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Moin,
hmmm...schlagt mich (verbal) - aber:
- Ford ist da nicht mit aufgeführt 8o
- sehe ich da überall nur welche für 4-banger ***
sollte es dennoch jemand (hier) schon geschafft haben eine kontaktlose Zündanlage für 4-Zylinder an einem Köln V6 zu betreiben bleibt: RESPEKT ! :thumbup::whistling:^^
Gruß
Jürgen - der aber auch an Tipps, Tricks und Erfahrungsberichten zu kontaktlosen Zündanlagen nicht abgeneigt ist
*** sorry - mein FIELMANN-Problem 8o Günther schreibt es in Beitrag #4: es gibt auch Anlagen für 6-Zylinder 
Wenn ihr schon Kohle ausgebt, wieso dann nicht für sone Megajolt? Ist dann wenigstens frei programmierbar, mann muss sich nur einen OT Geber basteln ...
Doch da gibts 6-Zylinder-Versionen (Alfa, Mercedes auf die Schnelle)
ich fahre den 123 Ignitor mit Zündspule in meinem 2,3er Taunus mit standard V6 Bosch Verteiler. Absolut Spitze!
Die komplette Ignition Geschichte kenne ich noch nicht. Würde mich aber interessieren. Buttkereit mal fragen.
Da war nix anzupassen. Ich hab die Nummer vom Verteiler an der Theke beim Buttkereit hingelegt und der hat den passenden Einsatz für den Originalverteiler rausgesucht. Sprit ist gute 1,5 Liter weniger und Leistung ist gut. Das beste ist der viel rundere Motorlauf und kein Kontakte mehr einstellen. Nie mehr. Hab das jetzt seit gut 30.000 km drin und musste nicht einmal die Zündung nachstellen.
Weiß jemand, was der Spaß kostet für meinen 6 Topf Granada?
Grüße vom Chiemsee
Michi
Preise für V6 wären interessant
Ich frag mich aber was das bringen soll
Wenn meine Karre jetzt wirklich endverbraucht ist , schlecht eingestellt und einfach extremer Wartungsstau herrscht
dann glaub ich wohl daß man eine Veränderung bemerkt
Da merkt man jede Kleinigkeit , ist klar
Aber bei einem durchschnitlich gewartetem Motor ?
Mir wurde erklärt daß elektronische Zündanlagen wirklich nur sinnvoll sind wenn man extremes Tuning an alten Motoren betreibt und
dann auch wirklich nur wenn eine viel höhere Drehzahl erziehlt werden soll
Weiß jemand, was der Spaß kostet für meinen 6 Topf Granada?
Grüße vom Chiemsee
Michi
Ich meine um die 160 euro.
Preise für V6 wären interessant
Ich frag mich aber was das bringen soll
Wenn meine Karre jetzt wirklich endverbraucht ist , schlecht eingestellt und einfach extremer Wartungsstau herrscht
dann glaub ich wohl daß man eine Veränderung bemerkt
Da merkt man jede Kleinigkeit , ist klar
Aber bei einem durchschnitlich gewartetem Motor ?
wenn Du Dich das fragst und die oberen Beiträge nicht gelesen hast, dann solltest Du es einfach mal ausprobieren. :rolleyes:
Ich glaube, dass bei einem extremen Wartungsstau keine elektrische Zündanlage hilft. Da hilft nur machen.
Aber, dass Du heute bei der Scheissqualität der Kontakte nicht spätestens alle 6.000 km rann musst, da kann Dir eine elektronische Zündung helfen. Mit ein paar netten Nebeneffekten, wie z. B. einem auf den Punkt sitzenden Zündfunken, etc. Aber das merkt dann wirklich nicht jeder.
der stärkere funken macht sich einfach bemerkbar.
ist´ne feine sache. ich hab im qp die ktsz vom bruno, supersache, ansonsten habe ich eigentlich immer die transistoranlagen vom IIIer-granada verwendet, einfach schön und nie mehr einstellfickfack, keine verschleißkontakte, besseres startverhalten und besserer kaltlauf undundund.
enfach toll.
ich hab auch noch´ne komplette taunus-III-tsz rumliegen, samt dem vollständigen motorraumkabelbaum mit allem pipapo.
ich hab auch noch´ne komplette taunus-III-tsz rumliegen, samt dem vollständigen motorraumkabelbaum mit allem pipapo.
