Mechanische Benzinpumpe an Einspritzer-V6

    Hallo,
    nachdem ich meine ganze Einspritz-Umbau-Geschichte nun endlich mal etwas ordentlicher machen will muss ich mich nun unter anderem darum kümmern dass die Benzinpumpe keine Luft mehr zieht.
    Zu dem Zweck wollte ich mir einen Benzin-Catch-Tank basteln von dem ich dann die Hochdruckpumpe versorgen will. Als Vorförderpumpe würde ich nun gerne eine ganz normale mechanische Benzinpumpe verwenden, unter anderem deswegen weil ich dann die Verschlauchung zum Tank von meinem Capri wieder auf Original umbasteln könnte.


    Daher also die Frage: Kann ich an meinen Einspritzer-V6 ganz einfach die Benzinpumpe anbauen, oder fehlt dem dazu noch irgendwas? Und damit die Frage auch nicht zu einfach wird, es handelt sich bei meinem Motor um einen EFI 2.8er aus einem 85er Scorpio, Motortyp PRE.


    Danke schonmal!


    Gruß,
    Peter

    Zumindest am Granada-2.8i war's kein Problem.
    Blinddeckel abschrauben, Stößelstange rein und Spritpumpe drauf war alles was ich gemacht hab.
    Der Nocken für den Stößel war vorhanden und ist das, soweit ich weiss, auch bis zum letzten 2.8 geblieben.

    Das wird aber mit der mechanischen Pumpe nix.


    Die KE hat nen Rücklauf, und der Sprit aus dem Catch-Tank wird in Sekunden wieder im Tank landen.

    Zitat von bruno

    Das wird aber mit der mechanischen Pumpe nix.


    Die KE hat nen Rücklauf, und der Sprit aus dem Catch-Tank wird in Sekunden wieder im Tank landen.


    Deswegen geht der Rücklauf vom Fuel-Rail auch wieder in den Catch-Tank, und erst von dort wieder ein Rücklauf in den Tank. Im Prinzip wie hier:


    Die LP Pump soll halt die mechanische sein.

    .... irgendwie blick ich durch deine "schaltung" noch nicht durch



    ertens - warum zieht die pumpe luft (wie verlegt / und wo)


    2tens was du vor hast könnte klappen ... WENN die förderleistung der mechanischen nicht zu gering ist .. und das glaube ich wird sehr schnell eintreffen unter vollast dann wird evtl auch der rücklauf geschlossen (oder kaum zurück fördern) und die fördermenge der mechanischen ist zu gering um den catchtank zu befüllen



    ausserdem erscheint mir der weg ein komplizierter umweg zu sein, für einen fehler der evtl gar nicht umgangen werden muss, sondern vileicht einfacher zu beheben ist ....

    Zitat von Custom-Steel-Worker

    ausserdem erscheint mir der weg ein komplizierter umweg zu sein, für einen fehler der evtl gar nicht umgangen werden muss, sondern vileicht einfacher zu beheben ist ....



    Genau.


    Und zwar mit dem Tank vom Capri 2,8i

    Zitat von bruno

    Genau.


    Und zwar mit dem Tank vom Capri 2,8i


    Jo, das ist ein Weg. Aber das ist mir zu einfach... ^^
    Ernsthaft, der Tank der jetzt verbaut ist ist gut, es ist außerdem der originale, und bevor ich jetzt ein Vermögen für einen guten 2.8er-Tank ausgebe bau ich mir lieber was, was außerdem den Ingenieur in mir glücklich macht... :uwe:


    Naja, scheinbar kann man eine mechanische Benzinpumpe an einen Einspritzer-V6 bauen. Danke soweit!


    Gruß,
    Peter

    Zitat von Seine_Dudeheit

    bau ich mir lieber was, was außerdem den Ingenieur in mir glücklich macht...


    selbst bauen macht :thumbup: immer glücklich ...



    aber achte auf die fördermenge ... und auch darauf dass bei vollast evtl das ventiel der rücklaufleitung zu macht (je nach dem wie zB; unterdruck gesteuert)


    viel erfolg

    bruno: Sicher? Ich meine, die mechanische Pumpe muss ja nur die Menge an Sprit nachfördern die tatsächlich verbraucht wird. Die meiste Zeit wird ja von der Hochdruckpumpe der Sprit im Kreis gepumpt. Und ein 2.8 Vergaser verbraucht bei Volllast doch wohl nicht weniger als ein 2.8 Einspritzer, eher mehr, oder liege ich mit der Theorie daneben?


