2.0 OHC Optimierung..... Meinungen, Ratschläge....?!

    ich hab jetzt nicht überlegt sondern gerechnet.
    bei 20kg und groben hebelarm von 30mm sind es 6 nm


    du redest von der vorspannung der feder. wichtig wegen der drehzahl ist die konstante, daher ist auch manchmal die kleinere inner nötig um die konstante zum öffnen hin zu erhöhen (addieren). dies ermöglicht eine vorspannung nicht. die vorspannung bei einer doppelten ist sogar gleich der serie oder ggf geringer, musst nur aufpassen, das die teller nicht hüpfen (n>90001/min).

    Jetzt fängt´s langsam an kompliziert zu werden...


    Sten ich kann dir nicht ganz follgen. Ich nehme an du meinst die Vorspannung beim geschlossenen Ventil ist gleich, ob tuning oder nicht rischtisch? Mit hüpfenden Teller meinst du das Ventil im Sitz, rischitisch? Klar da muß man aufpassen, wieder vom Triumph ausgegangen, dort drückt die Feder 20kg im geschlossenen Zustand....
    Aber was meinst du mit dem Begriff "Konstante" und "daher ist auch manchmal die kleinere inner nötig um die konstante zum öffnen hin zu erhöhen (addieren)"?



    Für die Nocke Burton BF-134 sollen die federn FT415 verwendet werden . Da der Hub bei mir sogar 11,85 mm ist und die normale Einbauhöhe eine Standartfeder bei 36,5 mm liegt ist der zwischenraum der gepressten Feder beim offenen Ventil recht klein.Die Feder FT415 hat eine Einbauhöhe von 38,1 mm also 1,5 mm mehr . Darum habe ich den Federsitz und den Ansatz für die Schaftdichtungen auch vertieft um auf das maß zu kommen .


    Habe ich jetzt natürlich nicht bedacht da ich das Problem noch nicht hatte, wenn die Serienfedern zu weit gestaucht werden, kann man diese natürlich nicht nutzen, klar. Ich versteh aber jetzt nicht warum du dann die ich vermute mal FT415 genommen hast und den Federsitz vertieft hast, wenn es doch mit der Feder empfolen wird? Auch wenn die 1,5mm höher ist muß ja irgend etwas anders sein, weniger Wicklungen, dünnere Drahtstärke, etc...

    Ist doch Jedem seine eigene Entscheidung wieviel Aufwand Er beim Motortuning betreibt !


    Niemand anders als der Besitzer muß mit dem Ergebniss leben !
    Ich hab die Brennräume nicht ausgelitert , hat den Motor 200tkm davor auch nicht gestört , die 33tkm danach auch nicht , bei der Abstimmung rausgeholt was ging und fertig !
    Wer das intensiver betreiben will , nur zu , ist ja grundsätzlich nicht verkehrt , wer drauf steht !
    Bin meine Nocke mit Serienfedern gefahren , bei ca. 6300 war der Begrenzer und hatte keine Probleme !
    274/284 , Ventilhub E = 10,88 , A = 11,45 mm
    Timing , 34/60 75/29
    Härtere Federn wären erforderlich laut Richter !
    Leistungsband 2500 - 6500


    Die Nummer hat mich komplett grob nen 1000er gekostet , danach zufrieden 2 Jahre rumgeheizt ohne jegliche Schäden , danach kam der komplette Kopf in einen Super Seven , wo er auch problemlos lief !

    Die Einbauhöhe der FT415 Feder ist 38,1 mm weil sie eine andere Windung wie die normale hat . Dadurch kann sie schon 1,5 mm mehr hub wie die normale Feder aufnehmen ohne das die Windungen zu stark an sich reiben . Die Federkraft ist etwas stärker als die normale . Mit Waage gemessen ca.60KG !
    Auf dem Bild ist ein Ersatzfeder zu sehen um die Nockenwelle leichter drehen zu können.



    274/284 , Ventilhub E = 10,88 , A = 11,45 mm
    Timing , 34/60 75/29
    Härtere Federn wären erforderlich laut Richter !
    Leistungsband 2500 - 6500


    Die Nocke ist ist vergleichbar mit der Piper BP285 und hat ihre Leistung im höheren Drehzahlbereich . Durch die längere Öffnugszeit des Auslassventils erreicht sie dadurch eine nicht so große Füllung beim normalen Kopf mit standartventilen . Der EFI.Kopf ist bei dieser nocke schon besser , da die Einlasskanäle dort besser sind . Werden die Einlasskanäle und Ventisitze bearbeitet ist sie gut.