Daran hätte ich verstärktes Interesse .... :rolleyes:
Ich mag die TSZ vom Taunus weil die so schön klein ist.
matz mich wundert es, dass Du beim Buttkereit einfach so eine 123 bekommen hast. Ich habe heute dort angefragt, hier die Antwort:
vielen Dank für Ihre Anfrage. Für Ford-Modelle hat 123ignition bisher noch keinen kompletten Verteiler im Programm.
Alternativ kann ich Ihnen die kontaktlose IGNITOR-Zündung zum Einbau in den originalen Verteiler anbieten. Hier die Preise:
EUR 104,00 Ignitor P102142 für Ford Taunus
Alternativ:
EUR 142,00 Ignitor II für
Der Ignitor II ist eine Weiterentwicklung und bietet folgende Vorteile gegenüber dem normalen Ignitor:
-Schließwinkelregelung
-Verpolungsschutz
-Ruhestromabschaltung, kann nicht durchbrennen wenn Zündung eingeschaltet bei stehenden Motor
Hinweis: Im Gegensatz zum normalen Ignitor darf der Ignitor II nicht mit Kupferkern-Zündkabeln gefahren werden. Erforderlich sind Kohlefaser-Zündkabel.
Wir bieten universal-Zündkabelsätze vom Hersteller der Ignitor Zündung aus USA in sehr guter Qualität an (siehe unten).
Empfohlene Ergänzung:
EUR 56,00 40.000 Volt Hochleistungs-Zündspule für Ignitor, schwarz (oder EUR 59,- in verchromt)
EUR 5,60 Halteschelle für Zündspule, verzinkt (oder EUR 10,95 in verchromt)
Für Ignitor II:
EUR 58,00 45.000 Volt Hochleistungs-Zündspule für Ignitor II, schwarz (oder EUR 63,- in verchromt)
EUR 49,90 Hochleistungs-Zündkabelsatz 4-Zylinder, universal
EUR 83,00 dito, für 6- und 8-Zylinder
Die Universal-Kabelsätze kommen mit den Kerzensteckern fertig montiert und werden lediglich zur Verteilerkappe hin passend abgelängt.
Lieferbare Farben: Schwarz und Rot
Für EUR 16,95 bieten wir ein Bördelgerät für die Verkrimpung der Anschlußstücke an.
Bei Bestellung geben Sie bitte die Verteilernummer an (steht außen auf dem Metallgehäuse).
Wir versenden per Nachnahme oder gern auch gegen Vorab-Überweisung.
Freundliche Grüße aus Duisburg
sag ich ja. ich habe den Einsatz für den originalen V6 Verteiler. :)
Variante 1, ohne Durchbrennschutz. Wer lässt den auch schon dauerhaft seine Zündung an. Sind billiger geworden. Cool.
ok. Ist dann nicht 123Ignition, sondern Ignitor.
Beim Ignitor 2 gefällt mir die Schließwinkelregelung - immer optimale Aufladung der Zündspule ohne dass sie überhitzt (sagt google).
Achtung, Leichenschändung!
Mittlerweile knapp 9 Jahre alt der Thread, ergo denke ich, dass es neue Erkenntnisse und Erfahrungen gibt.
Auf der Webseite steht, dass die 16 vorhanderen Kurven nur für nicht oder nur leicht getunte Motoren sind - Ergo nicht für Turbo?
Weiß jemand wie kompliziert es ist sich seine eigene Kurve zu basteln? Schaffe ich das als Laie ohne Prüfstand und Schäden? Die im Shop angeboten Kurvenerstellung scheint mir nicht sonderlich Vertrauens erweckent.
Wer hat das gute Stück verbaut und kann mir mehr sagen?
Der ZZP hängt von zwei bis drei Einflussgrößen ab:
Motordrehzahl, Gashebelstellung, Saugrohrunterdruck.
Bei original Ford V6 Duraspark Verteilern ist es Motordrehzahl über die Fliehgewichte und Gashebelstellung über Unterdruck am Vergaseranschluss.
Der Saugrohrunterdruck wird nicht erfasst. Dazu bräuchte man ne zweite Unterdruckdose am Verteiler. Dient aber glaub ich nur den Abgaswerten.
Wir brauchen also auf jeden Fall ein Kennfeld, ne Kennlinie (Kurve) allein reicht nicht.
Es könnte jetzt sein, dass in diesem elektronischen Verteiler der Fliehkraftmechanismus weggelassen wurde und es dafür verschieden
steile Drehzahl-Zündwinkel-Kurven zur Auswahl gibt.
