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Sorry für die späte Antwort.
Es ist ein Capri III Super Motor, V6, Bj 85, YYN, 114 PS. Mit den verbesserungen der Köpfe. Grössere Kanäle. DGAS 38 Vergaser, Kent NW V6T1 270°, Geplante Köpfe, ca. 0,5 mm.
Laut Herrn Liebl max. Frühzündung bei 36 °. Kurve 1 zieht doch nicht so gut.
Danke für die Antwort.
Gruß
Bleib lieber bei 30-32Grad.
Was SJ schreibt kann ich bestätigen.
Sohnemann hat vor 20Jahren auf seine 125er Aprillia einen 36er Vergaser geschraubt.
Hab ihm extra gesagt fahr piano teste nur ob es funktioniert wir müssen die Düsen noch abstimmen.
Erste Probefahrt Autobahnauffahrt Vollgas gegeben. Ich kam mit meinem 740i nicht hinterher. Nächste Abfahrt nach 900Meter stand er schon mit Loch im Kolben.
Die Aral Forschung in Bochum hat Untersuchungen mit ihren Motoren und Sprit gemacht. Ein Ergebnis war, dass Zündwinkel über, waren glaube ich 30Grad, keinen Vorteil mehr bringen.
Bleib da lieber auf der sicheren Seite.
Vielen Dank, werde ich mal runtergehen.
Kann man nicht auf die originalen Wertenoch einige Grad drauflegen?
In der Tabelle stehen die Werte. Dein Grundeinstellung von 10 ° muss man wohl noch dazu rechnen.
KAnn man immer, nur geht es eventuell in die Buxe ...
Zwei Dinge können wesentlich mehr Frühzündung nötig machen. Zum einen ist da eine insgesamt konservative Grundabstimmung mit sehr niedrigen Drehzahlen, die wesentlich angehoben werden sollen. Zum anderen ist da ein eventueller Füllungsverlust, prinzipiell je schärfer die Nockenwelle, um so mehr Frühzündung muß zugegeben werden, um das langsamer durchbrennend Gemisch zu kompensieren.
Ist die lastabhängige Frühverstellung vorhanden? Das bringt den Minderverbrauch und den sanften bergang bei Teillast. Die 6 bis 8°, die im Leerlauf vorhanden sein sollen (lt. WHB) sind dann im Tuningfall aber oft schon zu wenig, DGAV und DGAS der ja prinzipiell ein "Einfachvergaser für je 3 Zylinder" ist) sehen da gerne rund 10°
Der Motor hat (glücklicherweise) eine "vernünftige" Nockenwelle, ohne exzessives Off-Cam, vollgastauglicher Durchzug ab etwa 1800upm dürfte gegeben sein. Der Füllungsverlust untenrum ist also kaum existent und demzufolge braucht der Motor auch nur geringe Aufschläge an Frühzündung. Bei einer 300°-Welle mit ordentlich Überschneidung sähe das ganz anders aus.
Tendenziell benötigen stark leistungsgesteigerte Motoren evtl. mehr Anfangsvorzündung, einen schnelleren Anstieg der Volllast-Vorzündung (All-In evtl schon bei 3600 - 4000rpm) und evtl. einen höheren End-Ausregelwert. Da Du aber echtes (Volllast-)Klopfen bei dem da vorne rumtobenden Motor superleicht überhörst, kann ich nur empfehlen, auf die letzten Zehntel-PS zugunsten der Motorlebensdauer zu verzichten!
Hier Klopfschäden an einem Kent-Kolben, der abgebrochene Ringsteg hat den Bloch zum Glück nicht zerlegt, sondern fiel beim Zerlegen raus ...
Wenige Sekunden drauf kann das dann so aussehen:
Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Jetzt habe ich die original Kurve genommen und 2/3 ° zugelegt. Fahre ich demnächst.
Ist das so gut? Punkt 4 habe ich auf 18° gesetzt.
wenn ich mir heut noch was mit tuning vornehmen würde,dann ginge ich ganz anders vor als früher:
Zuerst würd ich von Vergaser auf Einspritzung umbauen, am besten port injection, notfalls auch Zentraleinspritzung tbi.
