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i need also gearbox 5 gear
weber vergaser
- orangealex
- Erledigt
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i need also gearbox 5 gear
It's very rare. I use another way:
Gearbox Ford Capri type H appendix F for 2.8 use as spares for my P7 gearbox, 4 gear, but in normal load.
This is spare variant, if my automatic g/b does't work.
If your P7 have V4 75HP in original, than rear axle is 4.11, for example.
For 2.0/2.3 rearaxle can be 3,7but return to topic:
weber is a simple, more simply than solex eeit, like to solex ddist.
if you can more original system you can solex ddist 35 for 2.3
if you can more power - weber is your choice -
Ich glaube Du machst Dir zu viel Gedanken.
Ein guter (überholter z.B.) Pierburg/Solex läuft genauso anständig wie ein Weber.
Und wenn Du einen gebrauchten Weber verbaust weisst Du auch nicht wie gut der noch funktioniert.seh ich genauso, Die solex sind gute vergaser. schau, das du einen überholten oder sogar neuen bekommst. Eingestellt werden muss er aber auf jeden fall
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Thanx rtype, good advice. I asked the guy whether he will ship to Germany and if he could measure the throttle diameter. The carb actually looks like a 38 DGAS, we'll see. I am temptet to buy that tiny little bastard...
@ Ben: Wie gesacht, beim 2.3er finde ich den Unterschied nicht so kraß, sollte man drauf ankommen lassen, bisher habe ich leider nur Erfahrungen mit dem OHC 1.6. Man braucht für den 2.3er mglw. größere Düsen. An der Vormischung kann man ja auch noch an zwei Stellen basteln. Das erzeugt halt den Spaß am Hobby, das ist besser als Grafikkarte und Prozessor hochtakten und dabei die richtigen Speicherparameter finden.
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@ taunus1.6,
auf meinem 2,3 114PS Automatik hab ich den Pierburg 38 EEIT der lezten Generation. Mit "leichten" Änderungen:
Den Deckel der pneumatischen Beschleunigerpumpe mit einer Einstellschraube versehen.
Die Stufenscheibe der Startautomatik abgeschliffen, die Kaltstartdrehzahl wird nun stufenlos geregelt und liegt beim Start bei etwa 900/min.
Schubabschaltung.Viele Einspritzer laufen schlechter...
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Schubabschaltung ist super, dürfte bestimmt nen halben Liter sparen. Abschleifen der Stufenscheibe ist auch ne gute Idee, werde ich ins Auge fassen beim Umabu, danke für den Tipp!
Habe grade zufällig die Pierburg Service-Seite gefunden, war aber zu faul mich anzumelden. Dort gibt es scheinbar die Datenblätter als PDF.
Sind die Pierburg Vergaser (35EEIT) auf allen 114 PS 2.3ern?
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Die Schubabschaltung dann aber bitte nur beim Automatik-Getriebe. Beim Schalter gibt´s nen ordentlichen Ruck wenn´s wieder Sprit gibt.
Das liegt an den sehr hoch sitzenden LL-Düsen. Der Kanal dadrunter wird im Schub leer gesaugt.Kannst ja mal deine Festnetz-Tel-Nr per PN rüberreichen, würd dich dann mal abends anrufen.
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Sind die Pierburg Vergaser (35EEIT) auf allen 114 PS 2.3ern?
2,3 108/114 und 2,6 hatten den 35er, 2,8 den 38er.
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@1.6
vergaserhandbücher usw gibts zum download z.B. auf der homepage von rtype -
Thanx rtype, good advice. I asked the guy whether he will ship to Germany and if he could measure the throttle diameter. The carb actually looks like a 38 DGAS, we'll see. I am temptet to buy that tiny little bastard...
@ Ben: Wie gesacht, beim 2.3er finde ich den Unterschied nicht so kraß, sollte man drauf ankommen lassen, bisher habe ich leider nur Erfahrungen mit dem OHC 1.6. Man braucht für den 2.3er mglw. größere Düsen. An der Vormischung kann man ja auch noch an zwei Stellen basteln. Das erzeugt halt den Spaß am Hobby, das ist besser als Grafikkarte und Prozessor hochtakten und dabei die richtigen Speicherparameter finden.
first: this is 38DGAS, of course.
second: "größere düsen" is not a problem. all depends on ratio's, if you can have large drossels, venturi, but ratio is low, than flow speed can be lowe. and jets are calculated for you motor volume, of course.
in prev messages I post images of parallel Weber ADS5 38/38, for example, with venturi 33/33. that's for R4 motor 1.8/2.0/(2.4 possibly), bigger venturi but for smaller motor.
