2.0 OHC Optimierung..... Meinungen, Ratschläge....?!

    Hi Se


    Warum die arbeit machen wenn es schon mal jemand gemacht haben sollte und expliziete Daten haben sollte?


    Gemacht habe ich das ganze schon mal, das ist das Thema nicht, der rote Flitzer links im Avator hat durch meine Hand 80% mehr Leistung gegenüber Serie bekommen, alleine an dem Kopf habe ich 60Std. geschliffen, da ging aber auch ein zweiter Kopf für drauf um zu erfahren wie dick die Wandungen sind.... Bei intresse gerne mehr dazu per PN.


    Zudem habe ich hier in der Werkstatt nicht umbedingt das richtige Werkzeug, z.B. mit Spritzen auslitern hällt auf und ist nicht umbedingt sehr genau... Dann wieder vorher nee Plexiglasplatte anfertigen, etc. pp.


    Ich bin in der Beziehung auch wie ein kleines Kind, ich will den Wagen fahren und nicht Wochenlang nee Baustelle hier stehen haben.... Daher fände ich es mehr als toll wenn Aussagen über unterschiedlich Kolben, etc. kommen würden, damit ich die Teile VOR dem zerlegen irgendwo her besorgen könnte und es dann wenn´s ernst wird relativ schnell geht...

    Hab ich jetzt so lange geschrieben das zwischenzeitlich neue neue Antworten gekommen sind :sad:


    Olaf das sind doch mal gute Anhaltspunkte, 0,9mm währen ja noch relativ human :spitze: .


    Das der Kopf nicht viel zum planen her gibt habe ich auch schon gehört, wenn würde ich sowieso den Rumpf beim Motorenbauer abgeben....


    DGAS ist das ein Register oder ein Doppelvergaser, wie gesagt kenne mich mit den Serienvergaser überhaupt nicht aus...



    Hab gegoogelt, ist ein Doppelvergaser, na dann werde ich so einen mal suchen....





    Deine Angaben wage ich mal zu bezweifeln ! Ist nur ne Anmerkung , nicht wichtig !


    Im OHC gab es keine Seriennocke die es wert wäre für eine Leistungssteigerung zu nutzen , selbst der RS 2000 hatte so nur 110 ps , das waren 5 ps mehr wie der normale , das meißte davon kam vom RS Gußkrümmer , der deutlich strömungsgünstiger war als der normale Gußkrümmer !


    Der niedrigverdichtete OHC mag zb. gar nicht ohne Kat gefahren zu werden , der verliert dadurch jegliche Begeisterung obenrum , gleiches Spiel mit Fächer , durch die bessere Strömung verschlechtert sich die Zylinderfüllung !



    Der DOHC mit seinen 120 ps hatte als G-KAT 171 Nm , da mußte einiges für tun um mit dem niedrig verdichteten OHC da ran zu kommen !


    Vielleicht noch ne Anmerkung , wenn man sich schon die Arbeit macht , kann man auch gleich den Block auf 93er Kolben vergrößern , bringt den OHC auf knapp 2,1 liter !

    Einmal editiert, zuletzt von OHCTUNER ()

    Tja, dann habe ich scheinbar goldene Hände :michi:


    2Std. habe ich damals schon am Kopf geschliffen, für mehr hatte ich kein Bock, der armsellige 1300er sollte endlich raus.....


    Eigentlich hatte ich letztes Jahr 2St. von den 2L OHC´s gekauft, der bessere sollte übergangsweise in den Knud um den 1300er zu ersetzen, der anderen wollte ich in aller Ruhe überhollen und auf meine Wunschleistung drimmen, so war der Plan. Aber, der eine Motor war top und kamm wie beschrieben in den Knud, der andere war sowas von Schrott.... der kamm quasie in die Presse.


    Leistungsdiagramm habe ich hier irgendwo rum liegen, wenn du es nicht glaubst kann ich dir das morgen mal hoch laden.