Ansteuerung alpha-n. Warmlaufphase auf Kennfeld, das ungefähr passt, danach closed loop über lambda- und Klopfsensor.
Wenn das dingens lernfähig ist, kann man dann die Nocke ändern und es passt sich an sodass das vernünftig läuft.
Ändert man die Nocke am Vergasermotor, macht man zwangsläufig zwei Baustellen gleichzeitig auf: Vergaserbedüsung und Zündkurve.
Dass man da wieder rauskommt, dazu brauchts viel Erfahrung. Normalerweise ist das der Grund immer gewesen, warum Tuningprojekte in die Hose gingen. Nur Leute wie der verstorbene Hurlebaus konnten durch Anschauen der Situation schon mal ziemlich genau den optimalen Vergaser mit Venturigröße und Bedüsung vorhersagen sowie eine Grundeinstellung der Zündkurve. Die Feineinstellung auf dem Prüfstand war dann nur noch die Hochglanzpolitur....
Das untere Schadensbild am Kolben kommt mir bekannt vor (May-Turbo) 
Fliegen wohl alle irgendwann hoch
Passt grad so gut zum Thema; um Zündung rauszunehmen soll auch ne 123 o.Ä. rein und die Kennlinie von Eichberg drauf gespielt werden.
Würde das soweit erstmal Sinn machen?
Eichberg wusste natürlich nicht, dass man 35 Jahre später einfach eine abgedruckte Kurve programmieren kann.
Grundsätzlich geht das sicher erstmal soweit, dass der Turbo anspringt und läuft. Feintuning könnte dann aber nochmal eine Menge bringen.
Hier schön zu sehen, dass Eichberg die Klopfneigung, die durch höhere (zwangsbeatmete) Füllung begründet ist, recht pauschal durch generelle Rücknahme der Frühzündung kompensiert. Das ist verbrennungstechnisch zielführend (= klopft nicht) und ist natürlich zugleich (zeittypisch) eine echte Quick & Dirty-Modifikation. Es muß lediglich für Ausregelbegrenzung durch veränderte Endanschläge der Fliehkraftregelung gesorgt werden. Noch nicht mal die Fliegewichte, oder Rückstellfedern müssen getauscht / modifiziert werden! Dazu kam, bei der Bedüsung oder dem Einspritzkennfeld, dann oft geradezu lächerlich hohe Anfettung des Gemisches, von dem man sich "innere Kühlung" versprach ... Angst-Mapping par exellence!
Einige Jahre später wurden z.B. für 14 Drehzahlpunkte am Prüfstand in Volllast (100%) die optimalen Vorzündungen ermittelt und anschließend für jeden dieser 14 Punkte z.B. in 10%-Intervallen abwärts die "lastreduzierten" Daten. Die gewonnenen Daten marschierten dann als 14 x 10 Kennfeld in die Steuerung. Moderne Steuergeräte "erlernen", wie Rainer oben schrob, im Betrieb zusätzlich noch individuelle "Erfahrungswerte" dazu, was das Kennfeld weiter ans Optimum annähert.
Rainers Vorschlag beschreibt die hohe Schule mit echtem 3D-Kennfeld. Der Bastelaufwand seiner Lösung liefert sehr gute Ergebnisse, ist aber, zugegebenermaßen, erheblich größer!
Ein Motor entwickelt seine optimale Leistung unmittelbar an der Klopfgrenze, mit zylinderselektiver Klopfregelung kann die Elektronik heutiger Motormanagement-Systeme da messerscharf ran, ohne sie (allzu oft) zu überschreiten.
Die 123 schafft das prinzipbedingt nicht, sie agiert sozusagen 2-1/2D. Hier wird die Volllastkurve ("Fliehkraft") mit der lastabhängigen Zusatzfrühzündung (Unterdruck bei der 123, oder Drosselklappenstellung) überlagert. Zusammen mit dem Spark Balancing gibt auch das deutlich ruhiger laufende Motoren mit deutlichem Leistungszuwachs ... WENN man nicht bis Ultimo ausreizt.