    Das Teil ist eigentlich ne Vergasernocke mit Option für Turbo laut Richter , war ein Restposten aus vergangenen Tagen , da ich eh nie mehr wie 276° verbaue und die Auslässe auch bearbeitet nicht der Brüller sind , war die asy-Nocke meine 1. Wahl !
    Bei der niedrigen Verdichtung wollte ich ne Nocke wo anständig Luft in den Motor schaufelt , da war ja noch der Luftmengenmesser als Engpass verbaut !
    Bei 3500 kam der 1. Drehmomentschub und der Motor ging mit Leistung im 4. in den Begrenzer , wie geschrieben , der Motor brachte 15 bar Kompression , ab Werk mit 10 - 13 bar angegeben !

    Straffere Ventilfedern werden wegen der Eigenschwingung benötigt. Das hängt mit der Öffnungsflanke, der Nockenbahn und der Drehzahl des Motors zusammen.
    Fährt der Motor nun mit einer bestimmten Drehzahl (beispielsweise 4500/min, egal, keine Ahnung wie man das Berechnet) führt die Resonanz der Feder dazu das der Federdruck sich reduziert oder ganz wegfällt.
    Der Motor geht dann auf dauer Kaputt.


    Se: da du von verstellbarem Nockenwellenrad geredet hast ist mir was eingefallen. Du kennst ja bestimmt Versatzpassfedern für diesen Grund. Hast du ne Bezugsquelle? Ich hab mir die Bisher immer selbst gemacht, das kostet aber zeit und nerft

    Ben: jops. genau so. oder halt was selberbasteln. doer glück ham, wie wirs bei oben genannter nocke: einen zahn weiterstellen und das ganze passte bis auf 1°. :mo:

    Geil danke, hab ich zwar letztens überall gesucht aber nicht gefunden, vermutlich den Falschen englischen begriff verwendet

    Kleines Update meinerseits....


    Der Motor ist drausen und zerlegt...
    ... mein Motorenbauer sagte das Planen von dem was ich errechnet habe kostet fast die Welt ;(
    ...die Zylinderlaufbahnen sind auch Grenzwertig mo-tz


    Jetzt gehe ich hin und schlage 2Fliegen mit einer Klappe und lasse auf 93er Kolben aufhobeln, wird zwar alles teurer als geplant... Aber in Verbindung mit einer dünneren Dichtung komme ich rechnerisch auch auf meine gewollten 9.6-9.8:1 und hab mehr Hubraum :whistling:


    2 Fragen stehen bei mir noch im Raum:


    1. Meine Motorenbauer fragte nach dem Laufspiel für die Kolben, weis wer das?
    2. Mein Efikopf hat am Einlass neen 38er Durchmesser, meine Ansaugbrücke hat aber nur 34mm Durchmesser. Ich hab schon mal gehört das die Efikanäle größer sind, ist das so, oder ist meine Ansaugbrücke vom 1,6L und die 2L Ansaubrücke hat 38mm????

    Moin,


    1. Wenn es normale KS oder Mahle 2,8er Kolben sind, dann 4/100 mm Spiel, +/- 1/100 mm. Bedenke bei deinen Berechnunen aber auch, dass die V6 Kolben noch weniger Kompressionshöhe, als die niedrigsten 2,0 OHC Kolben haben. Der normale 2,8er Kolben (40,08 mm Kh) hat im serienmässigen OHC Block fast 2 mm Rückstand. Planen musst du den Block sowieso, am besten so viel, dass je nach Kopfdichtung noch 1mm zwischen Kolben und Kopf bleibt. Oder längere Pleuele.


    2. Das kommt schon so hin. Grundsätzlich sind die Kanäle im OHC Kopf nicht grösser, als im Vergaserkopf, von der kleinen Ausbuchtung für die Düse mal abgesehen. Es gibt aber grosse Fertigungstoleranzen, in der Grösse der Kanäle, wie auch in der Position. Deshalb wohl auch der grosse Unterschied in den Bohrungsdurchmessern, ähnliche Toleranzen gibt es ja auch beim Ansaugkrümmer. So ist der Grössenunterschied wenigstens immer in die richtige Richtung...


    Wenn du eine 38mm Brücke möchtest, ich habe noch dieses Teil übrig...



    ein Frühwerk, welches von kundiger Hand... :whistling:



    auf 38 mm vergrössert und für den 38 DGAS Vergaser vorbereitet wurde...



    allerdings fehlt der Wasserstutzen und das Gewinde dafür bräuchte einen Einsatz oder ähnliches.



