Motor geht aus

Warum schreist Du?

Gibt viele Möglichkeiten. Steuerdruck stimmt nicht, Stauscheibe macht Mucken, Zusatzluftschieber oder Kaltstartventil undicht, Ansaugbrücke an sich undicht, oder ganz banal, die Leerlaufeinstellung stimmt nicht.

Nur die Kerzen und Kabel gewechselt, oder auch ZZP kontrolliert?

Moin.
Sowas ähnliches hatte mein 2,3er im warmen Zustand. Unregelmäßig drehzahlschwankung
bis kurz vorm abwürgen. Und immer wenn man aus der Fahrt
die Kupllung getreten hat zum anhalten.
Bei mir lag es am Vergaser. Wenn du noch nen 2ten hast würd
den tauschen und gucken ob das Problem weiterbesteht.
Wenn ich das richtig verstanden hab war da irgendwas
mit dem Schwimmer...und und und.
Mfg

@ Hähni, e i g e n t l i c h wird ein 2,8i beschrieben...! :-) ;-)

Ja aber e i g e n t l i c h war das Problem ähnlich :)

Ich wollt auch mal Fachsimpeln
Im ernst vielleicht bekommt der aus der hohen Drehzahl noch zuviel
Sprit und säuft ab wenn du auskuppelst

Stauscheibe könnte schwergäng sein.

Hähni: es geht sich um einen Einspritzer. Modernes Hexenwerk Völlig ohne Vergaser.

Das geht? Wunder der Technik...na denn OT Ende ;)

Auch wenn ich keine Ahnung vom Einrotzer habe: hast Du den Zusatzluftschieber nur gegen einen anderen aus dem Fundus getauscht, oder weißt Du sicher, daß der auch schließt? Kommt Spannung an? Hat der auch Masse?

Hi Georg, hört sich an als wenn er beim Auskuppeln oder Drehzahlverringerung den Benzinhahn abgedreht bekommt...wie sieht es mit dem Benzinpumpendruck aus ???

Vom alten 123er kenn ich es, das da ein Schalter für "Schiebebetrieb" war....wenn Fuß vom Gas, dann schaltet er den Sprittzufur mit diesem Schalter damit ab.

*Gruß Hoffy !!!

Hat der 2.8i eine Schubabschaltung? (Ich vermute, das ist das was hoffy meinte, die hat der RSi auch und der hat ja auch dasch Bosch-Geraffel)

Also im Stand, wenn du die Drehzahl auf z.B. 3000 hälst und dann auf LL fallen lässt, geht er dann auch aus?
Wenn eine Schubabschaltung drin ist und das Phänomen nur im Schiebebetreib auftritt, könnte es damit zu tun haben, dass der Motor im Schiebebetrieb überfettet. Allerdings dürfte er dann, nach dem Neustart nicht auf 1300 Upm laufen ...

Wie ist denn die LL-Drehzahl wenn er warm ist (nach dem starten, nicht nachdem er abgestorben ist)?

CheeRS

IOZ ?? Hue is dir ein Begriff? Würde mit der Fehlerbeschreibung ma nach nem Preis fragen.

Bei kaltem Motor geschehen zwei Dinge:

- Der Zusatzluftschieber läßt zusätzliche Luft an der Drosselklappe vorbeiströmen, damit der noch recht schwergängige Motor nicht nur seine Drehzahl stabil hält, sondern sie auch ein wenig erhöht wird.
Diese zusätzliche Luft hebt die Stauscheibe stärker an. Sie kommt weiter aus ihrer normalen "Leerlaufposition".

- Zudem ist es so, daß ein kalter Motor wesentlich fetteres Gemisch braucht, da einiges an Sprit an den kalten Kanälen und Zylinderwänden kondensiert.
Damit der Motor das bekommt, wird über den Warmlaufregler der Steuerdruck, der als Gegenkraft zum Luftstrom an der Stauscheibe wirkt, gesenkt.
Die Folge: Bei gleichem Luftstrom läßt der geringere Gegendruck die Stauscheibe weiter nach oben gehen, als bei warmem Motor.
Durch die Hebelage wird im Schlitzschieber im Mengenteiler mehr Sprit über die Düsen freigegeben - es wird angefettet.

So wie Hans Georg es beschreibt, ist in kaltem Zustand sowie bei normaler Fahrt, wo ohnehin durch die geforderte Leistung zum fahren die Stauscheibe jenseits der Ruheposition ist, alles ok.