Habe zwar leider nur einen V4 mit fetten 75 Pferdchen, aber da ist die 123 dafür nur als Bluetooth Variante gibt, habe ich mir einen solchen vom Händler vorprogrammierten gegönnt. Bin super zufrieden damit!
In meinem 2l Käfer ist einer drin, dessen Kurven auf dem Leistungsprüfstand angepasst sind, das hat Einiges gebracht.
... einen V4 mit fetten 75 Pferdchen, ...
WOW, das reißt einem bestimmt ordentlich am Hals, beim Beschleunigen ... Aber mal ganz im Ernst, in diesen Leistungssphären merkt man 6 oder 8 PS mehr oder weniger noch einigermaßen im Popometer ... lohnt sich also auf alle Fälle.
Die geschilderte Abstimmung des Buckelporsche auf dem Prüfstand ist natürlich die hohe Schule ... Hat er Typ1 oder Typ4?
Hier der Buckel eines guten Freundes, den wir zusammen vor 18 Jahren neu aufgebaut (frame-off) und mit Typ4 (2,1 Liter, gut 210PS mit Klaus-Motorteilen) beschleunigt haben ... schon sehr spaßig ...
Ich klebe immer nen Fuffi auf das Armaturenbrett und die Beifahrer müssten beim Beschleunigen versuchen, es zu fassen zu bekommen 😜
Eventuell wäre beim V4 wirklich was drin, bisher war aber der Aufwand zu hoch.
Der Käfer hat einen Typ1 mit 2 Webern etc., der ist Drehmoment optimiert, hat derzeit 88 PS, aber einen dafür falschen Auspuff.
Wohl zu viel "Born to run" geschaut... 
solanum
Danke für die Einzelheiten. Schön, dass es noch jemanden gibt, der die Dinger am Leben hält ...
Der Trick mittm Fuffi war bei den Cobra-Jungs sehr beliebt, aber ein Fuffi
reicht nicht, muß schon 2€-Münze sein, minimal ... 
... Währungsverluste halt ...
(Irgendwas hab ich jetzt wohl falsch verstanden ...)
Ja, der alltagstaugliche Typ 1 ist bei rund 110PS ausgereizt, dann fangen die Motorgehäusehälften an zu "trommeln" und das zu verhindern, wird schei...teuer und recht aufwändig ... (Zuganker, etc.) ... selbst mit dem besseren AS21 Cabrio-Motorgerhäuse.
Aber so ein Buckelporsche macht ganz allgemein unbändig Spaß, egal ob 65 oder 110PS ... Leider sind schon Ende der 90er die Autos und Teile teuer und in der Qualität fragwürdig geworden, die Szene z.T. recht "elitär" und die Selbstschrauber weniger ...
Will heuer definitiv auch auf die 123 Umbauen. Hat wer nen Link/Quelle für ein Komplettpaket, Also Zündung, Spule + kabel und Programm für den 2.0 OHC und am besten mit Bluetooth
Für den OHC, wenn nicht erheblich leistungsgesteigert, brauchst Du die Flame Thrower Spule nicht, gute, blaue Bosch und glücklich sein ...
Statt am Steuer auf dem Händi rumzuklimpern würde ich beim Auto, falls erhältlich immer die TUNE nehmen, wegen der zwei speicherbaren Kennfelder ... aber das ist Gesachmacksache und der Bluetooth-Kram kann bei guter Motorraumabschirmung / hohem Störpegel durchaus auch mal im faradayschen Käfig verenden ... Just my 2 Euro-Cents
Software gibt es kostenlos auf der Homepage. Wenn Du Kurven brauchst, sag bescheid unter Angabe eventueller Modifikationen des Motors. Edith meggert wieder rum .... es gäbe evtl noch keinen Verteiler für den OHCC, 123 hatte dann immer den minimal längeren V4-Verteiler angeboten. Platzverhältnisse prüfen ...
Limora hat mal eine Anleitung geschrieben, die besser als die von 123 war.
