weber vergaser

1. offizieller Beitrag

    da gehört eigendlich ein 35er Solex EEIT drauf, Ansonsten Weber DGAS, die 38er sind aber zu groß und ich weis nicht obs die als 35er bzw. 36er gab (glaub nicht)

    aha....
    ich dachte 40 dfav, aber der ist ja auch zu gross beduest. umduesen also. weber soll des bessere fabrikat sein

    40er ist auf jeden fall zu groß, geht ja nicht nur um die bedüsung, sondern auch um den Drosselklappendurchmesser.
    Das Zeug wird so berechnet:


    D = 0,8 bis 0,9 x Wurzel aus (V x n) geteilt durch i. D steht dabei für den gesuchetn Durchmesser in Millimeter pro Lufttrichter, V ist der Gesamthubraum in Liter, n die erwartete Höchstdrehzahl, die der Motor bei Volllast noch erreicht, und i steht für die Anzahl der Zylinder


    ich würde allerhöchstens einen 36er drauf machen

    eben eben, der durchmesser ist auch zu gross, nur macht mein 35 35 grad macken und ich dachte mal was anderes probieren

    Lass Dich vom Ben doch nicht verschrecken, probier es aus! Laufen wird es.


    Ich hatte den 38 DGAS aufm 1.6er und war sehr zufrieden. Man kann das Gas nicht mehr so gefühlvoll nutzen, da alles über halbe Drosselklappenöffnung nur nen lauteres Geräusch macht, aber egal, der Motor hat einfach geil Gas genommen und zumindest in der Kombi nicht mehr Sprit gebraucht. als der VV.


    Ben: Wo kommt denn die Formel her? i ist in dem Fall die Anzahl der Zylinder pro Drosselklappe, richtig?


    Ich hab' mal nen plot über wolframalpha gemacht:


    2.0er


    2.3er


    2.6er


    2.8er


    Wie man sieht, hängt es relativ stark von der gewählten Drehzahl, aber auch vom empirischen Koeffizienten 0.8..0.9 ab, wobei die Wahl von Ford für die Serienabstimmung recht gut in dem Spektrum liegt.


    Strömungstechnisch ist der Verlust bei zu großem Vergaser natürlich höher, wenn der Gaser immer etwas mehr drosseln muss, als bei einem kleineren Vergaser, um den richtigen Querschnitt zu erzeugen. In der Praxis ist das meinen Erfahrungen zumindest kein Grund, der vom Umbau abhalten sollte.



    Gruß


    Sebastian

    Hy, für die Formel hab ich Mitlerweile drei Quellen, einmal das Buch Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor, dann irgend ne sonderausgabe von der Oltimer Markt und dann noch Willi.


    Das Problem mit den zu großen Gasern ist die strömungsgeschwindigkeit. Da darfst du deinen 4 Zylinder nicht mit dem 6 Zylinder vergleichen.
    Zu dem Thema hab ich schonmal einen halben roman im Nachbarforum geschrieben: http://www.naanoo.com/freeboar…userid=4590&forumid=31553

    Hallo!
    Alternative:
    For R4 1.8/2.0 Weber 38 ADS5, also cab used for 2.4, as I understand
    Drossel 38/38
    Venturi 33/33



    Zitat von orangealex

    not for r4 1,8/2,0 ... for 2,3 v6


    v6
    for 2.0: Weber 32/32
    for 2.3: Weber 36/36
    for 2.8/3.0: Weber 38/38
    also another Weber like IDA or same, but with intake kit
    about ADS5 - I think possibly, that's parrallel carb too

    Hi Ben, ich hoffe Du fühlst Dich nicht angepisst ob der Klugscheißerei... :no:


    1. Die Abhängigkeit von der Höchstdrehzahl ist mir nicht so klar, wenn der 2.0er bis 8000 drehen könnte, dann würde er auch imTeillastbereich besser fahren? Die Formel ist halt empirisch und im Einzelfall müsste man das dann wohl vorher durchrechnen oder halt probieren.


    2. Hast Du Angaben über den Bereich optimaler Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser?


    3. Ausgehend von der Formel käme für den 2.3er noch der Weber 36IDF infrage.


    4. Aus dem verlinkten Posting von Dir:

    Zitat

    Eine zu geringe Gasgeschwindigkeit führt im ungünstigsten Fall zu Tropfenansammlungen am Boden des Saugrohrs in Form von Pfützen, da die Geschindigkeit der umgebenden Luft nicht ausreicht die Kraftstofftröpfchen in schwebe zu halten.

    Wenn hier mit Saugrohr die Ansaugbrücke gemeint ist, dann scheint mir die Aussage nicht korrekt zu sein. Die Geschwindigkeit ist, bei konstantem Volumenstrom abhängig vom Querschnitt und damit dem Durchmesser, da sich aber nur der Durchmesser des Vergasers ändert und nicht der des Saugrohrs (gibt es auch, differentielles Saugrohr) wird die Strömungsgeschwindigkeit dort nicht geringer, wenn ich nen anderen Vergaser draufpacke. Lediglich im Drosselquerschnitt ist die Geschwindigkeit geringer, wenn der Durchmesser vergrößert wird. Wenn ich die Kontinuitätsgleichung nehme und nach v umstelle (v = Q / A) und für nen Kreisquerschnitt A = Pi / 4 *D^2 einsetze, erhalte ich bei konstantem Volumenstrom die Formel v_38 / v_35 = d_35 / d_38, d.h. die Geschwindigkeiten verhalten sich umgekehrt proportional zu den Durchmessern. Mit den entsprechenden Werten berechne ich v_38 = 0,92 * v_35, d.h. die Geschwindigkeit sinkt auf ~92%, womit wir wieder bei Frage 2 sind. Beim 2.0er sind es entsprechend ~84%.


    5. Der Durchmesser des Venturirohres ist prinzipiell interessanter für die Kalkulation als der Drosselklappendurchmesser, da die Kraftstoffzufuhr größtenteils dort passiert. Bezieht sich die Formel ganz sicher auf den Drosselklappendurchmesser? Das Venturi vom 38DGAS hat 27 mm, das vom Solex 35EEIT müsste 26 mm messen. Damit würde der Unterschied der Strömungsgeschwindigkeit in dem relevanten Bereich auf nur ~ 96% sinken (nur vom Kreisquerschnitt ausgehend), das scheint mir vertretbar.


    Das sind alles idealisierte Überlegungen, mir ging nur darum, die theoretischen Dimensionen der Unterschiede anzusehen.



    Gruß


    Sebastian

    Das ist doch keine Klugscheißerei, ich find Solche Diskusionen immer sehr interessant, vor allem weil dabei auch oft was rauskommt, das man selbst übersehen hat.
    Also die Formel ist auf jeden Fall für den Drosselklappendurchmesser.
    Aber der Threadersteller von damals hat auch ne viel zu große Ansaugbrücke draufgepackt und wollte. Darauf zielt dann der Zeug mit dem Saugrohr ab.
    Nehmen wir also Alex seinen Motor: Originaler 108PS 2,3er mit entsprechenden Ansaugbrücke. So stimmt das natürlich was du geschrieben hast doch ist das hier nicht das Problem, sondern das Problem wird die Gasgeschwindigkeit innerhalb des Gasers sein. Wenn die zu gering ist kann dieser seine Arbeit nicht richtig machen und nur bei hohen Drehzahlen, wenn die Gasgeschwindigkeit wieder hoch genug ist, ein vernünftiges Gemisch liefern. Vernünfigen Leerlauf kannste da dann vergessen.
    Das Venturi hat eigendlich nur die Aufgabe für einen Entsprechenden Sog an den Düsen zu sorgen damit das Benzin nicht einfach nur reintropft (übertrieben gesagt), das gilt aber nur für die Düsen, die im Venturirohr sitzen. Das heist man kann mit dem Venturirohr den Sog (eben die Gasgeschwindigkeit) an eben diesen Düsen einstellen, für den Rest gilt das aber nicht.
    Ich hab mich schon lange nicht mehr damit beschäftigt, ich hoffe ich hab keinen mist erzählt, korrigiert mich gegebenfalls...

    Zitat von orangealex

    also groesserer drosselklappendurchmesser als vorgesehen gleich bei niedrigen drehzahlen zuwenig sog oder wie

    ja, besser gesagt, der Gaser funktioniert nicht wie es soll (er wird trotsdem irgendwie funktionieren, aber es soll doch vernünftig sein, sonst macht man ja sowas nicht)
    Aber rtype hat doch auch gute Tips gegeben. Lieber einen gut laufenden 36er als einen schlecht laufenden 38er blos des 38ers willen

    mir gehts mehr darum das weber das bessere fehlerfreiere produkt sein soll. um leistung von wegen groesserer gaser, mehr sprit, mehr leistung hab ich mich dann nach der mofazeit verabschiedet
    wenn man v4 75 ps gegen v6 108 ps tauscht macht man sich erstmal wie gesagt erstmal nicht soviel gedanken um die leistung

    Ich glaube Du machst Dir zu viel Gedanken.
    Ein guter (überholter z.B.) Pierburg/Solex läuft genauso anständig wie ein Weber.
    Und wenn Du einen gebrauchten Weber verbaust weisst Du auch nicht wie gut der noch funktioniert.

    Hallo!
    in a similar situation, I swap the v6 2.3SHC on 2.8/Weber 38DGAS.
    But I have a rear axle 3.44 & gear box P7 for 2.8.
    however, if I succeed next, I use automatic g/b.

    Zitat von orangealex

    nice
    i need also gearbox 5 gear


    It's very rare. I use another way:
    Gearbox Ford Capri type H appendix F for 2.8 use as spares for my P7 gearbox, 4 gear, but in normal load.
    This is spare variant, if my automatic g/b does't work.
    If your P7 have V4 75HP in original, than rear axle is 4.11, for example.
    For 2.0/2.3 rearaxle can be 3,7


    but return to topic:
    weber is a simple, more simply than solex eeit, like to solex ddist.
    if you can more original system you can solex ddist 35 for 2.3
    if you can more power - weber is your choice

    Zitat von Micha-05

    Ich glaube Du machst Dir zu viel Gedanken.
    Ein guter (überholter z.B.) Pierburg/Solex läuft genauso anständig wie ein Weber.
    Und wenn Du einen gebrauchten Weber verbaust weisst Du auch nicht wie gut der noch funktioniert.

    seh ich genauso, Die solex sind gute vergaser. schau, das du einen überholten oder sogar neuen bekommst. Eingestellt werden muss er aber auf jeden fall

    Zitat von rtype

    Hallo!
    http://cgi.ebay.co.uk/-A-NEW-W…MSfp=TL100116042002r26817

    Thanx rtype, good advice. I asked the guy whether he will ship to Germany and if he could measure the throttle diameter. The carb actually looks like a 38 DGAS, we'll see. I am temptet to buy that tiny little bastard... :paranoid:


    @ Ben: Wie gesacht, beim 2.3er finde ich den Unterschied nicht so kraß, sollte man drauf ankommen lassen, bisher habe ich leider nur Erfahrungen mit dem OHC 1.6. Man braucht für den 2.3er mglw. größere Düsen. An der Vormischung kann man ja auch noch an zwei Stellen basteln. Das erzeugt halt den Spaß am Hobby, das ist besser als Grafikkarte und Prozessor hochtakten und dabei die richtigen Speicherparameter finden. :mo:

    @ taunus1.6,


    auf meinem 2,3 114PS Automatik hab ich den Pierburg 38 EEIT der lezten Generation. Mit "leichten" Änderungen:
    Den Deckel der pneumatischen Beschleunigerpumpe mit einer Einstellschraube versehen.
    Die Stufenscheibe der Startautomatik abgeschliffen, die Kaltstartdrehzahl wird nun stufenlos geregelt und liegt beim Start bei etwa 900/min.
    Schubabschaltung.



    Viele Einspritzer laufen schlechter...

    Schubabschaltung ist super, dürfte bestimmt nen halben Liter sparen. Abschleifen der Stufenscheibe ist auch ne gute Idee, werde ich ins Auge fassen beim Umabu, danke für den Tipp!


    Habe grade zufällig die Pierburg Service-Seite gefunden, war aber zu faul mich anzumelden. Dort gibt es scheinbar die Datenblätter als PDF.



    Sind die Pierburg Vergaser (35EEIT) auf allen 114 PS 2.3ern?

    Die Schubabschaltung dann aber bitte nur beim Automatik-Getriebe. Beim Schalter gibt´s nen ordentlichen Ruck wenn´s wieder Sprit gibt.
    Das liegt an den sehr hoch sitzenden LL-Düsen. Der Kanal dadrunter wird im Schub leer gesaugt.


    Kannst ja mal deine Festnetz-Tel-Nr per PN rüberreichen, würd dich dann mal abends anrufen.

    Zitat von taunus1.6

    Thanx rtype, good advice. I asked the guy whether he will ship to Germany and if he could measure the throttle diameter. The carb actually looks like a 38 DGAS, we'll see. I am temptet to buy that tiny little bastard... :paranoid:


    @ Ben: Wie gesacht, beim 2.3er finde ich den Unterschied nicht so kraß, sollte man drauf ankommen lassen, bisher habe ich leider nur Erfahrungen mit dem OHC 1.6. Man braucht für den 2.3er mglw. größere Düsen. An der Vormischung kann man ja auch noch an zwei Stellen basteln. Das erzeugt halt den Spaß am Hobby, das ist besser als Grafikkarte und Prozessor hochtakten und dabei die richtigen Speicherparameter finden. :mo:


    first: this is 38DGAS, of course.
    second: "größere düsen" is not a problem. all depends on ratio's, if you can have large drossels, venturi, but ratio is low, than flow speed can be lowe. and jets are calculated for you motor volume, of course.
    in prev messages I post images of parallel Weber ADS5 38/38, for example, with venturi 33/33. that's for R4 motor 1.8/2.0/(2.4 possibly), bigger venturi but for smaller motor.
    This depends on air/fuel volume in time cycle (differ RMP - differ flow volume), not only on motor volume. sorry for the failed attempt to explain. but I hope that my writing can be understood.
    38DGAS put on R4 also, with rejettings, I understand, on V6 2.3 also possibly w/o any special problems. Weber also much more profit in terms of spare or tuning parts.
    Alternative: Solex 35 DDIST - original for 2.3/2.6 P7 motor, but ideology of DDIST are same to Weber, not to EEIT. also, not need to change beatiful P7 air filter box :)
    Main problem of usage 38DGAS on 2.3 - jets and emulsion tubes calculating, but if you have table or calculating, I think DGAS is the better choice. DG* 34/34 or 36/36 more rare.



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