Lediglich dann, wenn der Motor warm ist und die Scheibe schön weit herunter kann, gibt es Störungen.

Ich behaupte, daß DC schon ganz weit oben den Knackpunkt beschrieben hat: Die Stauscheibe sitzt nicht 100% in ihrer richtigen Position.
Wenn sie gegen "Null" geht, ist sie im untersten Bereich des Lufttrichters, wo der Durchmesser am kleinsten ist.
Sollte die Stauscheibe irgendwo Kontakt bekommen und auch nur leichte Reibung erfahren, beeinflußt dies die Gemischaufbereitung derart, daß der Motor abstirbt.
Vorzugsweise dann, wenn die Stauschaube beim Kupplung treten und Gas wegnehmen von sehr weit oben mit Schwung nach unten schnellt, taucht sie kurzfristig in den Bereich, wo sie wieder hakelt.

Sonst fällt mir auf Anhieb auch nix mehr ein. Außer brühendheiß einer Riemenscheibe 8| Verflixt!
Sorry, hatte ich vergessen. Noch aktuell? :whistling:

Hallo Hans-Georg,

wenn da alles freigängig ist, ist meine Theorie hinfällig Aber gut zu wissen, daß das bereits geprüft und für gut befunden wurde

Noch ein Gedanke:
Das Kaltstartventil schließt nicht mehr richtig, sondern piselt immer weiter.
Bei kaltem Motor wird es ohnehin taktweise angesprochen und wird benötigt, bei warmem Motor hingegen muß es dicht sein.
Ist es das nicht, so stört es die Warmlaufphase nicht sonderlich, da der Motor dies noch verdauen kann.

Ist der Motor jedoch warm, so ist dies einfach störend.
Je mehr Drehzahl und je mehr Last, umso größer ist der Volumenstrom, der in den Motor geht. Ein paar Tröpchen Sprit mehr fallen da nicht großartig auf.
Geht es jedoch immer weiter an den Leerlauf und damit den Minimalbedarf an Luft/Kraftstoffgemisch, so sorgt die "falsche" Menge Sprit für eine derartige Anfettung, daß der Motor abstibt.
Deine Anhebung der Leerlaufdrehzahl ist lediglich eine Erhöhung des Volumenstroms, um den prozentualen Anteil des falschen Sprits auf den gesamten Volumenstrom zu reduzieren.
drehst Du sie zu niedrig, so fettet der Motor stärker an. Dadurch läuft er langsamer, was bei dem weiter tröpfelndem Kaltstartventil für eine noch stärkere Überfettung sorgt...und der Teufelskreis beginnt - der Motor stirbt mit sinkender Drehzahl immer schneller ab.

So, genug gesabbelt. Wie kann man das prüfen?
Das Ventil ausbauen, aber dabei die Spritleitung installiert lassen.
Wenn vorhanden, den Luftsammler mit einem weiteren Kaltstartventil verschließen.
Stecker vom Ventil abziehen!
Dann Motor starten. Das Ventil muß dicht sein. Ist es das nicht, das andere Ventil testen.
Solltest Du keines mehr haben, gib bescheid. Ich glaube, ich hätte da zur Not noch eins ;)

Achso: Sollte es tatsächlich dicht sein, dann Motor weiter laufen lassen und den Stecker doch einmal auf das ausgebaute Kaltstartventil stecken.
Da der Motor ka warm ist und der Thermozeitschalter keinen Durchgang geben darf, muß es natürlich auch dann dicht sein.
Fängt es an zu piseln, sobald der Stecker drauf ist, gerät der Thermozeitschalter in Verdacht.
Jedenfalls kann man sich so immer weiter durchwursteln :)

Grüße, Denis.

Hallo jetzt will ich auch mal meinen Senf dazugeben.
Der 2,8i läuft auch ohne zusatzluftschieber,KLR und den anderen Scheiß.
Habe einen 2,8i Motor eingebaut mit dem 2,3l Kabelbaum. Die El.Benzinpumpe läuft über ein Relais.
Meiner hat das Problem immer nach dem Winter. Dann bekommt er 2 Dosen Systemreiniger.Ich schraube die Einspritzleitungen
vom Mengenteiler ab und fülle dann mit einer Spritze den Reiniger in die Leitungen und in die Mengenteiler. Den Rest in den Tank und dann laufen lassen.
Hat bis jetzt immer geholfen.
Bei Ebay gibt es einen guten Reiniger da kostet die Dose nur 3,95€ ohne Versand.

