Standdrehzal pegelt sich nach dem Gasgeben nicht auf den eingestellten Wert ein - sondern kann nur "runtergedrückt" werden

Hallo zusammen,

nach längerer Forum - Pause wollt' ich mich doch auch mal hier im hecktrieb - Forum wieder mit einer Frage einschleusen.

Und zwar habe ich folgendes Problem:

- Der Leerlauf meines modifizierten 2l ohc läuft warm "eigentlich" mit etwa 900 U/min.

- Die Kaltstartautomatik ist momentan komplett vom System losgelöst und kann so außer betracht gezogen werden.

- Der Vergaser wurde erst vor ca. 50 km überholt (da der Motor auch nach seiner Überholung genauso viele km gelaufen ist )

- Wenn der Motor auf beispielsweise 5.000 U/min. hochgedreht wird (ob im Stand oder bei Fahrt) Fällt die Drehzahl zunächst auf 3.000 U/min. und pegelt sich auf langsamen Wege auf etwa 1.500 bis 2.000 U/min. ein.

... Folgendes habe ich gemerkt:

- Wenn die Leerlaufdrehzahl mittels Leerlaufschraube zurückreguliert wird, fällt die Drehzahl und man kann wieder auf etwa 900 U/min. einstellen.

- Wenn man im Standgas mit "erhöhter" Drehzahl die Kupplung kommen lässt, aber nicht anfährt bzw. nicht anfahren will, kann man dadurch die Standdrehzahl auf den eingestellten Wert "runterdrücken".

... Folgendes habe ich eben ausprobiert:

- Wenn der Unterdruckschlauch von der Unterdruckdose rausgezogen wird, dann ändert sich das Leerlaufbild nicht.

- Der Schlauch saugt.

... Und folgende Probleme kommen mir in den Sinn:

1. Vergaser zieht Falschluft (Aber die Leerlaufdrehzahl lässt sich gut einstellen und der Motor dreht schnell und ohne verschlucken hoch?)
2. Irgendein Membran macht den Unsinn.
3. Irgendeine Düse macht den Unsinn.
4.Verteiler hakt

Kann mir Jemand etwas genauer auf die Sprünge helfen?

Was genau am Vergaser oder am Verteiler kann diese Situation hervorrufen und wie kann man den Fehler beheben?

Was könnte noch die Ursache neben Verteiler und Vergaser sein?

mfg

Andreas

Zitat

Wie sieht es denn mit der DK-Anschlagschraube aus, hat die im LL Kontakt mit DK-Hebel ?

Die DK-Anschlagschraube hat im LL mit dem DK-Hebel Kontakt. - Das irritiert mich ein wenig.

Kann es sein, dass die Schwimmerkammer zu voll ist bzw. überläuft! Evtl. durch falsch eingestellten Schwimmer oder Dreck unter der Schwimmernadel.

Wie ist denn noch mal die richtige Einstellung des Schwimmers. Wenn der Vergaserdeckel hoch gehoben wird, wie er auch normal verbaut ist, dann hängt der Schwimmer. So messe ich:

19 mm von Deckel bis Schwimmer,

beim Anheben bis zur Kugel: 16 mm

und beim durchdrücken der Kugel 12 mm - so steht der Schwimmer auch parallel zum Vergaserdeckel.

-> der Vergaser ist einer Doppel 38er DGAV

Hi, danke für das Bild! (Ich habe das Modell oben links.)

...

Was genau meinst Du mit "bypass ganz zu drehen" mevido? Ich kenne sog. "Bypassbohrungen" wie bei Käfervergasern wodurch sie bei geschlossener Drosselklappe im Standgas atmen... Oder meinst Du die Leerlaufgemischraube ganz rein drehen? (An der Seite des Gashebels.)

Zitat

mach das mal mit der feder.

???

Also sieht fast so aus, als wenn der Vergaser da keine "Bypass-Eistellschraube" hat. - Ja, also ich finde da eine Bohrung genau zwischen den beiden Hälsen, auf der Seite vom Gashebel, ziemlich weit oben, genau unter dem Vergaserdeckel. In diese Bohrung kann ich einen dünnen Schraubenzieher fast bis zur Schwimmerkammer reinstecken...

-

Falschluft zieht der Vergaser zumindest nicht. Ich habe ihn mal runtherum gut mit einem "Starterfluid" abgesprüht und an der Drehzahl ändert sich nichts. (Sobald ich von oben direkt in den Vergaser reinsprühe erhöht sich die Drehzal kurzzeitig sofort.

