11 bar auf allen Zylindern v6

    V6 läuft seiden weich, Verbrauch um die 10 Liter, aaber drückt Öl durch den Öleinfülldeckel ( wo er eigentlich Luft einsaugen soll ) und erst ab 3500 U/min gibts ne deutliche Rauchfahne aus dem Auspuff.


    Ich hatte erst die Schaftdichtungen im Verdacht, aber heute drückt er mir bei flotter Autobahnfahrt auch Öl durch den Peilstab raus , zuviel Druck im Kurbelgehäuse ist klar , ist ne originale Ford AT Maschine mit Aufkleber und blah wie gesagt 11 bar auf jedem Zylinder, . . . . jetzt gibt es ja ne alte und neue Version der Kurbelgehäuseentlüftung , als ich den Wagen bekam lief er gar nicht weil Motor letzte Vergaser At Version mit Ventildeckeln vom P7 drauf und dessen Kurbelgehäuseentlüftung , hab ich gewechselt auf grosse KW entlüftung mit Kugel, dann lief er bis auf das beschriebene Problem, muß ich evt , die Vergaserflanschplatte und den Gaser selbst auch wechseln ( beides P7 und neu ! ) - mir fehlt einfach der Ansatz wonach ich schauen sollte weil volle Kompression - laufen tut der wirklich wie ein neuer - bis auf die Ölfahne !

    Hallo,das sind deine Kolbenringe!!,das ist ganz eindeutig,hatte n hier schon mehrere das Problem,meine Diagnose war jedesmal Richtig ;)

    Einmal editiert, zuletzt von RS Andreas ()

    Kann man denn mit frecken Kolbenringen ne super Kompression haben?

    In der Saugleitung für die Entlüftung gibt es doch dieses Regulierventil, sicher dass das richtig montiert ist und funzt?

    Ja,Klar,wenn der Motor dann eine Bestimmte Drehzahl erreicht,fängt er an zu Pumpen,und drückt dann das Öl,überall wo es geht raus.Könnt ihr ruhig glauben,ich habe da sehr oft mit zu tun.

    ok, Danke Andreas , dann mach ich nen Briefbeschwerer draus. Hab mir das fast gedacht aber mir stand die Kompression im Weg. . .

    Ja,Leider ist das meistens so,die Motore haben halt alle ihre Jahre aufem Buckel

    2,0 . . . . hab hier nen kompletten 2,3 aus Neuteilen aufgebaut stehen, Fächer liegen auch noch rum . . . . wenn der Chevy Tüv hat,

    Fotos werd ich die Woche mal machen, ich werd in jedem Fall noch den Zwischenflansch tauschen evt. ist der ja bei der alten KWentlüftung auch anders ?

    Jupp, Fahrerseite, hab ich wie schon geschrieben so zurückgebaut, war vorher P7 Kram drauf der nicht funzte mit dem Motor, jetzt sind halt noch NOS Vergaser und Flansch vom P7 auf dem AT Motor .

    ja , werd den P7 Flansch mal gegen den Neueren tauschen, wenn er dann Luft am Öldeckel zieht statt Öl zu drücken wär´s ja schön - sind ja nur 4 Muttern. . .

    Zitat von Mafijoosi93

    Wie kommt des dann, dass trotz so guter Kompression so viel Luft an den Ringen vorbeischluepft?


    @Mafijoosi93


    Weißt du wofür der Kreuzschliff,also das Honen im Block da ist???wahrscheinlich nicht,Gut,in diesen Honriefen steht Öl,und die Dichten das ganz ab,wenn die weg sind,Dichtet da nichts mehr,jetzt klar das ganze????

    Ich glaube, seine Frage war eher, wie es zu einer perfekten Kompression kommen kann, wenn da "nichts mehr dichtet".


    Würde auch mich interessieren.

    Andreas, das wusste ich bereits, hab “in meiner Jugend“ schon Zweitakter ueberholt und dabei auch die Zylinder neu honen lassen.
    Meine Frage war genau so gemeint, wie Benno sie verstanden hat. Wo kommt bei perfekter Kompression das Blow-by-Gas her? Wuerde dann ja bedeuten, dass bei dem Motor schonmal die Verdichtung erhoeht worden sein muss, wenn man das andere, was schon geschrieben wurde, ausser Acht laesst.

    Leute,je wärmer der Motor wird,um so mehr dehnt sich das Material aus,und dann schaffen die Ringe das nicht abzudichten,und schon gar nicht,wenn der Kreuzschliff weg ist,und dann geht der Druck ins Kurbelwellengehäuse.Jetzt Klarer??????.

    Einmal editiert, zuletzt von RS Andreas ()

    Ja,natürlich,aber erst ab einer Drehzahl von über 3000 fangen alle!!!!!!!!!! Motore an zu Pumpen,und glaub mir,ich habe habe das schon so oft durch,daher weiß ich was ich schreibe.

    Andreas, das bezweifel ich nicht.
    Ich versuche nur was zu lernen, weil ich so was in all den Jahren mit ollen Ford noch nicht hatte. ;)

    Benno,dann komm mal zu mir,da kannste dir diese Sachen Ankucken,und das ist mein ernst

    ich will unabhängig mal noch um ein mögliches fehlerbild erweitern. hoher druck im kurbelgehäuse kann auch durch eine defekte zylinderkopfdichtung oder einen riss im kopf oder defektes ventil entstehen. bei der kompressionsmessung hast du ja nur anlasserdrehzahl daher vollen kompressionsdruck. unter lasst und mit höherer drehzahl und temperatur macht sich dann die beschädigung bemerkbar und drückt übers kurbelgehäuse bzw. kopf.
    normalerweise hat man keinen oder wenig druck im kurbelgehäuse. bmw motoren neigen z.b. zu überdrücken. vw und ford motoren z.b. weniger. merkt man ganz gut, wenn man bei laufendem motor mal den öldeckel abnimmt und die hand drauf drückt. überdruck darf da nicht entstehen und abgas darf auch nicht raus kommen! bei bmw merkt man z.b oft ein leichtes buffern oder die drehzahl geht beim öffnen in den keller. bei ford dürfte bei nem intakten motor eigentlich nichts passieren.

    @ Tim Ich hatte hier neulich sogar einen der auf allen Zylindern noch 10Bar hatte,und da waren die Kolbenringe gebrochen.