    Ich will dir da jetzt nix unterstellen , meine Erfahrungen damit waren im Sierra mit der EFI !
    Bearbeiteter RS 2000 Krümmer , DOHC PUFF , bearbeiteter Kopf , 0,6mm geplant , 274°/284° Nocke von Ford Richter , die hat Dbilas auch im Programm , nur etwas zahmer , einstellbarer Benzindruckregler und Nockenrad , Kat vom 2,3er Mercedes !
    Umbau war bei 200tkm , da muß man ohne neue Kolben nicht volles Programm machen !
    Auf der Rolle brachte der im 1, Anlauf 112,4 ps , nach dem Nockenrad usw. optimal abgestimmt waren , brachte der 118,7 ps und knapp 170 Nm , hat dann für den DOHC gereicht , aber mehr nicht !
    Kompression hatte er 15 bar , brachte mir 33tkm Spaß , dann fing der spürbare Verschleiß an , zu der Zeit hatte Richter die 93er Kolben für 320 € im Angebot , bin dann aber wieder zurück zum V6 !

    Okey , schick ich dir per PN , dann kannste mal Bilder von meinem Umbau kriegen !


    So , müßte bei dir sein !

    2,1 Liter mit 93 mm Kolben sind ja verlockend . Aber ! Wenn du die schweren 93mm OHC Kolben nimmst werden die Pleul und Pleulschrauben bei hohen Drehzahlen (über 6000 ) sehr stark belastet . Wenn ich auf 93 mm kolben wechsel würde , wären die vom V6 in verbindung mit cossi-pleul meine erste wahl.

    Ehemaliger Mitarbeiter von Schrick hat das mit 2,1 umgesetzt , 8400 U/min , Kugelfischer Einzeldrossel und spezial Nocke Eigenbau !
    Video hamse leider platt gemacht wegen der Musik !
    Sollte hier einer als Steelpinto angemeldet sein , der kann dir auch gute Tipps geben , der Kollege ist da auch fit wegen !


    du weißt aber schon, wofür ein einstellbares nockenwellenrad eigentlich gedacht ist?


    und die sache mit dem auslitern? warum macht man das erst wenn man richtig leistung rausholen will?

    Toby: ah, gut. ich persönlich vertraue da allerdings nicht auf die aussagen anderer leute. und dann kommen noch serientoleranzen hinzu. beispiel: beim nem 2,6er hatten wir 0,4mm Kolbenüberstand berechnet, tatsächlich warns am ende nur 0,05 bis 0,15.

    @ SE
    Ich nutze das einstellbare Nockenrad zum optimieren von verstellten Steuerzeiten und bei mir lag das Optimum nahe der Serieneinstellung , weder davor oder danach gab es ein befriedigendes Ergebniss bei mir und ich hab bei der Feineinstellung zum Schluß im 10tel-mm Bereich verstellt bis es gepasst hat !

    Moin Se


    Grundsätzlich bin ich voll deiner Meinung und praktiziere eigentlich auch das Prinzip.... "Wenn ich was mache, versuche ich es richtig zu machen"....


    Aber es gibt Dinge da muß man auch abwägen. Ich habe hier einen Motor mit angeblich 90.000 gelaufenen Kilometern, der Rumpf ist im erstaunlich gutem Zustand... Daher möchte ich dem Motor lediglich ein wenig "verbessern", den der Sprung von einer 3.89er Achse auf eine 3.45er war doch ernüchtender bzw. erschlaffender als Gedacht. Du sprichst von Serientoleranzen, Ok klar sind die da, die waren aber auch schon die letzten 90.000km da wo der Motor gut lief. Fange ich an diese zu beseitigen, muß z.B. auch die Kurbelwelle mit Schwungscheibe und Kupplung fein gewuchtet werden, dann stehe ich plötzlich mitten in einer Großbaustelle die wie du sicher weist, viel Geld kostet.


    Würde ich einen Motor mit richtig Dampf und einem Sinnigem Konzept planen, würde ich wohl einen durchgelutschten Motor kaufen und den in aller Ruhe nebenher neu aufbauen. Da würde das tuning aber auch schon unten an den Lagerstellen beginnen und das Teile würde schnell an den Kaufpreis vom Knud ran kommen....