Am Schwimmer und am Schwimmerventil kann es eigentlich nicht liegen. Das habe ich mir angeguckt.

Alle weiteren Versuche das Problem auf den Grund zu gehen muss sich leider etwas verzögern, weil ich jetzt unbedingt mal fahren muss. Diese ganzen Standgastests und mal fahren aus dem Hof und wieder rein bringen so auch nichts mehr! Und dazu muss ich mir erstmal ein Kennzeichen ausleihen. - Erst dann lohnt sich evtl. auch mal das Kerzenbild genauer anzusehen und eine Analyse am CO-Tester wäre evtl. dann auch nicht schlecht.
...

Ich denke ich werde mich danach bestimmt noch mal melden!

mfg

Also ich habe heute vormittag die Düsen ausgetauscht.

Luftkorrekturdüsen: alt -> 185er ; neu -> 170er
Hauptdüsen: alt -> 142er ; neu -> 135er

Das sind die Düsen, die im 32/36 DGAV in Fahrtrichtung rechts verbaut sind (die größeren). Die in Fahrtrichtung links verbauten Düsen im 32/36 sind 125er Luftkorrektur- und 130er Hauptdüsen.

Da sind noch zwei Düsen, die ich nicht zuordnen kann:

Einmal auf der Seite, an der auch die Kaltstartautomatik dranhängt und einmal genau gegenüber. Ziemlich weit oben und von außen mit einem mittelgroßen Schlitzschraubenzieher zugänglich. Diese Düsen sind ziemlich lang und mit einem Dichtring eingesetzt. Also nicht einzustellen. - Dort waren im 38er eine 40 auf beiden Seiten eingestanzt. beim 32/36 eine 45. Ich habe diese einfach mal getauscht. Laufen lassen kann ich heute (weil Sonntag) nicht, aber wenn ich nächste Woche Zeit habe werde ich noch mal weitergucken...

ja genau

Warum sind die im Vergaser für den 2l-Motor größer (45er) als für den 3l (40er)?

Kommt es denn schon mal vor, evtl. bedingt durch die Anordnung von Vergaserfuß und Ansaugkrümmer, dass auch in Doppelvergasern "Düsen" I und "Düsen" II benutzt werden müssen?

ok - ich hätte es auch fast nicht gedacht... aber wer weis. ;)

Ich habe einen doppel. Ja so ein Beispiel mit "richtigen" Daten wären ganz interessant.

Hi,

- eben habe ich mal den Zahnriemen abgebaut und wieder drangebaut,

- den Motor mit 170er und mit 125er Luftkorrekturdüsen laufen lassen (beides mit 135er Hauptdüsen, 45er Leerlaufdüsen, 4.0er Mischrohre),

- die Zündung mal zurück gestellt und wieder vor

- und auch mal den Schlauch zur Unterdruckdose abgezogen und eine Schraube reingedreht.

Es änderte nichts am Verhalten, dass der Motor etweder mit sehr niedriger Standdrehzahl läuft oder nach dem Gas geben mit sehr hoher.

Also am Zahnriemen oder an der Unterdruckverstellung sollte es nicht liegen.
Vielleicht Fliehkraftverstellung?...

Das kann doch nicht an der lahmgelegten Kaltstartautomatik liegen?

Wie sieht es aus mit einem verstellbaren Nockenwellenrad. Kann man damit solche Symptome beheben?

Ich habe grade mal nach gegoogelt und was von einem "Drosselklappensteller" oder "Drosselklappenansteller" gelesen.

Wie testet man das? Wie kommt man da dran? (Seltsam ist ja, dass die DK-Anstellschraube anliegt.)

Und noch was: Ist die vorher eingestellte Leerlaufdrehzahl höher, dann ist die nach dem Gas geben erhöhte Standdrehzahl acuh höher. - Ist die niedrige Standdrehzahl niedriger, dann ist die erhöhte Standdrehzahl auch niedriger.

Hi,

ich war gestern mal in einer benachbarten Werkstatt, in der auch schon mal etwas an Motoren geschraubt wird (wohl eher BMW). Der Mensch dort hat mir ähnliches empfohlen -> das Gemisch etwas fetter machen... Nach den Düsen oben zu beurteilen kommt das ja hin.

Desweiteren sagte er, dass das Problen der Drehzahlerhöhung mit der "zu" scharfen Nockenwelle zusammenhängen würde, da er die Erfahrung gemacht hat, dass (BMW-) Motoren mit einer Nockenwelle von 302° gerade noch in einem ordentlichen Leerlauf gebracht werden können. Darüber eher nicht mehr.