Dann fehlt aber immer noch die Gashebelstellung. Hat das Ding nen Unterdruckanschluss?
Recht hast du mit dem Kennfeld, auf der Website die hier im Vorfeld verlinkt wurde, wird immer nur von einer Zündkurve gesprochen.
Unterdruckanschluss hat das Ding, Guckst du hier.
Also wenn du das reine programmieren von dem Teil meinst, das ist super einfach, ich habe die seit ca. 2 Jahren verbaut.
Es gibt zwei Hauptvarianten der 123:
Die 123TUNE nutze ich seit Jahren ohne Probleme, von einer kleinen Nachlässigkeit des Herstellers mal abgesehen: Da in der Verteilerwelle die Spiralnut zur Ölrückführung im unteren Verteilerlager fehlt, soddert bei Motoren mit ordentlich BlowBy der Verteiler mit der Zeit innen voller Öldampf ... Bisher hatte ich keine Ausfälle deswegen, schön geht aber anders und die Kurbelgehäusedurchlüftung muss einwandfrei funktionieren!
Die Zündung funktioniert mit Serienspulen mit Primärwiderständen einwandfrei, die "Megavolt-Zündspulen" (Flame Thrower) kann man sich sparen.
Sehr gute Info gibts auf den Seiten von LIMORA, die sauber in Deutsch verfasste Doku bieten.
123 TUNE
entweder in der Version "Tune" mit beliebig programmierbarem Kennfeld für "Fliehkraft", also Drehzahlabhängig und für "Unterdruck", also lastabhängig
Na das hört sich doch gut an. Man muss nur Obacht geben: Es gibt Verteiler, die nehmen den Unterdruck am Saugrohr ab (Standgas = maximaler Unterdruck, Vollgas = minimaler Unterdruck). Aber es gibt auch welche wie unsere Duraspark, die nehmen den Unterdruck an der Drosselklappe ab (Standgas = kein Unterdruck, Vollgas = maximaler Unterdruck).
Das wissen aber die Hersteller bestimmt und konfigurieren das Kennfeld entsprechend vor.
Danke euch schonmal für die Erfahrungsberichte.
Wo ist denn der Vorteil, dass ich zwischen RPM und Map umschalten kann? Ist doch nur sinnvoll, wenn ich mit nem Turbo temporär mehr Druck mache oder mit dem Sauger in die Berge fahre. Macht in meinen Augen wenig Sinn, oder sehe ich das falsch?
Aber auf Grund der fehlenden Spiralnut eher nichts für Turbomotoren - die haben ja technisch bedingt mehr Blowby 
Wie ist das mit dem USB-Kabel? Muss ich das für die Abstimmung in den Verteiler stecken oder legt man sich das Kabel permanent ins Handschuhfach o.Ä.?
Gibt es bei der 123Tune auch eine Basemap oder werde ich ins kalte Wasser geworfen?
Kann ich während der Fahrt die Drücke via Laptop sehen?
Es gibt Verteiler, die nehmen den Unterdruck am Saugrohr ab (Standgas = maximaler Unterdruck, Vollgas = minimaler Unterdruck) ... gibt auch welche ... die nehmen den Unterdruck an der Drosselklappe ab (Standgas = kein Unterdruck, Vollgas = maximaler Unterdruck).
Rainer, die TUNE / TUNE+ kommt völlig unprogrammiert, es sind keinerlei Kennlinien vorgegeben! Die Sache mit dem Unterdruck ist trotzdem unproblematisch, denn - ob ported vacuum (Vergaserschlund) oder full vacuum (Saugrohr) - Du kannst selbst bestimmen, bei welcher Drehzahl das Unterdruckkennfeld aktiv wird und oberhalb dieses Punktes frei definieren, wann welcher Druck anliegt. Also lässt Du das Kennfeld einfach oberhalb Leerlauf, z.B. bei 1200rpm, erst einsetzen und dann den programmierten Werten folgen. Eventuell wird da etwas Unterdruckmessung erforderlich ...
Ein Freund hat seine 123Tune erfolgreich auf TPS umgerüstet. Das Drosselklappenpoti kann anstelle des Drucksensors an die 123-Elektronik angepasst werden. Es sei aber nicht verschwiegen, dass das dann schon etwas Aufwand bedeutet und nur dann lohnt, wenn eine Teillastverstellung zwingend gebraucht wird. Sicherlich ließe sich auch ein Luftmassenmesser mit analogem Signal anpassen.