    Custom-Steel-Worker: Welches Ventil? Wenn nicht gerade in der mechanischen Pumpe eins verbaut ist gibts in dem ganzen System keins, von den Einspritzventilen (= Einspritzdüsen) mal abgesehen.

    also der vergaser braucht keinen hohen benziendruck (abschalten des überlaufens macht das schwimmernadelventiel)


    der einspritzer braucht einen hohen benziendruck die pumpe fördert sogar im normalbetrieb zu viel was über die rücklaufleitung an den einspritzdüsen vorbei wieder in den tank geht


    nach den einspritzdüsen also am anfang des rücklaufes an der einspritzeinheit sollte aber ein ventiel sein ... welches dann den hohen druck der pumpe hält damit der wagen genug einspritzen kann ... und nicht abmagert


    warum spritzen einspritzdüsen mit hohem druck in den brennraum ein ??? .. weil die pumpe den druck dafür aufbaut ;)



    die mechanischen pumpen für vergaser haben mit unter grade mal die hälfte der förderleistung einer einspritzer benzienpumpe ...

    Peter,
    in meinem 20M hab ich eine Pierburg-E-Pumpe drinn. 100ltr/h Förderleistung.
    Den Vergaserrücklauf hatte ich anfangs offen, 6mm zurück zum Tank.
    Taugte nix, Rücklauf hab ich dann mit nem Druckregler,auf 0,5 bar eingestellt und alles ist gut.

    Zitat von Seine_Dudeheit

    Custom-Steel-Worker: Welches Ventil? Wenn nicht gerade in der mechanischen Pumpe eins verbaut ist gibts in dem ganzen System keins, von den Einspritzventilen (= Einspritzdüsen) mal abgesehen.


    genau das meine ich ..


    die einspritzer benzienpumpe gibt immer den vollsten druck (die höchste fördermänge)


    das ventiel hinter den einspritzdüsen (an der einspritzeinheit) regelt den druck der an den düsen gehalten oder je nach last anliegen sollte , dementsprechend geht bei teillast oder standgas sehr viel durch den rücklauf zurück ... oder bei vollast fast geschlossen damit der hohe einspritzdruck gehalten wird ...

    hier ein bild, das den doch etwas komplizierten ablauf verständlich macht.
    ich denke somit ist alles geklärt.










    :se:

    Zitat von bruno

    Peter,
    in meinem 20M hab ich eine Pierburg-E-Pumpe drinn. 100ltr/h Förderleistung.
    Den Vergaserrücklauf hatte ich anfangs offen, 6mm zurück zum Tank.
    Taugte nix, Rücklauf hab ich dann mit nem Druckregler,auf 0,5 bar eingestellt und alles ist gut.


    dann hast aber "getunt" oder :rolleyes:


    fährst du weber ... ??


    dafür gibts auch gute unterdruck gesteuerte rücklaufregler .... bau ich auch oft bei turbos ein wo es wichtig ist das mehr benziendruck aufgebaut wird bei vollast


    das gute bei teillast nehmen die dann wieder den druck weg (und öffnen ein wenig) damit sich der schwimmer und das nadelventiel nicht so schnell verabschiedet ... 8)

    bei dem bild fehlt der rücklauf .. und ganz wichtig die leitungsquerschnitte ...


    wenn so verlegt und der original querschnitt der anschlüsse der mechanischen benzienpumpe verbaut werden ... dann wirkt diese sogar als "bremse" ..



    funzt so nicht ... auf keinen fall

    Ah, der Druckregler, ich vergaß.
    Allerdings glaube ich muss ich mein Vorhaben nochmal genauer erklären:



    So in etwa soll das ausschauen. Vom normalen Tank pumpt eine Niederdruckpumpe in den Catchtank (Surge Tank genannt), von dort aus pumpt die Hochdruckpumpe zu den Einspritzdüsen, durch den Druckregler, und alles was beim Druckregler abfällt (also alles was von der Hochdruckpumpe gefördert, aber nicht verbraucht wurde) geht wieder zurück in den Catchtank. Damits den dann nicht zerreißt wegen Überdruck, führt noch eine Leitung von dort zurück in den eigentlichen Tank, wobei man darauf theoretisch verzichten könnte, wenn die Niederdruckpumpe bei Gegendruck abschaltet.
    Als Niederdruckpumpe möchte ich nun gerne die mechanische verwenden, ganz einfach weil es sich anbietet an dieser Stelle. Ihre einzige Aufgabe ist es, mehr als wirklich im Moment vom Motor verbraucht wird vom Tank in den Catchtank zu fördern. Sie braucht keinen bestimmten Druck bringen, und auch keine spezielle Fördermenge, nur eben genug, sprich mehr als der Motor tatsächlich verbraucht. Alles weitere, Kraftstoffdruck etc., wird ja vom Hochdruckkreis übernommen, also von der "großen" elektrischen Pumpe in Tateinheit mit dem Benzindruckregler und den Einspritzdüsen. Die mechanische hat mit alledem nichts zu tun.