    Also lebe ich momentan lieber mit den Toleranzen, ganz erlich was soll schon passieren, schlimmstenfalls hätte ich eine z.B. 10.2:1er Verdichtung und er klingelt evtl. mit Supersprit, glaube ich aber nicht und wenn muß der Kopf halt doch nochmal kurz runter um ihn ein wenig zu bearbeiten, ist ein halber Tag arbeit.


    Viele Grüße
    Tobias


    P.S.: OHCTuner, die Mail müsste bei dir im Posteingang liegen.

    Einmal editiert, zuletzt von Toby ()

    Zitat von OHCTUNER

    @ SE
    Ich nutze das einstellbare Nockenrad zum optimieren von verstellten Steuerzeiten und bei mir lag das Optimum nahe der Serieneinstellung , weder davor oder danach gab es ein befriedigendes Ergebniss bei mir und ich hab bei der Feineinstellung zum Schluß im 10tel-mm Bereich verstellt bis es gepasst hat !


    und wie haste die steuerzeiten ermittelt?


    und die frage mit dem auslitern haste mir auch noch nicht beantwortet.

    Danke SE


    Die Einbaulage kann man ermitteln, dazu braucht man eine Cradscheibe und nee Meßuhr und je nach Motor OHC, OHV, etc... einen Pully für die Stößelstange zu ersetzen.


    Einbauen geht so...


    1. Erster Kolben auf OT bringen
    2. Einlassventil erster Zylinder auf OT bringen
    3. Kurbelwelle mit montierter Cradscheibe nach Herstellerangeben weiter drehen, z.B. bei Triumph üblichweise 103-110Crad.
    4. Steuerkette, bzw. hier Riemenscheibe montieren, durchdrehen und einbauposition nochmahls testen.


    Einbaulage messen geht dann entsprechend andersrum


    So mache ich das auf jeden Fall....


    An einer unbekannte Tuning-Nockenwelle Steuerzeiten vermessen und ohne Einbaudaten einbauen halte ich für nicht möglich, zumindestens bei Triumph nicht. Soweit ich weis vermisst jeder Hersteller sein NW´s anders, die eine Firma gibt die Steuerzeit an der Anlauframpe bei 0,05mm Nockenhub an, die andere bei 0,2mm. Wenn die Firma XY Steuerzeiten von 45/70 80/60 angibt, heist das nicht, das diese Nockenwelle gleich der Firma ZF ist mit gleichen Steuerzeiten. Aber messen hin oder her, ohne Herstellerangabe der Einbaulage bringt das ganze eh nichts. Wenn das bei Ford anders ist bitte korrigieren.

    Jo , ist doch schön erklärt worden !
    Das angegebene Ventilspiel bei meiner Nocke war nicht fahrbar , zu groß und klapperte !
    Ich mach das so nicht , ist mir viel zu viel Action das Timing genau einzumessen !
    Den Markierungen vom OHC vertraue ich mal zu 99,9 % , das Nockenrad hatte eh keine Markierung , wird mit Serieneinstellung geliefert , hab mir also selber Markierungen gemacht !
    Also eingebaut und stand erst mal auf später , normal !
    Also Nocke in Richtung früher verstellt bis es gepasst hat , war damals eh viel auf der AB und man lernt viele Parkplätze kennen !

    So wie Toby es erklärt hat habe ich es auch gemacht . Die Herstellerangabe bei meiner Nocke lag bei 110 grad bei geöffneten Einlaßventil . Ohne verstellbares Nockenrad hätte das Ventil noch nicht seinen kompletten Hub erreicht oder wäre in der Rückwärtsbewegung . Es waren ca. 0,75 mm vom Hub gesehen . Die OT Mackierung habe ich ohne Z-Kopf mit einer Messuhr am Kolben überprüft und sie passte .
    Es soll auch anders gehen . Wenn der Hub (ein und auslass) je10mm ist , teile ich diesen durch 5 also 2 . Kolben auf OT , Einlass soll dann 6 mm (3/5)und Auslass 4 mm (2/5)Hub haben . Ob das richtig ist habe ich nicht überprüft.