Bei der Programmierung der "Fliehkraft-" aka Drehzahl-Kennlinie empfehle ich dringend, den Verteiler immer auf 0° bezogen zu programmieren. Hat als oder Motor z.B. 8°vOT @ 800rpm und z.B 16°vOT @ 2000rpm, 24°@ 3600rpm, ..., programmiert man eben diese Werte ein. Der Verteiler wird dann auf 0° ausgerichtet und die Kurve gibt die Werte im "Klartext" an ... Andernfalls müsste der Verteiler auf die 8° Anfangsvorzündung eingestellt werden, bei 800rpm mit 0°vOT und bei 2000rpm mit 8°vOT, bei 3600rpm mit 16°vOT, ... programmiert werden und die Anfangsvorzündung jeweils "im Kopf draufaddiert" werden, um die tatsächlichen Vorzündwerte zu haben ... geht garantiert irgendwie in die Buxe ...
Nico95 Das ist kein Umschalten zwischen rpm und map, Du kannst zwei unterschiedliche Kennfelder programmieren und dann während der Fahrt feststellen, welches bei welchem Lastzustand besser geht. So habe ich immer das bessere Kennfeld drin gelassen, ein weiteres "optimiertes" reingeladen und wieder verglichen ... nach drei oder vier Fahrversuchen "brummte" die Fuhre richtig ....
Das Kabel kannst Du natürlich während der Fahrt nutzen und probieren, wie etwas läuft, aber endgültig speichern wird die Zündung das erst im Stand.
Anfangsmappings gibt es bei der TUNE einige auf der Homepage, aber ich würde mich dabei nach der bisherigen Serie richten. Man muss natürlich wissen, wo die Unterschiede grundsätzlich zwischen hochdrehendem Sauger und Turbo liegen. Viele gehen da beim Turbo mit viel zu hohen Vorzündwerten dran.
Im Bild mal einige Drehzahlkennlinien für verschiedene, teils sehr hochdrehende OHC, die mir so durch die Finger gingen ...
allesamt recht drehzahlfreudig und temperamentvoll ... Unten das "Dashboard" der 123TUNE
Hy,
kannst Du mir vielleicht eine Kurve für den V6, 2,3 , 114 PS aus dem Capri III Super empfehlen?
Motor ist leicht modifiziert :
Kent Nocke 270Grad, geplante Köpfe, Weber 38 DGAS,
Letzte Prüfergebnisse : Drehmoment 185 Nm, 127 PS.
Vielleicht geht ja noch was.
Danke schonmal.
Gruß
Mehr nicht? 
Naja, ist schon ein Weile her. Da war noch der originale ZV drin. Und die Bedüsung des Gasers war auch schlechter. Das habe ich später gemacht.
Er geht schon gut ab. Ich habe vom Taunus original ZV, 90 PS, bei den Werten jeweils 1 Grad zugegeben.
Deshalb hoffe ich auf konkretere Daten.
Gruß
Seid gegrüßt,
habe jetzt mal programmiert. Ohne Unterdruck. Zieht gut durch. Wie ist eure Meinung ?
Welcher Motor ist das jetzt, der von Seite 1? Welche Gemischaufbereitung, welche Nockenwelle? Die zweite Kurve wäre für einen massiv leistungsgesteigerten (z.B. OHC) noch zielführend, kann aber je nach Modifikation schon Klopfen, wobei dann u.U. in Sekunden der "Ofen aus" sein könnte.
Zum Beispiel für einen leistungsgesteigerten Kent wären die Reserven größer, da der stark zerklüftete "Bowl in piston-Brennraum mehr Frühzündung verträgt, als ein OHC oder V6. Einen Lotus-TwinCam oder Ford BDA bekommst Du damit im Handumdrehen geschrottet ... der kompakte Brennraum braucht nur um die 25° vOT @ Nenn-rpm
@ alle
Die Klopfgrenzen der V6 sind mir nicht so geläufig, welche ca.-Werte existieren da eventuell?
Anfangsvorzündung bei Verwendung von Mehrfach-Vergaseranlagen eher 14° vOT, für DGAS etwa 10° vOT.
Unterdruck bringt bessere Übergänge und rel. deutlichen Minderverbrauch (1 bis über 2 Liter/100km) durch Zugabe von bis zu 8 bis 12° vOT je nach Modifikation ...