This depends on air/fuel volume in time cycle (differ RMP - differ flow volume), not only on motor volume. sorry for the failed attempt to explain. but I hope that my writing can be understood.
38DGAS put on R4 also, with rejettings, I understand, on V6 2.3 also possibly w/o any special problems. Weber also much more profit in terms of spare or tuning parts.
Alternative: Solex 35 DDIST - original for 2.3/2.6 P7 motor, but ideology of DDIST are same to Weber, not to EEIT. also, not need to change beatiful P7 air filter box :)
Main problem of usage 38DGAS on 2.3 - jets and emulsion tubes calculating, but if you have table or calculating, I think DGAS is the better choice. DG* 34/34 or 36/36 more rare.
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Zitat Ben:Vernünfigen Leerlauf kannste da dann vergessen.
Das halte ich allerdings fürn Gerücht,bei euerm Formelkram kann ich nicht mitreden!
Aber der Leerlauf findet bei fast geschlossenen Drosselklappen statt,da würde der Motor also durchaus nur abhängig von den Leerlaufdüsen komisch laufen...Und dann noch ein Denkanstoss für die Spezialisten:
Soweit ich weiss fahren die wenigen mit 3 Doppelgasern fast immer 36er DCNF,also 36mm pro Zylinder,wie rechnet sich das dann?Macht mich schlau! ;)
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2,3 108/114 und 2,6 hatten den 35er, 2,8 den 38er.
Pierburg = Solex? War das schon immer so und ich habe das verpennt?
@ rtype: Thanx for the explanation, can you provide any formulas or tables for calculating the jets and emulsion tubes?
Was den Leerlauf betrifft, hat stanley_motors recht, weil die Strömungsgeschwindigkeiten zu gering sind bei fast geschlossener Drosselklappe wird die Luft durch das Vergaserinnere über die Leerlaufdüsen angereichert. Dieser Mechanismus wirkt deutlich bis in den Teillastbereich hinein. D.h. ein schlechtes Teillastverhalten kann durchaus an ungeeigneten Leerlaufdüsen liegen.
Wenn ich drei Vergaser statt einem benutze, dann ist die Drosselklappenfläche 3-mal so groß, was nicht darauf schließen lässt, das der Durchmesser nur noch ein Drittel so groß sein darf. Der Durchmesser geht quadratisch in die Flächengleichung (A = Pi / 4 * D^2) ein, d.h eine Verdopplung des Durchmessers bewirkt eine Vervierfachung der Fläche. Somit entspricht umgekehrt eine Verdreifachung der Fläche einer Durchmesseränderung von sqrt(3) ~ Faktor 1,7. Die Vergaser müssten also um Faktor 1,7 kleinere Drosselklappenöffnungen haben, um dort beim gleichen Motor und identischer Drehzahl die gleiche Gasgeschwindigkeit zu haben. Nun mache ich mir aber solch eine Batterie nicht aus Spaß drauf, weil es geil aussieht.
Tatsächlich werde ich für einen entsprechend großen und aufgebauten Motor, der japanische Drehzahlen erreicht, auch nen ordentlichen Volumenstrom an Treibstoff-Luftgemisch brauchen, und da reicht dann halt ein Vergaser nicht mehr. Theoretisch könnte man auch einen riesengroßen Vergaser nehmen, dann wird es aber vermutlich Probleme mit der Gemischbildung geben.
So, genug Kaffeepause, muss wieder abeiten...
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Pierburg = Solex? War das schon immer so und ich habe das verpennt?
@ rtype: Thanx for the explanation, can you provide any formulas or tables for calculating the jets and emulsion tubes?
Was den Leerlauf betrifft, hat stanley_motors recht, weil die Strömungsgeschwindigkeiten zu gering sind bei fast geschlossener Drosselklappe wird die Luft durch das Vergaserinnere über die Leerlaufdüsen angereichert. Dieser Mechanismus wirkt deutlich bis in den Teillastbereich hinein. D.h. ein schlechtes Teillastverhalten kann durchaus an ungeeigneten Leerlaufdüsen liegen.
