Vergaserdüsen

welcher motor?

Der Solex hatte 150er HD und 50er Leerlaufdüsen, mehr weiß ich nicht mehr. Wir haben die gern gegen die Weber getauscht, ohne das ganze Schließdämpfergedöns. Das lief dann einfach zuverlässiger.

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Die nachfolgende Bedüsung hab ich zufällig noch auf dem Rechner gefunden ...

Einen 2,8 V6 haben wir vor Jahr(zehnt)en mal auf einen DGAS umgerüstet, er lief zunächst recht mäßig mit 140er HD, aber dann sehr zufriedenstellend mit 145er HD, Mischrohre F50, 185er Zusatz-Luftdüsen (da erscheint mir eine ZLD mit 170 machtig klein) 50er Leerlaufdüsen, 55er Pumpendüse.

ja, das eigentlich bei 38DGAS ziemlich standardgrundbeduesung.

der vom TE muss ja uebelst fett laufen?

aber gut, wer weiss was der motor noch so fuer modifikationen hat.

unten steht normaleinstellung fuer 38 EEIT

So wie ich das verstanden hatte, sucht der TE nicht für den Solex EEIT sondern explizit für den (vorhandenen) DGAS ...

Wir haben immer die Weber favorisiert, die einfach robuster laufen, eine (auch heute noch) hervorragende Teileversorgung haben und bei Umrüstung damals wie heute kostengünstiger ... (Mein BMW 2002ti lief damals auf zwei Weber DCOE ... da ging auch die Post ab)

Allerdings ist der Venturi der DGAS mit 27mm "drosselnd" klein, im Alltag bringt das Elastizität und Drehmoment untenrum, ab 5500u/min drosselte das Ganze spürbar.

Eventuell lassen sich für gemachte Motoren noch ein oder anderthalb mm im Venturi holen, ohne irgendwo durchzubrechen ...

Vielleicht kann der TE noch etwas genauere Angaben zum Motor machen?

das EEIT zeug ist nur zum vergleich.

dein vorschlag fuer DGAS sieht ziemlich nach der standardbeduesung aus. damit laeuft capri essex und mein 2,3er auch. (obwohl ich den eindruck habe, dass er noch oben dann abmagert. noch keine zeit gehabt das zu klaeren. will auch wieder auf EEIT).

beim TE find ich den unterschied zwischen haupt- und ludtkorrekturduese bisschen klein.

100% d´accord ... Wir hatten seinerzeit die HD auf 145 vergrößert, dann war es ok und magerte auch obenraus nicht mehr nennenswert ab, die Tendenz war aber in der Tat noch vorhanden ... Um den Durst zu begrenzen, haben wir es seinerzeit gut sein lassen.

Wenn wir zu der Zeit (vor 2000) schon die Möglichkeiten von heute gehabt hätten ... aber selbst ein transportabler Abgastester war problematisch zu beschaffen ...

Heute bänzelst Du das Innovate LM2 da dran, oder baust gleich ein AEM UEGO (30-4110) als fest montiertes Instrument ein, das sind "Taschenprüfstände für die Straße" und bei guter Interpretation der Logs steht zwei, drei Messfahrten später die Abstimmung ... Für das LM2 musste ich noch über 500€ hinblättern (was aber im Vergleich zur Abstimmung bei Anette auch schon ein "Schnäppchen" ist), das UEGO lag bei unter 200€ ...

Insbesondere bei meinem Lotus (2 x 40DCOE) spart das Zeit, Geld, Nerven, obwohl man auch die nach Geruch und Gehör einstellen kann ...

Weshalb willst Du auf EEIT zurück?

Sehr interessante Gerätschaften. Das könnte mal was sein, wenn ich alle anderen Baustellen erledigt habe.

Ich weiß nicht, ob der Kölner 2,8er mit dem Dreiliter-Essex überhaupt vergleichbar ist.

Ollie, hattest Du schon irgendwo geschrieben, ob Dein 2,8er ein "normaler" Vergaser oder irgendwas besonderes ist wie z.B. ein ehemaliger Einspritzer oder so?

Vielleicht hilft es ja zur Orientierung:

Ich fahre auf meinem Essex mit Kentcam V61 einen im Jahr 2015 generalüberholten 38DGAS mit 147er Hauptdüsen (142 wäre Standard), ansonsten Standardbestückung.

Ein Jahr lang habe ich es mit 152,5er Düsen probiert, das hat aber nicht wirklich was gebracht, sodaß ich dann wieder auf die 147er Düsen zurückgerüstet habe. Ich wollte ihn nicht zu fett laufen lassen.

Vielleicht kann man noch was optimieren, bin aber - obwohl ich immer latent das Gefühl habe, da könnte noch was gehen - vorerst zufrieden und verfüge auch nicht über nennenswertes Wissen, was man wie warum machen muß.

