Grundsätzliches zum Thema OHC-tuning

1. offizieller Beitrag

    OHC sind gute motoren, wenn du einen hast, MUSST du ihn sowieso erstmal offen machen, alles andere ist kompletter schwachsinn!
    lagerspiel, kompression, blabla alles checken, wenn untenrum frisch dann gut, wenn nicht spar schonmal!
    obenrum: nockenwelle läuft gerne ein, wenn schlepphebel und nocke gut alles klar!
    alles neu abdichten, sprich simmerringe, ventilschaft etc, blabla, alles muss neu, plan den kopf runter, ca.1mm. kanäle sauber machen, sprich entgraten, kanten brechen. ventilsitze etc. alles muss 100% sein.
    kannst verschiedene wege gehn, denke du hast wie viele hier keine kohle und ne verschobene empfindung was leistung angeht.
    am einfachsten ist :


    -kopf planen
    -kanäle bearbeiten
    -DGAS vom 3,0 essex anstelle DGAV
    -RS krümmer oder fächer, entsprechende auspuffanlage
    -kontaktlose zündung
    -E-lüfter


    läuft gut und ist preiswert.


    wenn du richtig bumms willst, wirst du nicht umherkommen mehr geld zu investieren, alles gesülze über fächerkrümmer oder dieser phänomenale thread in dem dieser ominöse 3fach gaser fürn v6 besprochen wird, werden dich da nicht weiterbringen.
    drehzahlen beim standartkurbeltrieb sind max. 6800u/min, kurzfristig 7200u/min!!! der letzte wert bezieht sich auf die späteren motoren, deren pleuel sind oft mit einem F gekennzeichnet und haltbarer.
    wenn du die pleuel erleichterst und auswiegst, 7500rpm!
    cosworth pleuel (achtung, kolben müssen bearbeitet werden) halten bis 9000!!!!! rpm
    bedenke das die hohen drehzahlen die haltbarkeit bzw. die lebensdauer von deinem motor drastisch verkürzen werden!
    ab einer gewissen verdichtung musst du den block planen, auf kolbenüberstand, damit sind weitere veränderungen verbunden, musst z.b. taschen in die kolben einarbeiten um platz für die ventile zu schaffen.... etc. etc.
    brauchst dann ne HD ölpumpe usw.... viel zu viel um alles hier zu schreiben!
    wie einer meiner vorgänger hier irgendwo so schön geschrieben hat " man fängt immer von unten nach oben an!!!" und da het er verdammt recht!
    also wenn der block steht kannst du dich mit dem kopf beschäftigen, wahl der ventilgröße, welche nockenwelle, lageböcke verstärken, strömung verbessern .....usw...
    dann muss natürlich mehr sprit rein, also vergaser, brauchst dann ne doppelvergaser anlage, entsprechend natürlich ne el.benzinpumpe...blabla...usw.
    es gibt grundsätzlich auch verschiedene blöcke, unterscheiden sich in materialstärken usw... bezeichnungen sind 20, 200, 205 ...
    205 gelten als die am besten zu tunenden motoren aus o.g. gründen.
    der 205er block war auch der unterbau der ersten cosworth 16 ventil motoren, der 205er ist in vielen sierras zu finden!
    wenn alles dann mal zusammen ist musst du auf den leistungsprüfstand, bei dir/uns in köln wäre der viktor günter VGS da die erste adresse! TEUER!!! am besten ist, du liest dich mal in die materie rein,! man kann sehr viel machen, am ende steht die frage ob du bereit bist tausende von eumels in deinen ohc zu pulvern und hinterher ne zickige mimose spazieren zu fahren wo dir bei jedem stop an go die kerzen zurußen oder ob du alltagstauglich mit nem optimierten motor deinen spass haben willst..
    ausserdem kommt ja noch der rest vom auto der angepasst werden muss, thema bremsen, fahrwerk etc...
    ich will hier keine wege aufzeigen die dann das non plus ultra sind, es gibt halt nicht nur schwarz und weiß sondern ganz viele grauabstufungen dazwischen.
    man muss seine wünsche und bedürfnisse immer an die gegebenheiten anpassen, sprich geldbeutel und was man mit dem auto generell vor hat.
    dazu kann man keine pauschalen ratschläge erteilen..
    oh mann, so viel wollte ich garnicht schreiben, naja, bitte

    7 Mal editiert, zuletzt von Erbsensuppe ()

    Gut geschrieben.
    Ich empfehle überhaupt engliche Literatur.
    Anstatt Wixheftchen wie die Ford Scene zu kaufen, am Bahnhof mal die englische Retro Ford kaufen.
    Die lohnt. Guter englischer Humor und echt interessant. Jeder Artikel.
    Wer nicht lesen kann bestellt sich den Burton Katalog um Bildchen zu gucken, wie man den 1,3er auf über 100 km/h bekommt.