Wenn ich drei Vergaser statt einem benutze, dann ist die Drosselklappenfläche 3-mal so groß, was nicht darauf schließen lässt, das der Durchmesser nur noch ein Drittel so groß sein darf. Der Durchmesser geht quadratisch in die Flächengleichung (A = Pi / 4 * D^2) ein, d.h eine Verdopplung des Durchmessers bewirkt eine Vervierfachung der Fläche. Somit entspricht umgekehrt eine Verdreifachung der Fläche einer Durchmesseränderung von sqrt(3) ~ Faktor 1,7. Die Vergaser müssten also um Faktor 1,7 kleinere Drosselklappenöffnungen haben, um dort beim gleichen Motor und identischer Drehzahl die gleiche Gasgeschwindigkeit zu haben. Nun mache ich mir aber solch eine Batterie nicht aus Spaß drauf, weil es geil aussieht.
Tatsächlich werde ich für einen entsprechend großen und aufgebauten Motor, der japanische Drehzahlen erreicht, auch nen ordentlichen Volumenstrom an Treibstoff-Luftgemisch brauchen, und da reicht dann halt ein Vergaser nicht mehr. Theoretisch könnte man auch einen riesengroßen Vergaser nehmen, dann wird es aber vermutlich Probleme mit der Gemischbildung geben. So, genug Kaffeepause, muss wieder abeiten...
Pierburg EEIT= Solex EEIT
Solex DDIST not a PierburgI have no tables, due to use standart jettings, asks http://myworld.ebay.co.uk/fastroadcar/
or Weber Carburetors HP Books (BB-HP774) can be contains interested theory info. -
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Zitat Ben:Vernünfigen Leerlauf kannste da dann vergessen.
Das halte ich allerdings fürn Gerücht,bei euerm Formelkram kann ich nicht mitreden!
Aber der Leerlauf findet bei fast geschlossenen Drosselklappen statt,da würde der Motor also durchaus nur abhängig von den Leerlaufdüsen komisch laufen...Und dann noch ein Denkanstoss für die Spezialisten:
Soweit ich weiss fahren die wenigen mit 3 Doppelgasern fast immer 36er DCNF,also 36mm pro Zylinder,wie rechnet sich das dann?Macht mich schlau! ;)
die obige Formel gilt dann für alle Drosselklappen am Motor, also egal ob eine 36er oder sechs 36er. Die gleiche Frage hab ich mich nämlich auch schon gestellt und diesbezüglich Willi gefragt. Er hat mir das auch prima erklärt, allerdings hab ich die PN nicht mehr, da dies schon ne weile her ist. Wennstes genau nochmal wissen willst, hau den willi nochmal an.
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die obige Formel gilt dann für alle Drosselklappen am Motor, also egal ob eine 36er oder sechs 36er. Die gleiche Frage hab ich mich nämlich auch schon gestellt und diesbezüglich Willi gefragt. Er hat mir das auch prima erklärt, allerdings hab ich die PN nicht mehr, da dies schon ne weile her ist. Wennstes genau nochmal wissen willst, hau den willi nochmal an.
Das macht für mich keinen Sinn, wie oben beschrieben. Ich bin gespannt!
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Hallo!
I would like to note that there are difficulties with the carb installation on intake,
if not assumed this type of the carb at this intake. may not coincide centers of chokes, for example.
course, it is easy to make a conversion plate, but the alterations costs may be more expensive than buying install-ready carburetor. -
Das macht für mich keinen Sinn, wie oben beschrieben. Ich bin gespannt!
Ich hab willi mal ne PN geschickt, vielleicht hab ich da nen wurm drin
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Hallo!
I would like to note that there are difficulties with the carb installation on intake,
if not assumed this type of the carb at this intake. may not coincide centers of chokes, for example.
course, it is easy to make a conversion plate, but the alterations costs may be more expensive than buying install-ready carburetor.If I catched the point you aim at the difference of choke center points comparing Weber and Solex. So the chokes and choke holes have either a smaller or bigger distance from each other at the Weber carb, haven't they?
Ich glaube, wir hatten die Diskussion grade in nem Suche-Thread bezüglich der komischen Adapterplatte, die im übrigen tatsächlich auch eine thermische Entkopplung vom Motor erzeugen soll, so stand es auch auf redlineweber, wo es die Dinger zum Übereinanderstapeln gibt.
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