    Aber jetzt interessierts mich auch: Wieviel fördert denn die mechanische Pumpe von unseren V6? Hat da jemand Werte? Wäre toll, dann könnte ich da mal ein paar Rechnungen machen!

    hab schon verstanden was du vor hast ... geht auch gut (im standgas)


    bei vollast wird das nicht funzen


    der druckregeler bei vollast macht zu (damit die düsen genug druck bekommen) die elektrische fördert den catchtank leer , und die mechanische kommt nicht nach , spätestens hier müsst sie die gleiche (oder mehr) förderleistung wie die elektrische haben vor allem wenn bei vollast mehr verbraucht wird .. und weniger über diee rücklaufleitung mit dazu kommt ...

    Nungut, dann denk ich über die ganze Konstruktion nochmal nach.


    Hat trotzdem jemand Zahlen zur Fördermenge der mechanischen Pumpe? Würde mich interessieren!

    das man hier in dem forum auch einen tag später noch nacheditieren kann .. verwird ein wenig ...



    aber .. du hängst dich evtl zu sehr daran auf was der motor verbraucht (was aber egal ist) wichtig ist was die elektrische aus dem tank wegfördert ;-)



    und das muss bei jeder lastlage obtimal sein ... und das müsste die mechanische auch immer nachfördern können


    wenn sie das könnte wären die einspritzerpumpen nicht so hoch ausgelegt worden und man hätte von anfang an bei der umrüstung von vergaser zu einspritzer die original mechanische weiter verbauen können ..... ;)



    ausserdem bin ich immer noch der meinung ... das das ganze "geraffel" nicht nötig ist um einen fehler zu umgehen der viel einfach zu beheben ist ...


    dazu braucht es auch nicht unbbedingt einen neuen tank ...



    sag doch einfach mal warum die elektrische jetzt eigentlich luft zieht ????? leitungsquerschnitt zulauf rücklauf zu klein ???


    pumpe falsch montiert (zu hoch) ??


    falscher benzienfilter ... ??? oder woran liegt es .. ??

    Sorry, aber das Luft ziehen liegt nur am Tank ....
    Weil eben in Kurven oder bei niedrigem Tankpegel der Ansaugschnorchel schon mal in der Luft hängt.
    Dies wird beim Einspritzertank durch Schwallbleche verhindert.
    Und ich weiss auch nicht warum das mit dem Catch-Tank nicht funktionieren sollte.
    O.K., die el. Pumpe zieht kräftig, was nicht gebraucht wird geht aber über den Rücklauf wieder in den Catchtank.
    Unter Vollast geht nun das Ventil zu, die Pumpe baut Druck auf. Irgendwann ist dieser Druck aber erreicht, dann zieht die Pumpe logischerweise auch nur noch das nach was durch die Düsen verbraucht wird. Wo sollte der Rest auch hin ?
    Und so'n Catchtank hat ja nun auch einen gewissen Inhalt. Prinzipiell würde ich also schon sagen das das funktionieren sollte. Alledings sollte der Catchtank vorm Einsetzen der E-Pumpe schon voll sein.
    Da sehe ich das einzige Problem bei Verwendung einer mechanischen Pumpe.

    Endlich versteht mich mal einer hier! :thumbsup:


    Bei einem Vergaser ist es ja egal ob die Pumpe zwischendrin mal Luft zieht, weil in dem Moment ja noch Sprit in der Schwimmerkammer ist, der dann zunächst mal aufgebraucht wird. Deswegen hat ein Vergasertank nunmal die Schwallbleche nicht, sind schlicht und einfach ned nötig.
    Beim Einspritzer hat man eine el. Hochdruckpumpe, die stets einen gewissen Druck halten muss, welcher eben genau dann abfällt wenn sie aus dem für sie nicht geeigneten Tank Luft zieht. Deswegen kann man die mechanische auch nicht weiterverwenden, weil die VIEL zu wenig Druck bringt (0,3 bar gegenüber 4-5 bar). Wobei die vollen 5 bar die die el. Pumpe max. bringen kann niemals nötig sind bei einer EFI, da bewegt man sich meines Wissens bei etwa 3 bar. Anders mag das bei der K-Jetronic sein, die ich aber nicht habe.