Jedenfalls habe ich keine Probleme im Fahrbetrieb, insbesondere kein Verschlucken beim Gasgeben, kein Ruckeln, und der Verbrauch ist auch ok.

Übrigens habe ich in 2015, aber nicht zeitgleich mit dem Vergaser, auch die Hall-Zündung von Laubersheimer eingebaut.

Gegenüber Unterbrecherkontakt kein Vergleich, was vor allem den ruhigen Leerlauf betrifft.

Essex-Grüße aus Wuppertal,

Peter

@wupper

du hast recht. nur der capri 3000 gt hatte 145. allle anderen essex mit dgas wie es scheint 142. auch sonst ziemlich gleich beduest. die dgas aus spanien von mm sind fuer koeln v6 mit 145 bestueckt, mein ich. 185er luftkorrektur haben wohl alle.

vlt passt das mit dem 2.8er vom TE. ich weiss es nicht. jedenfalls ist die hauptduese groesser und die luftkorrektur kleiner als gewohnt.

@Frank

Ja, diese taschenpruefstaende sind sehr nuetzlich.

warum will ich wieder auf solex? mich stoert die stroemungskante am vergasersockel- 38 gegen 35 mm. ich will meine bruecke nicht auffraesen. hab nur die eine.

Sorry, wenns unklar war ...

Zusatzluftdüse = Luftkorrekturdüse ... gleiche Düse, unterschiedlicher Begriff.

Ähnliche Doppelbezeichnungen:

Venturi = Zerstäuber

Aux Venturi = Vorzerstäuber

Das Gemisch bei Leerlauf wird von der Leerlaufdüse bestimmt.

Das Gemisch im unteren Teillastbereich wird von der Leerlaufdüse und dem Übergangssystem (meist mehrere, winzige Bohrungen im Drosselklappenbereich) bestimmt.

Bei höherer Last setzt das Hauptdüsensystem ein, das aus Hauptdüse (für Benzin) und Luftkorrekturdüse (für Luft) und ggf. noch einem Mischrohr besteht. Dieses Sytem beeinflußt die gesamte Gemischbildung ....

Wenn Du nichts zur Nockenwelle weißt, probier erstmal werksnahe Bedüsungen.

Voraussetzung für jede (!) Vergasereinstellung:

Ventile sind korrekt eingestellt,

Zündzeitpunkt ist richtig,

Ansaugtrakt ist dicht (Krümmer, Schläuche, Dichtungen, Drosselklappenwellen)

Auspufftrakt ist dicht

und im Vergaser ist die Grundeinstellung der Drosselklappe in Ordnung.

Vorsichtig vermutet, dürfte er bei HD120 / LK170 zwar gelaufen sein, aber vermutlich hat Leistung gefehlt? Wir waren ja oben von einer HD irgendwo zwischen 140 und 145 ausgegangen, dafür wäre dann 170 sehr klein und würde der Motor würde, speziell obenherum, recht stark anetten. Bei der Konstellation HD120 / LK170 sieht das anders aus und folgt wieder der "Weber-Faustregel" LK = HD+ ca. 50, die für Grundbestückengen in der Regel auch so einigermaßen funktioniert. Da die HD aber insgesamt sehr klein ist, dürfte, meiner "Kristallkugeldiagnose" nach, obenrum Leistung fehlen.

Kannst Du ein wenig genauer beschreiben, was Dich am derzeitigen Laufverhalten stört ... ?

Die Unterdruckverstellung am Verteiler gibt zusätzliche Frühzündung im Teillastbereich, da das Gemisch dann langsamer durchbrennt. Das wäre für Volllast nicht nötig, verbessert aber Laufverhalten und Verbrauch im Teillastbereich deutlich. Dieses System muss bei der Zündzeitpunkt-Einstellung außer Eingriff gebracht werden (Schlauch an der Dose abziehen und zum Vergaser luftdicht verschließen!). Nur dann stimmt der ZZP im Leerlauf. Nicht vergessen, nach der Einstellung wieder umzustecken.

Für die Einstellungen (Vergaser, Zündung) muss der Motor betriebswarm sein! (Öl min. 60 - 80°C)

9°vOT muss auch noch nicht der Weisheit letzter Schluss sein, keine Ahnung mit deiner Nocke, werksmäßige 2.8i haben ja auch eine andere Nocke als die Vergasermotoren und bekommen 12° statt 9°.

Was wirklich wichitg ist, dass die maximale Frühzündung nicht zu hoch ist, damit der Motor nicht kaputt geht (Hochgeschwindigkeitsklingeln, das man aber nicht hört), aber eben früh genug ist, damit auch wirklich Leistung anliegt, ZZP im Leerlauf einstellen ist einfach aber nicht der optimal, gerade bei gebrauchte Verteilern.

