündzeitpunkt und erheblich stärkeren Zündfunken hat)

    Ich habe die Hallzündung, rausgenommen, weil ich es nicht checken könnte. In dem ich Kontaktlose Zündung ausgebaut habe, habe ich womöglich eine Fehlerstelle beseitigt.

    Ja na klar habe ich jetzt einen Mechanischen Kontakt, Kondensator ist NOS von FoMoCo.

    Ich fahre immer noch mit den selben Spule, diese habe ich noch nie getauscht, Ford Spule aus den 1976. Kontaktlos oder mit, immer die selbe Spule gewesen. (doch, eine andere Spule habe ich ausprobiert, Viper Dry Spule Technologie Super Viper SPORTS Zündspule DLB105 DLB101 Hersteller von Hall-Zündung hat mir diese empfohlen, die ist nach 100-150 km abgebrannt.)


    Warum sollte ich jetzt etwas zurück bauen, wenn ich rausfinden möchte, weshalb die Kappe ständig abbrennt.

    Erst wenn ich das Problem mit der Kappe gelöst habe, werde ich wieder auf Hall-Sensor umsteigen.


    Schliesswinkel ist eingestellt, Zündzeitpunkt auch, Ventile sind auch eingestellt.


    Wie gesagt, ich will nur rausfinden, ob es an Wiederstangmangel liegt, kann ja sein, das der Vorbesitzer rum gepfuscht hat.

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    Zitat von BigBangNow

    Warum sollte ich jetzt etwas zurück bauen, wenn ich rausfinden möchte, weshalb die Kappe ständig abbrennt.

    Ääääh ... WEIL die Kappe ständig abbrennt ? Du kannst da probieren, was Du willst, wenn nicht alle (!) Teile der Zündanlage zusammengehören (JA, auch Zündspule, eventuelle Vorwiderstände zum Betrieb oder zur Startanhebung, ...) dann wird das nix. Das kann im Einzelfall funktionieren ... mehr zufällig!

    Und aus meinen oben geposteten Vorteilen einer Hallzündung heraus wäre mein Weg klar!


    Was Du tun willst, ist natürlich Dir überlassen, aber dreimal nach <2kkm Kappe und Läufer tauschen und Teile und Geld zu verbrennen, ist doch kaum praktikabel. Da passt etwas nicht zusammen und das wird beim Tausch einzelner Teile nicht besser!

    Kappe kann man doch durchsichtig flexen.


    Und hör auf den Jockey.


    Allerdings sehen mir die Kappen und Finger vom Material her auch total suspekt aus.


    Die Bosch- und Beru-Kappen sind innen super glatt.

    Dass das Kontaktmaterial so aussieht, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Folge des zusammengewürfelten Zündsystems! Selbst die kleinen Menschen, die weit weg wohnen, bauen i.d.R. nicht solche Schi..teile, dass sie nur 2kkm halten ...


    Warum wurde die alte Spule zerkocht? Fehlt da der Vorwiderstand (steife, graue Leitung zur Spule Kl. 15) zur Versorgung der (mit etwa 9 - 10V laufenden) Zündspule ) die bei Ford damals im Kommen war? Wenn man diese Spulen mit 12V betreibt, werden die gegrillt ...


    Es gibt auch induktionsarme TSZ-Spulen, die auch nicht auf 12V laufen dürfen, Stichwort Startanhebung ... Diese Spulen laufen mit Vorwiderstand auf etwa 9 - 10V. Dieser Vorwiderstand wird beim Anlassen, wenn die Spannung ohnehin auf 9-10V absackt, überbrückt, so dass die reduzierte Spannung von eben diesen 9 oder 10V während des Orgelns normale Betriebsspannung für die Spule bedeuten. Der Zündfunke ist dann genauso kräftig, wie sonst auch ...

    Solange da keine ordentlich passende Zündanlage drin sitzt, nützt das ganze Kaffeesatzdeuten nichts. Hilfreich wären mal ein paar Bilder/Infos zu den Komponenten. Was für ein Motor ist das?

    Zitat von Suicide Jockey

    Warum wurde die alte Spule zerkocht? Fehlt da der Vorwiderstand (steife, graue Leitung zur Spule Kl. 15) zur Versorgung der (mit etwa 9 - 10V laufenden) Zündspule ) die bei Ford damals im Kommen war? Wenn man diese Spulen mit 12V betreibt, werden die gegrillt ...

    ich meine, mich an einen Hintergrund dieses Konstrukts zu erinnern: der Widerstand sorgt beim Start dafür, dass mit ca 7V gezündet werden kann, was für den Kaltstart im Winterbetrieb hinsichtlich der Batterie vorteilhaft schien - danach laufen die Dinger m.W. allerdings auf den "vollen" 12 Volt

    Nein, im Startmoment bekommt die Spule vom Magnetschalter direkt Bordspannung, die wegen des Spannungsabfalls aber nur 9-10V beträgt. Nach loslassen des Zündschlüssels aus Stellung III wird die Spule wieder über den Vorwiderstand versorgt, der 13,xV wieder auf 9-10V reduziert. Die Spule "sieht" also immer die 9-10V, für die sie ausgelegt ist.


    7V gabs auch, die Spulen hatten dann zwei Vorwiderstände, einer wurde beim Starten gebrückt. Im Normalbetrieb waren dann beide ständig in der Leitung

    Hast du die richtige Zündspule und die wird während der Fahrt auch über das Widerstandskabel versorgt ?