Blöde Frage...

    Warum baut denn bitteschön fast jede/r den 2, 8i auf vergaser um.... Bei 2, 8 Umbauten find ich das in der Suche ständig.... Hat das irgendeinen Vorteil den ich nicht kenne? ??? :gruebel:

    1. muß man sich nicht mit der Funktionsweise der Einspritzung auseinandersetzen
    2. muß man seine Karre nicht darauf abändern (elektrik und so, Mengenteiler verbauen)
    3. sieht ein 2,8er Vergasermotor für den Laien eben genauso aus wie ein 2.0 oder 2.3 und fällt somit bei Kontrollen nicht sofort auf - das betrifft dann vor allem die die Ihren Motor nicht eintragen lassen.

    Na Micha aber das ist doch alles quatsch. Wenn ich mir die ganzen Abhandlungen zur Bedüsung so ansehe... Einspritzung. Lambdasonde. Fertig. Hat die Gießkanne irgendeinen Vorteil? Ich mein, in echt.

    Naja, wer einen 2.8i auf Vergaser umstrickt und einen 38er Solex von einem 2.8Vergasermotor verbaut braucht nix an den Düsen zu ändern.
    Und selbst wenn so'n Gaser nicht perfekt bedüst ist läuft so'n Kölnklumpen trotzdem.
    Der 2.8i hat übrigens keine Lambdasonde(n) da es den nicht mit G-Kat gab.
    Nachrüstungen natürlich aussen vor.


    Der 2.8 Vergasermotor läuft schön aus dem Drehzahlkeller raus.
    Umgefrickelte Motoren haben eine andere Charakteristik, sofern die I-Nocke beibehalten wird.


    Viele wollen halt keine Einspritzung.
    Entweder weil sie sich nicht damit auseinandersetzen wollen oder weil der Motor wie das original aussehen soll.

    Zitat von Micha-05

    - das betrifft dann vor allem die die Ihren Motor nicht eintragen lassen.



    ...und besonders die, wo das gar nicht möglich ist.
    Wollte ich mir so was in meinen P5 stecken, wäre das legal überhaupt nicht zu machen und ginge nur, indem man es nicht sieht.

    Hm, jetzt wo ich drüber nachdenke... der Gedanke hat was... :gruebel:

    :evillaugh:

    Die einzig akzeptable Einspritzung in `nem Knudsen wäre `ne Kugelfischer
    Das KE-Jet Tronic Zeug ist einfach irgendwie scheisse !
    Klar gabs die eigentlich schon seit 1970 aber eben nicht im Ford
    Ausserdem braucht ein altes Auto einen Vergaser oder zwei oder vielleicht sogar drei :uwe:

    je weniger elektronik,umso besser.
    ich mag giesskannen..richtig gewartet,nie theater.und jedes problem ist fast sofort ersichtlich.in so nem scheiss steuergerät siehste doch nix.

    Damals gabs doch noch garkeine KE-Jet ??!


    Die K-Jet hat weder Elektronik noch Steuergerät - is rein Mechanisch.


    Möglicherweise gab es irgendwann reichlich, durch längere Standzeit vergriesgnaddelte Mengenteiler.
    Solche technisch KO gegangenen Systeme hatten immerhin noch den intakten Motor.

    K-Jet wurde Anfang der 70er bereits im Porsche verbaut
    Wie zur Hölle konnte Porsche die endgeilen 2 x 3-fach Zenith durch Einrotz ersetzen ..........................naja , Stillstand ist Rückschritt , ist klar
    Wann die relativ rückständigen Ford-Werke sich den Kram aufs Programm holten weiß ich nicht
    Fakt ist daß der Kram teilweise zum kotzen viele Probleme macht
    80er Jahre Kisten mit dem Scheiss drinne hatte ich genug
    Deshalb sag ich ja : Drexxteil


    Ich Doofkopf hab KE mit K verwechselt , allerdings machte die KE wirklich viele Probleme und gilt heute bei vielen Autos als unrestaurierbar !
    Sorry !!

    Einmal editiert, zuletzt von phil ()

    nun, ich habe einige 2,8i gehabt, und hatte NIE irgendwelche Probleme mit der K-Jetronik. Ist allemal zuverlässiger als nen 30 Jahre alter ausgenudelter Vergaser m.M. Einzig die e-benzinpumpe Am Tank hing mal fest bei mir.

    Hallo,


    die Bosch K-Jetronic (mechanisch) kam ca. 1973 auf den Markt, ziemlich zeitgleich mit der L-Jetronic (elektronisch, diese wurde aus der Bosch D-Jetronic (VW 411, VW-Porsche 914 1,7, Mercedes W116 8-Zylinder bis 1974,etc. heraus weiterentwickelt), diese war damals jedoch deutlich teurer in der Fertigung, heute wäre das sicherlich genau umgedreht.Hintergrund war auch, das Bosch die Entwicklung der D-Jetronic nach Japan an Hitachi weiterveräußerte und sich somit verpflichtete, keine Benzineinspritzung mehr nach dem Prinzip der Druckmessung im Ansaugrohr (D= Druckmessung), im Prinzip also der MAP-Sensor der späteren Escort, Fiesta, Orion, Scorpio, usw..zu produzieren. L-Jetronic=Luftmenge als Steuergröße, K-Jetronic=kontinuirlich arbeitend.


    Die KE-Jetronic (hat dann auch ein Steuergerät)ist eine Weiterentwicklung der K-Jetronic, im wesentlichen werden hier die Differenzdruckventile im Mengenteiler elektronisch über einen Drucksteller gesteuert, für einige Fzg. gab es noch eine KA-Jetronic (Anreicherung über das Kaltstartventil).


    Genauso ist die LH-Jetronic eine Weiterentwicklung der L-Jetronic (Luftmassenmessung über Hitzdraht im Luftmassenmesser anstatt Stauklappe im Luftmengenmesser bei der L-Jetronic).


    Der weitere Schritt war die Motronic (BMW 745 i E23 ab 1979): Motronic heißt , Zünd- und Einspritzsystem sind in einem System zusammengefasst (Kennfeldsteuerung), im Prinzip also eine LH-Jetronic mit kombiniertem Zündsystem.


    Der erste Ford mit K-Jetronic war der Granada I 2,8i ab Herbst 1976.


    Zugegeben, Standschäden wie defekte Mengenteiler, Düse, Warmlaufregler, usw. gehen ziemlich ins Geld, treten aber zumeist nur bei Fzg. auf, welche ewig nicht bewegt wurden, ansonsten war die K-Jetronic doch recht zuverlässig .
    Richtig ist, das ein Fehler am Vergaser sicherlich einfacher und günstiger zu beheben ist (meistens jedenfalls), und hier auch Hobbyschrauber einfacher zu Werke gehen können.


    Gruß!