    Etwas angepasst an deinen Zylinderkopf muss der Krümmer bestimmt auch noch. Falls du trotzdem Interesse hast, 20,- Euro.

    Gute gebrauchte 93 mm V6 Kolben mit neuen Ringen oder neue V6 Kolben kosten fast soviel wie schmiede Kolben . Bei gebrauchten Kolben besteht die Gefahr das sie durch das auspressen macken bekommen oder krumm werden . In Gb kannst du günstig AE-Kolben (91,3/91,8 mm)für den OHC bekommen damit kannst du deine alten pleuels weiter nutzen und brauchst den Block nicht planen . Wenn du 93 mm Kolben nehmen möchtest , dann ARP-Schrauben einbauen da die Kolben schwerer sind und die Drehzahl schnell über Limit der alten Schrauben geht.
    Einen Satz Kolben(ohc) mit Ringe , müsste 91,3 mm sein , oder längere Pleuels + 1,5 mm (128,5mm) habe ich noch !

    Zitat von Willi

    Der normale 2,8er Kolben (40,08 mm Kh) hat im serienmässigen OHC Block fast 2 mm Rückstand.


    Das wusste ich noch nicht, das wirft kostenrechnerisch natürlich alles wieder übern haufen .... Mist. Der einzigste Motorenbauer hier im Umkreis ruft alleine für´s planen lassen über 1mm 255Euro auf. Zu der Brücke hast du eine PN.


    Olaf du hast auch eine PN

    Haste keinen Bekannten der den Block mal nebenher in seiner Firma auf die Fräse spannt und mit nem Schruppkopf drüber sauen kann ?

    Die Infos von euch allen in diesem Tread sind echt interessant und ich verfolge ihn auch schon seit Beginn, aber jetzt wurde ich ein bißchen irritiert, ich hoffe ihr könnt mir weiterhelfen.


    1. Sind die 93mm V6 2,8er Kolben nicht ungefähr gleich schwer wie die Originalmaß-OHC-Kolben, sodass die Pleuel nicht mehr in Anspruch genommen werden, und auch die ARP-Schrauben nicht erforderlich sind?
    Ich war bisher der Meinung dass nur bei den OHC-Umbaukolben auf 2,1 die Masse höher ist und die Pleuel entsprechend mehr belastet werden :gruebel: (da die ja auch die originale Kompressionshöhe haben?)


    Da hier ja einige Spezialisten dabei sind hätte ich da noch weitere Fragen (also antworten in anderen Treads habe ich mit der Suchfunktion leider nicht gefunden - Ich hoffe dass da jetzt nichts doppelt ist:no:)
    2. Ich habe in einem Werkstatthandbuch den Unterstand (Kolben - Motorblock) mit 0,18mm entnommen. Kann man den gleichhalten wenn man mit 93er-Kolben fährt oder eher vergrößern?


    3. Ihr schreibt von Kopfdichtungen verschiedener Dicke, welche gibt es da für 93er-Kolben und welche sind qualitativ empfehlenswert?


    4. Größere Einlaßventile haben immer auch eine größere Ventillänge die sich negativ auf den Hub auswirken (aufgrund der Kipphebelkinematik). Zumindest habe ich noch keine mit identer Länge gefunden - gibt es welche?
    5. Sollte man größere Einlaßventile mit Nockenwellen mit mehr Hub paaren?


    Toby
    verwendest du einen 205er-Block, der ist aufgrund seiner Gußgenauigkeit geeigneter um auf 93 aufzubohren.


    Danke mal
    g
    g

    Hallo GG


    Zu den ZK-Dichtungen kannst du z.B. hier mal schauen:


    https://www.burtonpower.com/product_main.aspx?home.aspx


    Timm´s Autoteile haben die 2,1L Dichtung in Standarddicke und hochfest, Preis lag irgendwo zwischen 45-60Euro...



    Ich habe hier einen 207er Block, was ich jetzt genau mache weis ich noch nicht. Heute war ich mir den hier anschauen:


    http://cgi.ebay.de/Motor-Ford-…3%B6r&hash=item19c08ad0a4


    Mit dem Preis war man sich am Tel. schon einig geworden, vor Ort sagte aber mein Bauchgefühl bei dem Verkäufer nein, zudem gab es keine Rechnung dazu und das Ding lies sich für meinen "laienhaften" Geschmack etwas zu schwer durchdrehen.

    Einmal editiert, zuletzt von Toby ()