Zudem habe ich heute noch gelesen, dass Nockenwellen mit einer höheren Überschneidung der Öffnungs- und Schließintervalle der Ventile für EINEN Doppelvergaser eher ungeeignet sind. - Also grob wusste ich das auch schon vorher, aber dass sich das so auswirkt, wusste ich nicht...

Dann werde ich wohl mit einem schon von anfang an "zu hohen" Leerlauf leben müssen... mal gucken... Das Ding wird ja zum Glück eh nicht im Alltag bewegt ;)

@ mevido: Deinen Düsenvorschlag würde ich gerne mal ausprobieren:

- 145er mains: Muss ich mir noch besorgen

- 185er airs: Jut, die vom 38 DGAV.

- 45er idles: Auch jut, die im 32/36 DGAV

- 45er pump: In welchem Vergaser ist die denn drin oder muss ich mir die auch noch besorgen? Ist das die Nadel, die von oben senkrecht im Bereich der "Pumpe" eingeschraubt ist? Soll das bedeuten, dass voerne an der Nadel 0,45 mm gemessen wird?

- Zuführungen der Leerlaufdüsen auf 145er reduziert.: Sorry, was heißt das denn? (Ich dachte die 45 Leerlaufdüsen vom 32/36 DGAV können benutzt werden.)

- abfahrt.: optimal

- 4.0er mischrohre????: Ja, die sind auch schon im 38 DGAV drin.

mfg

Hi,

@ mevido, aber auch an alle:

Also damit wir uns richtig verstehen: [Weil ich habe jetzt auch so eine ähnliche Explosionszeichnung mit Übersetzung (caprihome)]

145er mains -> "19" und "19-A" = Main Jets (Hauptdüsen)

185er airs -> "94" und "94-A" = Air Corrector Jets (Luftkorrekturdüsen)

45er idles -> "33" und "33-A" = Idle Jets (Leerlaufdüsen)

45er pump -> "97" = Pump Jet (Pumpendüse) [nicht "98" = Auxiliary Venturis, habe ich verweckselt mit "18" = Pump Needle]; "96" = Pump Valve bleibt gleich?

zuführungen der lerlaufdüsen auf 145er reduziert -> ok, ich werd's erstmal lassen wie es ist und zuerst den anderen Kram ändern...

4.0er mischrohre -> "89" = Emulsion Tube (Mischrohre) [habe ich verwechselt mit "98" = Auxiliary Venturis, weil dort steht 4.0 drauf]; Meinst Du wirklich "4.0" für die Bezeichnung der Mischrohre, denn ich meine diese werden mit F... (z. B. F50 oder F11) bezeichnet???

mfg

Einbahnfrei ;)...

das Bild habe ich zu spät gesehen... ;)

Danke und mfg

Hi,

mal was neues zum Thema. :

Ich habe jetzt eine kontaktlose Zündung eingebaut. Die Zündung stellt sich jetzt exakt auf 8° vor OT ein.

Mit den 145er Hauptdüsen lief der Motor zu mager (ich bin mit einem roten Kennzeichen ein Ründchen gefahren). Jetzt sind 155er Haptdüsen und 140er Luftkorrekturdüsen verschraubt.

Zündkerzen sind jetzt eine Nummer kälter drin.

Also der Motor würde ganz gut laufen, wenn die Drehzahl nicht immernoch von alleine nach oben geht?!?!

Nach dem starten läuft er "normal". - Nach dem Gas geben mit erhöhter Standdrehzahl (2.000 oder höher - je nach "Normalstanddrehzahl"). Und er dieselt immernoch nach.

Gibt es Nockenwellen, die NUR mit zwei Doppelvergaser laufen (habe da mal was gehört)? Und macht sich das dann so bemerkbar?

Was passiert denn grundsätzlich, wenn Kanäle (besonders die Einlasskanäle) zu glatt poliert/ geschliffen bzw. falsch bearbeitet sind?

Was kann am Kopf selber "fehlhaft" sein, dass soetwas zustande kommen kann? (Ventile nicht dicht, zu kleines Ventilspiel für diese Nockenwelle, Einlässe passen nicht zu Auslässe, Kompression zu hoch oder zu ungleichmäßig etc. ...)

Da komme ich echt nicht hinter! Zündung ist es auf keinen Fall. Und Vergaser kann ich fast nicht mehr glauben.