    nun sind toby und olaf drauf eingestiegen obwohl ichs vom ohc-tuner hören wollte. :paranoid: verfahren is richtig. ich kanns nur nicht leiden, wenn hier jemand gewisse dinge innen raum posaunt ohne die entsprechenden hintergründe preiszugeben, bzw zu erklären, was er genau meint. dann kommen nämlich ne menge leute an, die nich nicht genau wissen was zu tun ist, kaufen sich ne einstellbares NW-Rad ohne zu wissen warum und wieso. in erster linie wird diese schließlich benötigt um fertigungstoleranzen auszugleichen. den brüller schlechthin, den ich gerade hatte war ne kent-cams nocke fürn köln-v6-gussklumpen, die lage volle 10° neben der markierung vom höchsten hub her gesehen. beim v6 wär nen einstellbares NW-rad nen traum. und auf die KW-markierung würd ich auch nen feuchten furz geben. beim Köln-v6 sollen sie wohl meistens stimmen, aber halt auch nicht immer.


    zum thema auslitern: das auslitern der brennräume sollte meiner meinung nach das ALLERERSTE sein, was man überhaupt an einem motor macht. egal ob ich die leistung steigern will oder den motor nur überhole. ungleiche füllungsgrade aufgrund von unterschiedlichen brennräumgrößen - was bitte gibts schlimmeres? von wegen nur bei hochgezüchteten motoren. herr OHC-tuner: bitte halte dich mit solchen äußerungen ein wenig zurück oder erkläre das ganze etwas tiefgreifender!


    Olaf und toby: danke für die erklärungen, damit können diejenigen, die nicht wissen, worums geht, doch schonmal was anfangen.

    Zitat

    das auslitern der brennräume sollte meiner meinung nach das ALLERERSTE sein, was man überhaupt an einem motor macht

    ich würde als aller erstes mal den kopf abschrauben.

    Moin


    Um nochmal auf die Nockenwelle zu kommen, BF 134, die finde ich bei Timm´s nicht, Burton finde ich auch nicht, ist das nee englische Firma?


    Bei Timm´s finde ich eine Kent FR34 (263Crad), die macht schon 12,67mm Ventilhub, das ist doch recht ordentlich. Was issen der originale Serienventihub? Kostet 230Euro + 119Euro Nockenwellenrad


    In der Apotheke gibbet eine 266Crad Welle mit 11,7mm Ventilhub, hört sich mit 195Euro - Prozente auch gut an. Steuerkettenrad kostet auch nur 109Euro.....


    Dort steht Drehzahlband 1000-6000Umdh., genau richtig für mich. ABER warum in Gottes Namen steht da nur in Verbindung mit härteren Ventilfedern zu verwenden? Hab ich jetzt schon paar mal an verschiedenen Stellen gelesen???? Olaf, du hattest auf Seite 1 auch andere Federn erwähnt, warum?


    http://www.oldcars.de/shop/ind…0520-2&t=temartic&exact=1


    Die Serienfedern sind für 6000Umdh. ausgelegt.... durch den größeren Hub erreiche ich beim öffnen des Ventils mehr Gegendruck, dementsprechen könnte ich höher drehen als die 6000Umdh., was wiederum aber quatsch ist da die Welle für bis 6000Umdh. gedacht ist. Also kosten mich Standardfedern Leistung, härtere Federn kosten noch mehr Leistung und gehen auf´s Material. Wo ich bei der nächsten Frage währe, habt ich die NW´s nachträglich noch nietrieren lassen, oder ist das Material gut?

    ich bewege mich mal in den bereich der vermutung, weil ich nicht weiß wie die nocke im einzelnen aussieht, aber es könnte sein, dass aufgrund des größeren hubs die rampe aggressiver ist und damit die beschleunigung des ventils deutlich größer ausfällt und das durch eine härtere ventilfeder kompensiert ist, damit der stößel, bzw beim OHC ja der schlepphebel nicht oder deutlich geringfügiger von der nocke abhebt am wendepunkt.


    nochn punkt, da irgendwo oben die pleuelschrauben als schwachpunkt angegeben wurde: ARP-Schrauben verwenden! würde ich so oder so machen, die ich im v6 verbaue sind zum beispiel für 7500 ausgelegt. gut, da fängt vorher der ventiltrieb (bei etwas über 7000) an zu flattern, aber gut...