Die Ford-Bedüsung ist vom Werk in umfangreichen Versuchen ermittelt, auf den konkreten Motor angepasst worden, da greifen die Weber-Faustregeln nur noch ganz eingeschränkt, oder gar nicht mehr.

Im Mischrohr (oder -Kanal) werden Sprit (HD) und Luft (KD) gemischt, Weber spricht von "Emulsion tubes" (obwohl darin keine Emulsion erzeugt wird, sondern eher "blubbert" und den Sprit mit Luftblasen versetzt).

Die HD gibt dabei die nötige Treibstoffmenge für Volllast. Die KD läßt Luft ins Mischohr, beides vermischt sich. Die Luftzufuhr ist über Last- und Drehzahlbereich nicht konstant, so dass im oberen Bereich entweder Anfettung, oder Ausmagerung erfolgt, je nach gewünschter Charakteristik. Die Mischrohre haben oft selbst noch kleine, kalibrierte Bohrungen, die auch noch (abhängig vom Schwimmerstand) in die Gemischbildung eingreifen.

Ist jetzt in Volllast ein Motor zu fett abgestimmt, kannst Du

• entweder die KD größer wählen, so dass er obenrum mehr Luft bekommt,
• oder Du wählst die HD kleiner, so dass über den ganzen Volllastbereich weniger Sprit anliefert. Nur wirst Du nach dieser Methode irgendwann die mögliche Leistung drosseln ...
• Dritte Möglichkeit: Einbau eines anderen Mischrohres: Dieses Verfahren ist am schwierigsten ohne genaue Messungen (Prüfstand) zu bewältigen. Beim Mischrohr gehen Zahl, Lage und Größe der Bohrungen nach außen, Durchmesser der Innenbohrung, sowie Aussendurchmesser mit ein. Ohne Not tausche ich normalerweise kein Mischrohr, weil man da an etlichen Variablen zugleich dreht ....

Durch HD, Mischrohr und KD entsteht also ein genau auf den Motor abgestimmtes System, das man immer im Zusammenspiel betrachten muss. Es kann also passieren: HD140/KD185/Mischrohr F50 funktioniert, HD140/KD185/Mischrohr F6 funktioniert überhaupt nicht ..,

Ich benutze entweder das (recht teure) Innovate LM2 das auch mitloggen kann, oder das AEM Uego-Instrument 30-4110

Beide nutzen die Breitbandsonde Bosch LSU4.9, die controllerseitig beheizt ist und deshalb sogar im Endrohr zur Messung angebracht werden kann.

Bei allen Messungen immer sorgfältig zwischen Volllast und Teillast unterscheiden.

Das bedeutet, dass man mit der Bosch Sonde eigentlich nicht den Flansch im Krümmer benötigt?

ich glaub schon Miguel.

Hat das schon mal jemand probiert, die Sonde einfach nur ins Endrohr tüdern?

Scheinbar kommt der aEM uego nicht immer mit Bosch Sonde wenn man die Amazon Bewertungen so liest.

hmmm, unpraezise. ich glaube man btaucht die flansche fuer diese dinger auch. kannst ja einbauen fuer permanent. die anzeigen gibts wohl mit als auch ohne sonde. 52 mm instrumente fuer cockpit.

Einfach ins Rohr stecken ?? Würde ich nicht machen ...

a) moderne Lambdasonden sind recht empfindlich gegen z.B. Kondenswasser. Die Sonde sollte von (schräg) oben - etwa von 10 Uhr bis 2 Uhr-Position - ins Rohr ragen.

b) Die Entnahmestelle muß minimal etwa 15-20 cm im Rohr liegen, sonst ist nicht ausgeschlossen, dass Umgebungsluft mitgemessen wird.

Vom Innovate LM2 habe ich die "Abgasklemme" erstanden, so eine Art Impulsabgasrohr, bei dem die Sonde nach oben zeigt und außerhalb des Rohres sitzt, die Entnahme aber knapp 20cm im Rohr erfolgt ... funktioniert mit jeder Sonde mit M18x1,5mm Gewinde tadellos. (könnte man bei dem spochtlichen Preis aktuell natürlich auch nachbauen, im Set war sie damals bei knapp dem halben Preis).

Die LSU4.9 ist kalibrierfrei, nach wenigen Sekunden messbereit und ungeheuer schnell in der Messung, Sogar Fehlzündungen eines Zylinders lassen sich im Log ausmachen ...

Das AEM 30-4110 kann auch loggen, wenn man ein Interface bastelt oder Extra-Gerätschaften kauft, es hat einen seriellen 2-Draht-Ausgang.

Es gibt ein Set ohne die Sonde und eines komplett mit Sonde. Zumindest im großen Set sind verschiedene Gehäuseringe und Wendezifferblätter in silber und schwarz dabei. Die Skalen sind in Lambda und in AFR dabei.

Lambdasonden dieser Art nie unbestromt im Abgasstrom lassen, das killt sie in sehr kurzer Zeit.