    Der 1,6er LC ist ein Freiläufer.

    Hat hier jemand Ahnung von Stahlpleueln /-Kurbelwellen? Mein 2,1er Pinto liegt gerade auf dem OP-Tisch... Hat eine erleichterte Serien-kw und bearbeitete Serienpleuel. Ich würde gern auf Stahl umrüsten, weiß aber nicht, welche Teile gut sind - z.B. soll es nicht so haltbare Stahl-Pleuel geben...

    Cosworth Pleul mit 2,8 V6 Kolben , oder Die OHC-Kolben ca.0,7 mm abdrehen da die Cossy Pleul 1,5 mm länger sind .

    Zitat von Olaf

    Cosworth Pleul mit 2,8 V6 Kolben , oder Die OHC-Kolben ca.0,7 mm abdrehen da die Cossy Pleul 1,5 mm länger sind .

    Danke für den Tip, sind schon 93er Mahle drin. Frage mich, welche Pleuel z.B. von Summit (USA) ich verwenden soll. Sind die Cosworth-Pleuel aus Schmiedestahl? Was wiegen die? Welche Pleuel / KW sind / ist die beste(n) / leichteste(n)? Habe vor den Motor mächtig zu beanspruchen und bin etwas irritiert darüber, daß nach ca 1 Std. flotter Fahrt der Öldruck trotz Ölpumpe mit mehr Menge/Druck deutlich abfällt. Ich glaube, daß die KW wohl etwas zu leicht geworden ist, so daß sie in den Hauptlagern schwingt!? Der Motor soll bis 8000 U/pm ohne grosses Risiko vertragen können. Vielleicht hat das hier schon einer durch...


    Danke schon jetzt für Eure Antworten.

    Die Cosworth Pleuls sind natürlich aus Stahl und halten ca8500 mit den entsprechenden Kolben . Der Kolbenbolzen ist schwimmend gelagert . Darum müssen die standart OHC-Kolben und Bolzen bearbeitet werden . Du hast 93 Kolben die natürlich sehr schwer sind . Es gibt 5,7 zoll Pleuls mit sehr kurzen Kolben was das gewicht reduziert.
    Bei Nockenwellen die bis 8000 U/min leistung bringen , fängt der spaß aber erst ab 3500 u/min an . Nix für die Straße .

    Oh je!
    Haben da am RS schon krumme KW gehabt,sprang warm fast nicht mehr an,beim Betrieb nix gemerkt(mit DCOE war der bestückt,aber 2 Liter).
    Ich fürchte dir bleibt echt nur zerlegen und vermessen,auswiegen,
    da kannste aber sicherlich auch die Serienpleuel ordentlich bearbeitet weiterfahren(Stahlkies strahlen,verdichtet die Oberfläche;polieren,mindert die Rissbildung;dabei natürlich auch mitsamt Kolben auswiegen!
    Da haste dann die gerinste Schwingungsneigung auf der KW.
    Kurze Kolben werden dir natürlich mit ebenso kurzer Lebensdauer danken(Kipper).
    Aber Tuning ist immer so ne Sache,meine Meinung:Besser auf max.Kompression,Drehzahl schlägt sich da im Verschleiss irgendwie quadratisch nieder...(Lagerbelastung)


    Und Pleuel kommen eigentlich alle aus der Schmiede,ich kenn keine gegossenen... ?(:gruebel:


    LG Ralf


    Und zum Beitrag 1 in diesem Thema:Nen 4-Zylinder-24V hab ich noch keinen gesehen,auch nicht auf nem 205er Block :rolleyes:;)


    Klugscheiss aus! ;)

    Nur mal so ne Idee (weiß nicht ob es realisierbar ist)


    Bei dem 2,3 L OHC (Mustang) so wie ich ihn habe, kann man einen Volvo 16V Kopf draufpacken. Es muß dazu der Kopf verlängert werden (ca 1cm ). Damit das mit dem Wasserkanal passt.
    Der 2,3er ist länger als der 2,0L und evtl passt der Kopf ja mit nicht allzu vielen Anpassungen drauf. Die Amis holen bis zu 650PS aus dem 2,3er Block mit dem Kopf, natürlich mit div anderen Änderungen wie Kolben, Pleul, Kurbelwelle, Turbo usw usw.


    Müßte man mal ausmessen und vergleichen.