    Zitat von Toby

    In der Apotheke gibbet eine 266Crad Welle mit 11,7mm Ventilhub,

    Es ist mir ein Rätsel wie ihr mit diesen Angaben auskommt. Nehmen wir als Beispiel mal gleich diese Angaben,


    266 Grad und 11,7mm Lift.


    Es geht nicht daraus hervor wie steil die Nocke (Profil) ist. Wären diese Angaben bei einer Roller-Nocke, müßten hier härtere Federn verwendet werden weil durch den Rollerabnehmer ein geändertes Profil der Fall ist.
    Ein vernünftiger NW-Hersteller gibt eine Cam-Card mit Empfehlung für Ventilfedern vor und macht zusätzliche Angaben wie Lift bei 0.006" Lift und 0.050" Lift. Die Steuerzeit (Duration) bei .050" gibt Aufschluß wie "schnell" die Nocke ist.


    Oh, der Seppel hat ja auch Text verfaßt - war etwas schneller. ^^

    Uiiii


    Ihr seid mal wieder sehr schnell.


    Das mit der "agressiveren Rampe" ist ein gutes Argument, aber ein Beispiel von meinem Triumph.... Die Ventilfedern (Innere und äussere) drücken im Originalzustand bei ca. 9mm Ventilhub ca. 60kg, mit einer 290er Nocke und einer Rollengelagerten Kipphebewelle mit schärferen Übersetung drückt das Ventil jetzt 11,32mm. Die Serienfedern drücken jetzt 80kg und das ohne die inneren Federn, es sind nur noch äussere montiert. 80kg sind gut für jenseits der 6500Umdh.. ich fahre aber keine rennen, auf der Strasse reichen mir die 6000Umdh.,bzw. das ist mir bei dem Langhuber zu ungesund, ergo suche ich noch Ventilfedern die bei 11mm Hub + Vorspannung in etwa 60kg drücken.


    Sten überlege mal du müsstest am Steuerriemenrad der NW nur die überflüssigen 20kg drehen, würde mich nicht wundern wenn das 10-15NM auf der Rolle ausmacht.
    Ich hatte mal neen Motor hier stehen der lies sich per Hand gar nicht mehr drehen, da waren so richtig schöne dicke knallrote Ventilfedern drin.


    Eine Camshaft mit Angaben über empfolene Ventilfedern ist natürlich Luxus, die Angaben hatte ich bis jetzt leider noch nie gehabt.


    Ich würde das Auto meiner Frau verwetten das die Apotehekenwelle ohne prob. mit den Serienfedern in dem vorgegebenen Drehzahlband läuft, genau so wie der Triumph auch....




    Für Gedankenfehler übernehme wir keine Haftung....


    P.S.: Was issen nun mit dem nitrieren?

    Zitat von Toby

    Eine Camshaft mit Angaben über empfolene Ventilfedern ist natürlich Luxus, die Angaben hatte ich bis jetzt leider noch nie gehabt.

    Kann ich heut' abend mal einscannen, ist recht auschlußreich.

    Hey, ich glaube dir das ;)


    Habe gerade auf meinem Datenblatt nachgesehen (Triumph)


    Camshaft Duration: 290Crad
    Cam Lift: 7.84mm
    Timing Figures: 42/68 78/32
    Inlet Timing (Full lift): 103Crad
    Ventilspiel Inlet: 0.56mm/ Exhaust: 0.61mm


    Das war´s....

    Für die Nocke Burton BF-134 sollen die federn FT415 verwendet werden . Da der Hub bei mir sogar 11,85 mm ist und die normale Einbauhöhe eine Standartfeder bei 36,5 mm liegt ist der zwischenraum der gepressten Feder beim offenen Ventil recht klein.Die Feder FT415 hat eine Einbauhöhe von 38,1 mm also 1,5 mm mehr . Darum habe ich den Federsitz und den Ansatz für die Schaftdichtungen auch vertieft um auf das maß zu kommen .


    Die ARP-Schrauben habe ich auch genommen.


    Die FR 34 ist eigentlich für eine Einspritzer gedacht und soll durch ihren noch größeren Hub nicht so gut für die Führungen und einen Vergaser geeignet sein.