Viel Glück beim Fehlersuchen.

Grüße Rolf.

Könnte man nicht aus dem Kerzenbild eventuell Rückschlüsse ziehen ?

Bei der Piesel-Variante müsste doch dann eigentlich eine Überfettung sichtbar sein, oder ?

Zitat von granada_rs

Der 2,8i läuft auch ohne zusatzluftschieber,KLR und den anderen Scheiß.

Hallo Rolf,

das ist natürlich richtig. Ohne Kaltstartventil und Zusatzluftschieber geht es auch. Sofern die Komponenten defekt sind, manchmal sogar besser als mit allen Teilen ;)
KLR? Sowas hat er nicht, nur den WLR. Der ist aber tatsächlich wichtig. Da gehts zwar auch ohne Kabel, dann arbeitet er mit der Umgebungswärme. Weglassen ist aber nicht, da sonst der Steuerdruck nicht stimmt.
Da könnte man zwar ein DBV einsetzen, welches immer konstanten Druck hält, aber dann gäbs nur eine Einstellung für warmen Betrieb; die Warmlaufphase wäre ein Krampf, sofern man ihn überhaupt ohne Startpilot gestartet bekommen würde.
Zudem hat der WLR auch noch die Funktion, beim Beschleunigen anzufetten. Daher ja die Unterdruckleitung.

TufkaP: Wenn er abstirbt, sind die Kerzen ja betriebswarm. Bis man die herausgescharubt hat, wird der Sprit ohnehin schon verdunstet sein. Und ob in wenigen Sekunden fetterer Verbrennung bei heißen Kerzen direkt ein schwarzer Mantel drüber hängt? Ich vermute, eher nicht.
Schauen kann man ja einmal, schaden tuts nix :)
Es ist ja nur eine überfettete Verbrennung. Ist ja nicht so, daß direkt Gießkannenweise die Brühe da durch läuft ;)

Gerade eben ist mir noch etwas eingefallen

Der Mengenteiler hat einen Schalter. Geht der Motor aus, obwohl die Zündung an ist, wird durch den Steuerdruck die Stauschaibe zurück in die Ruhestellung gedrückt.
Dabei wird der Schalter ausgelöst und das Relais für die Spritpumpe/Warmlaufregler/Zusatzluftschieber schaltet zurück.
Folge: Der Spritdruck bricht zusammen und ab ca. 3,5 bar abwärts machen die Einspritzdüsen zu. Der Motor geht aus.

Leider weiß ich nicht, wie es beim 2er und 3er Granada geschaltet ist. Beim 1er kann ich den Stecker abziehen. Bei Zündung an läuft die Spritpumpe sofort los.
Kannst ja mal testen, ob man den Stecker bei laufendem Motor auch beim 3er abziehen kann und er weiter läuft.
Dann die Drehzahl senken und schauen, ob das Problem gelöst ist. Wenn es immernoch besteht, wars auch der Schalter nicht

was ist mit dem BKV ?
wenn man auskuppelt, bremst man unter normalen Umständen doch auch ...

Zitat von sinnlos

was ist mit dem BKV ?
wenn man auskuppelt, bremst man unter normalen Umständen doch auch ...

Du meinst, daß er da Unmengen Falschluft zieht, weil z.B. die Membran hin ist?
Auch möglich. Im Stand mal die Unterdruckleitung abziehen, verschließen und schauen, obs dann mit der niedrigeren Leerlaufdrehzehl klappt :)

was is denn überhaupt mit dem steuerkasten vom verteiler, ich würde die durasparkbox durchaus mal eben auf verdacht tauschen.
sonderbares sporadisch auftretendes ausgehen in kombination mit unterschiedlich schlechtem erneutem starten, bzw wartezeit ehe der motor wieder ageht.
kalt war auch immer alles super...

ist schnell und einfach gemacht, ich hab´s seinerzeit als allerletztes getan, danach hätte ich nur noch den kompletten motor tauschen können, alles andere war erledigt, auf die olle box bin ich einfach nicht gekommen.

Ist der dicke Schlauch zwischen Drosselklappe und Mengenteiler wirklich und ganz sicher heile? Oft sind die irgendwo in den Rillen gerissen.