    Der Catchtank wäre jetzt in etwa die Schwimmerkammer, d.h. selbst wenn die Vorförderpumpe (obs nun die mechanische ist oder eine andere elektrische ist ja mal egal) Luft zieht (und das wird auch weiterhin passieren, egal was es für eine ist, siehe Bauart Tank) bleibt noch eine gewisse Menge Sprit um die Hochdruckpumpe zu versorgen.
    Und sofern man dran denkt kann man ja zum Vollmachen des Catchtanks die Sicherung der el. Pumpe rausnehmen und ein wenig orgeln lassen. Sollte aber auch wirklich nur fürs erste Starten nötig sein, danach sollte der Sprit ja im Catchtank bleiben.



    Beantwortet aber alles nicht meine Frage nach der Fördermenge der mechanischen Pumpe, also auf ein neues: Gibts da Werte?

    ja, die gibts. 100% hier schon niedergeschrieben worden.
    ich weiss sie nicht, aber ich weiss, dass es so ist. und bin mir sicher, dass denis (wickie) damit zu tun hatte unter anderem.
    such mal. oder warte noch ein bischen.

    Sag mal Peter, hast Du überhaupt mal probiert an 'nen Einrotzertank zu kommen? Bei WST oder den Pappnasen von Caprihome? :laugh:

    Noch nicht wirklich - aber ich hab mir mal einen bei ebay angeschaut, den Endpreis gesehen, und als ich wieder zu mir gekommen bin war ich ich in Kathmandu... :hexweg:


    Vermutlich ist es dämlich was ich vorhab, und am Ende hätte ich mir gleich nen Einrotzertank besorgen können. Aber trotzdem will ich den 2.8er K-Jetronic-Fahrern ihre Tanks lassen und meinen Capri höchstselbst verbasteln! :rock:

    Du meinst weil man mit K-Jet bereits bestraft ist? Hm ja, könnt' sein. :evillaugh: Ruf einfach mal bei WST an und frag nach, kannst Dich ohne Bedenken auf mich berufen.

    Hallo,


    das mit dem Catch-Tank funktioniert. Und zwar genau so, wie Du es dargestellt hast :spitze:


    Die mechanische Pumpe fördert drehzahlabhängig immer genug in den Catchtank nach; dieser ist unter normalen Umständen immer voll. Was zuviel ist, geht über die Rücklaufleitung zurück.
    Sollte die mechanische Spritpumpe mal kurzfristig Luft saugen und verpumpen, dann diese im Catchtank nach oben steigen und verschwindet zuerst wieder über den Rücklauf.
    Innerhalb dieser Zeit lebt die Einspritzanlage aus dem Vorrat, welcher na nach der Kurvenfahrt umgehend wieder nachgefüllt wird. :rolleyes:


    Das Einzige Problem, welches ich bei der Anordnung sehe ist Stop-and go. Die Motordrehzahl ist niedrig, die Fördermenge der mechanischen Pumpe ist gering.
    Die elektrische Pumpe, die bei der K-Jet z.B. mit ca. 5 bar arbeitet, bringt Wärme in den Sprit. Dieser läuft nun immer im Kreis und kommt in den Catchtank zurück - der Kreislauf wird immer wärmer.
    Hier kann es irgendwann zur Damopfblasenbildung kommen.


    Je höher der Motor dreht, umso mehr wird mechanisch gefördert und die Wärme kann über den Tank abgeführt werden. Bei Vollgas absolut kein Problem, da eine sehr große Menge im Einspritzkreis verbraucht wird; da kann nur wenig Wärme in den Catchtank geleitet werden.
    Zudem wird der Catchtank ja durch die große Fördermenge der mechanischen Pumpe ständg mit Sprit aus dem Tank nachgefüllt, also kann die Temperatur gar nicht außer Kontrolle geraten.


    Um das Stop-and-Go Problem, oder einfach nur sehr langer Leerlauf, zu beheben, ist eine kleine elektrische Pumpe ideal, wie sie Bruno beschrieben hat. Diese wälzt das System immer mit dem Tank um, dann kann auch nichts passieren :)


    Machen! :spitze:

    Hey, das hört sich doch mal gut an!
    Mal sehen wie ich das ganze umsetzen werd, aber Anregungen hab ich ja nun genug! Grad die Temperatur, das hatte ich noch garnicht bedacht.
    Gibts noch Ideen wo man so einen Catchtank am besten platziert? Am Unterboden wüsste ich nichts wo man den sinnvoll unterbringen kann, bleibt ja eigentlich nur der Motorraum. Nur hab ich da Sorgen dass das etwas gefährlich sein könnte, zumindest in der Nähe von Zündspulen, Batterien und heißen Krümmern... :chrischi2: