Standdrehzal pegelt sich nach dem Gasgeben nicht auf den eingestellten Wert ein - sondern kann nur "runtergedrückt" werden

    magst ja recht haben ich hatte ein ähnliches problem durch überhitzung hat sich mein ganzer vergaser verzogen und blieb bei ca2000 u hängen bis ich das raus gefunden hatte alles möglich ausprobiert

    selbst einstellende zündung?


    wenn alle einstellarbeiten in ordnung sind, dann ist jeglicher grund für ein hängenbleiben des leerlaufes sichtbar. tlw. verdeckt, dennoch sichtbar.
    vergiss nocke, kopf und co. das würde sich so nicht äußern. wenn du ne 1000PS nocke drin hättest, hätte dein ründchen anders ausgesehen...


    nachfrage: kommt er von alleine nicht auf normdrehzahl? wie denn dann? oder bleibt er dann immer auf 2000? und was ist, wenn du alles so läßt und erst einmal 1000km alltag hinter dich bringst. manche dinge regeln sich von alleine. :se:

    Moinmoin,


    jede Menge Antworten :) ...




    @ Gaszug:


    Die Drosselklappen gehen immer wieder auf den Anschlag der Drosselklappeneinstellschraube zurück.




    @ Zündung:


    Das ist jetzt der dritte Verteiler, den ich jetzt drin habe. Erst mal zwei voll mechanische. Jetzt die Transistorzündung vom Granada. (Verteiler mit Unterdruckverstellung, Fliehkraftverstellung, aber ohne Kontaktstößel und mit Motorcraft-Zündbox)


    Die Verteiler sind zwar alle gebraucht, aber können doch nicht alle genau das gleiche Problem verursachen, oder?!? Wobei ich bei den ersten beiden Verteilern alles genau überprüft habe... den Granada-Verteiler habe ich jetzt einfach nur eingebaut. Unter druck funktioniert aber. Das kann man ja schnell durch "Saugen" testen.




    @ Normdrehzahl:


    Seltener fällt die Drehzahl nach ein bis zwei Minuten wieder ab. Öfters bleibt die Drehzahl länger stehen. Wie lange habe ich noch nicht probiert.


    Wenn der Motor auf hoher Drehzahl läuft, dann kann man diese wieder auf Normdrehzahl "runterwirgen" (Kupplung kommen lassen). Manchmal geht die Drehzahl dann wieder hoch und andermals bleibt die Normdrehzahl bestehen.


    Wenn ich bei hoher Drehzahl wiederum versuche die Standdrehzahl an der Drosselklappeneinstellschraube einzustellen, fällt die Drehzahl ab einen gewissen Punkt schlagartig ab.


    Schalte ich den Motor mit erhöhter Drehzahl einfach ab, dieselt der Motor "gut" nach. - Lasse ich den Motor dannach wieder ohne das Gaspedal zu berühren anspringen, läuft er auf Normdrehzahl.




    @ 1000 km Alltag:


    Versuch mal bitte jemand mit einer Standdrehzahl von 2000 - 3000 U/min zu fahren. So kann man nur auf der Autobahn mit über 3000 Touren ruckelfrei fahren... Und an der Ampel kommt man sich vor wie total bescheuert. Da fehlen nur noch die Würfel am Spiegel, die zum Beschleunigungsrennen aufrufen sollen... ;)



    Es sond doch im Prinzip vier Dinge, die den Fehler verursachen können:


    1. Zündung wird verstelllt (-> drei Verteiler!)


    2. plötzlich zu großer Gas- Luftgemisch (Drosselklappen hängen -> nein: gehen immer auf Anschlag)


    3. plötzlich zu viel Luft (schon mit einem "Starterfluid" kontrolliert -> bei benebeln des Vergasers und aller umgebenen Teile während des Betriebs keine Drehzahlerhöhung)


    4. plötzlich zu viel Sprit - woher auch immer

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    schließ mal die kaltstarteinrichtung richtig an und stell sie ein. hatte das problem auch, weil die stufenscheibe gehakt hat und falsch eingestellt war.

    Ich habe die Kaltstarteinrichtung zwar eingebaut, aber nutze nur die Starterklappen für den höheren Unterdruck. Die Stufenscheiben für die Drehzahlerhöhung sind zwar drin, aber die Schraube ist ganz raus gerdreht. Also nicht in Funktion.


    An der Kaltstarteinrichtung kann es eigentlch nicht liegen. Hatte diese mal ganz ausgebaut bzw. ausgehangen. Und im warmen Motor läuft genauso was schief wie im kalten.



    zu 3.: Was, wenn der Bremskrafverstärker undicht ist... Ich denke das nächste mal, wenn ich zum Capri gehe, dann verschließe ich mal alle Bohrungen an der Ansaugbrücke, die irgendwo einen Unterdruck erzeugen sollen.

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    Hallo Atothe


    Also an deinem Tuning kann es normal nicht liegen, extrem scharfe Nockenwellen äussern sich mit aussetzern im Leerlauf, daher stellt man die Leerlaufdrehzahl in extremtuningfällen etwas höher.


    Zu der Zündung wenn du da schärfere Steuerzeiten drin hast, ändert sich auch die Motorcharakteristik und man geht normalerweise auch mit der Zündung weiter Richtung Früh.


    Jetzt zu deinem Problem, nach der Überhollung deines Vergasers lief der Wagen 50km problemlos und das Problem kamm ohne das du etwas verändert hast, soweit richtig? Frage hast du einen Spirtfilter drin, ich tippe auf ein viel zu mageres Gemisch. Das von aussen alles Dicht ist hast du ja schon getestet. Daher würde Ich an deiner Stelle den Vergaser nochmal komplett zerlegen und richtig reinigen, auch die Düsen durchblasen, noch besser währe ein Ultraschallbad.
    Und danach mit der Orginalbedüsung womit er ja vorher auch gelaufen ist wieder zusammen bauen und testen. Achtung Leerlaufschraube richtig einstellen (lassen).


    Am besten auch mal in die nächste Werkstatt fahren und dem Meister 5Euro für´n Abgastest inne Hand drücken, aber keinesfalls mit dem Auddowagen unnötig weiter fahren. Für das zu mager laufen spricht auch das Nachdieseln, die Kiste wird zu heiß im Brennraum.


    Grüße
    Tobias

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    So,...


    der Bremskraftverstärker ist in Ordnung und sonst liegt auch nur noch die Luftleitung für die Kurbelwellengehäuseentlüftung aan der Ansaugbrücke. - Daran lag es also nicht.


    Deshalb: ... habe ich mir überlegt, dass eigentlich alles in Ordnung sein "müsste" und habe alles noch mal von Grund auf eingestellt.


    Ich habe gemerkt, dass wenn die Einstellschraube zurückgedreht wird während die hohe Drehzal läuft, die Drehzahl wieder abfällt. Wenn die Standdrehzal so niedrig läuft, dass der Motor ausgehen würde, wenn man nicht ab und zu auf das Gaspedal tippt, hat der Motor keine "erhöhte" Standdrehzahl. D. h. wenn die Drosselklappen weiter zu stehen dreht der Motor nicht mehr von alleine hoch.


    Den mechanischen Verteiler habe ich wieder zurückgerüstet, da man mit diesem mit der OT-Verstellung etwas flexibler ist.


    Dann:
    Bei 8° vor OT eingestellt
    -> Drosselklappeneinstellschraube 1 1/8 Umdrehungen rein
    -> Gemischschrauben 2 1/4 Umdrehungen raus
    --> Motor läuft bei etwa 600 Umdrehungen zu niedrig! - Rest am Verteiler eingestellt -> Bei etwa 1200 Umdrehungen und mit Unterdruckschlauch am Verteiler liegt die Frühzündung bei etwa 14-15° vor OT.


    --> Nach Hochdrehen des Motors läuft wieder die eingestellte Standdrehzahl...



    ABER:
    Ich bin auf der Straße ein kleines Stüch langsam gefahren: Der Motor ruckelt bei ca. 2000 Umdrehungen langsamer Fahrt, beschleunigt aber super.


    (Die erste und vierte Zündkerze sehen schwarz bis braun aus. die zweite und dritte Zündkerze ist an der Elektrode etwas weiß verfärbt. - Schwarz wahrscheinlich, weil der Motor länger im Stand lief, oder?)


    MIR KOMMT ES FAST VOR, DASS DER MOTOR JETZT IM STAND GUT BIS FETT LÄUFT UND SOBALD DIE DROSSELKLAPPEN ÖFFNEN DAS GEMISCH SCHLAGARTIG ABMAGERT!! (Trotz 155er Hauptdüsen.) - Ich habe den Vergaser komplett auseinander gebaut, mit Lampenöl, Kaltreiniger nd Verdünnung gereinigt und durchgepustet: Alles war frei!

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    bist du nicht in der lage erst die zündung und dann den vergaser einzustellen? und zwar so wie sich gehört?


    verstehe ich nicht:
    an den vergaserschrauben drehen und dann den leerlauf mittels ZZP auf soll einstellen? falsche reihenfolge.


    14 - 15° bei ca 400 u/min mehr als leerlauf und aktiver unterdruckverstellung ist zu wenig im übrigen.


    der rest ist logisch, und das er mit einer grundeinstellung des vergasers er gerade mal 600 läuft erst recht. warum nur dann keine feineinstellung des vergasers - ohne die zündung anzufassen?

    Jau,


    die Reihenfolge ist eher sehr "unüblich"! ;-) Das ist klar! -
    Aber dieser Motor läuft Kacke wie'ne Rappelkiste. (Zumindest bis er warm ist, aber dann ruckelt er beim Fahren.)
    Auf diese Weise habe ich mal versucht die Leerlaufanschlagschraube so wenig wie möglich reinzudrehen (bis die Leerlaufrehzahl nicht mehr hoch geht - Dort lief der Motor gerade so und mit ganz wenig Öldruck.)
    und die Zündung so weit vor wie nötig (bis das Standgas gerade richtig stabil war).


    Klar, laut Tabelle nimmt der Unterdruck den ZZP um bis zu 7,5° vor und bei der erhöhten Leerlaufdrehzahl von "ca." 1200 U/min. kann der ZZP bis zu 4° vor OT verstellt werden gegenüber der Einstellung bei der "üblichen ZZP-Leerlaufeinstelldrehzahl".


    ... Statisch gemessen liegt auch 14° vor OT vor. (Als wenn kein Unterdruck vorliegen würde.) - Alles schwer nachvollziehbar! ...

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    Nur ganz kurz zusammengefasst als Gegenüberstellung zur Serieneinstellung: Ein ganzes Stück größere Hauptdüsen, kleinere Pumpendüse, Drosselklappen weiter zu und dafür Zündung weiter vor und in der maximalen Auslenkung begrenzt.)


    Nun folgendes:


    Im kalten Zustand läuft er viel unruhiger als im warmen Zustand (klar ;-)) und man muss ab und zu ein wenig mit dem Gas spielen damit er nicht aus geht.


    Warm läuft der Motor für die Nocke zwar etwas holprig, jedoch ganz stabil für seine Verhältnisse ;-). Ca. 1.000 bis 1.200 Umdrehungen und das Standgas bleibt auch nicht weiter oben nachdem man Gas gegeben hat, wenn man die Drosselklappen mit der Drosselklappenanschlagschraube nicht viel weiter öffnet.


    Nun bin ich ein bischen "hin und her" gefahren und habe gemerkt, dass der Motor aus den unteren Drehzahlen heraus fast nicht beschschleunigt (etwa ab 1.500 bis 2.000 Umdrehungen). Es hört sich so an, als ob der Motor kräftig Luft zieht, aber das Motorgeräusch wird dumpfer und tiefer (wie eine Art "Röhren"). Erst über 3.000 Umdrehungen (ungefähr - so genau konnte ich das nicht testen) beschleunigt er so wie man es vermutet.




    Das Ruckeln ist "evtl." etwas wniger geworden. Das konnte ich aber auch bei der Testfahrstrecke, die mir zur Verfügung stand kaum testen...




    :huh:

    Na jut,... dachte trotzdem das "fühlt" sich etwas anders an... :irre: - Hauptsache der Motor zieht dann oben rum 8) und ruckelt nicht mehr. (Über den Spritverbrauch mach' ich mir lieber erst nächstes Jahr Gedanken ;) .)

    Ich hatte ein ähnliches Problem. Bei mir lag es daran, dass die Drosselklappen auf den Wellen nicht zentriert waren, will meinen, ich hab das Ding nach dem Reinigen etwas nachlässig zusdammengebaut, dadurch klemmen die Drosselklappen leicht am Vergasergehäuse.
    Jeweils die beiden Schrauben lösen, mit denen die Klappen auf den Drosselklappenwellen fixiert sind,und die ganze MImik mal vorsichtig betätigen, dann bei geschlossenen Klappen den ganzen Kram gegen`s Licht halten, ausgebauter Vergaser vorausgesetzt, es sollte sich kein Lichtspalt mehr zeigen. Schrauben wieder festziehen und den ganzen Spaß wieder montieren.
    Bei mir hat es Wunder gewirkt.
    Hintereher mußt Du Vergaser und Zündung neu einstellen. Auch die Nachdieselei sollte deutlich weniger werden. Bei mir war es so.


    Gegen das Nachdieseln hilft auch ein Schnüffelventil, das es früher als Nachrüstkit gab und z.B. im Transit irgendwann wohl auch meines Wisens nach Standard war.
    Das wird hinter dem Ansaugtrakt mittels T- Stück an den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung angeschlossen und magert dort beim Motor- abschalten das Gemisch in der Ansaugbrücke soweit ab, dass es nicht mehr zündfähig ist.
    Ist mit Glück noch bei Ford im Überbestand zu kriegen, versuch`s mit der Teile- Nr.1563632. Kostet ca 60,-

    @ Holgi: ok - mal sehn, wann ich das noch mal überprüfen werde... - momentan habe ich keine Lust mehr weiter auf "Fehlersuche" zu gehen (schöpferische Pause ;-)). Vor allem auch deswegen, weil ich denke auch die Drosselklappen richtig ausgerichtet zu haben...
    Mit dem "Schnüffelstück" warte ich noch bis ich den Capri nächstes Jahr richtig fahre. Vielleicht liegt das Nachdieseln ja auch an was anderem...


    Weil ich den Capri letztens wieder ein Stück weiter in eine andere Garage fahren musste habe ich mal die Kompression getestet:
    Zylinder 1: 16 bar
    Zylinder 2: 16 bar
    Zylinder 3: 16,5 bar
    Zylinder 4: 15,75 bar


    Die Abweichung ist ja nicht besonders groß - also ok. - Aber wie sieht es aus mit der Höhe der Kompression? Diese ist ja ziemlich hoch - kann das nicht auch nachdieseln oder andere "Nebenerscheinungen" hervorrufen? (Mal abgesehen von der größeren Belastung im Motor.)


    mfg