    Hier mal ein Video: Ford 2,3 L -- Volvo Head


    Bitte nehmt mich jetzt nicht auseinander....war nur ne Idee für denjenigen, den es interessiert!


    Beste Grüße Peter

    16 ventile, ich werd`s gleich ändern.
    bist der erste dem es auffält:-) erklär mir nur bitte das mit dem verschleiss!? warum die lagerbelastung bei hohen drehzahlen höher sein soll und warum deiner meinung nach max kompression weniger verschleiss mit sich bringt.
    hoher kolbendruck und niedrige drehzahlen sind dann besser für die lager???



    rennford


    arrow precision fertigt z.b. tolle pleuel, frag mich wie du an den amikram kommst???summit ist m.e. nicht die erste adresse wenn`s um pintoklamotten geht.
    solltest dich evtl. mal in UK umsehen, dort geht das spielchen so weit das du mittlerweile alu-pintoblöcke und köpfe bekommst, strokerkurbelwellen womit man ich glaube bis 2,4 oder sogar 2,6 ccm kommt.
    machst du motorsport oder warum willst du deinen motor so verprügeln?
    in was für einem auto soll der motor installiert werden, wie schwer ist der wagen?


    @ ai3000


    wozu der aufwand mit volvoteilen? cosworth16v turbo mit 800ps, es gibt auch noch diese holbay köpfe, werden jetzt glaube ich als warriorköpfe verkauft, waren sogar im motorsport für rs2000 homologiert!!!


    http://www.youtube.com/watch?v=iHIJxT19SR4&feature=related


    http://www.youtube.com/watch?v=1q9ZEDC1I60&feature=related


    ach ja, was oben steht ist natürlich richtig, kannst die serienpleuel natürlich erleichtern, verdichten, auswiegen und von mir aus auch in palmolive baden, trotzdem bleibt es die schwächste stelle in deinem serienkurbeltrieb, daran würde ich nicht sparen, wenn dir son ding stiften geht kannste den ganzen klumpen bei ebay als bastlerware mit ohne gewährleistung veticken ;-) 8000rpm mit serienpleuel hält von zwölf bis mittag!

    Hi,das mit den Lagern hat mir mal ein guter Freund so erklärt,seines Zeichens Maschinenbauingenieur und "irrer" Fordumstricker .Muss wohl was mit der Massenträgheit zu tun haben,wenn ich mich nicht irre.
    Ich frag aber nochmal nach,wenn hier nicht jemand schneller ist...
    LG Ralf

    Hallo an alle die sich auch mal den OHC einpflanzen ! ich habe schon mal hier es erwähnt bei einer anfrage was diesem Block betrifft ! ich selber habe einen 2 L OHC allerdings in einem Escort 1 wie folgt = 2100ccm basiert auf 205 block mit Stahlkurbelwelle nitriert und fein ballanciert ,gelagert auf 3stoff lagern ( sind alle ab Bj 88 zu haben ) und auf max zulässiges KW- Lagersch. maas geschliffen ( wegen leichtgang) Pleuel serie ( z.B Sierra auch Block ) glatt geschliffen ( wegen sollbruch stellen ) ausgewogen , erleichtert und ballanciert ? ( es geht ) Kolben ( KS Kolben Schmidt ) auch erleichtert und ausgewogen. Block wurde bei mir 0,8mm geplant somit brauchte ich bei einem Ventilhub von 11,5mm keine taschen fräsen ! komme bei umrechnung auf 10,8 : 1 Verdichtung und fährt mit super plus aus ! Kopfdichtung "Ajusa" Zylinderkopf = ausgelietert, Ein und Auslasskanäle vergrössert und geglättet, grössere Aus. u. Ein. Ventile , Nocke 308 grad " hohlgebohrt " und eine Hoch druck / förder Öl pumpe . 2 x 44 IDF Weber mit 34 Venturi rohre ( 36 dreht etwa 600 Umd mehr bei 4.11 Achse, mit 34´ zieht es besser unten rum durch und hängt besser am gas,springt besser an ) Zündung modifiziert und angepasst auf früh Zündung bei 1200 17° dann bis 3500 36° läuft prima ! dieses " Patschen " berüchtigt " ist fast nicht vorhanden ! ( mit unterdruck verstellung ,sonst verbraucht es zu viel Sprit und läuft sonst unterhalb von 4000 sehr zäh ! ) zur zeit 3,54 Achse auf 13" 185/60/13 Reif. beschleunigt in 5,2 sek auf 100 stehend auf 1Km in 19 sec.habe dann den 4. Gang noch kurz angefahren ! dreht beim beschleunigen gut bis 7200 dan zäher bis auf 7700 Umd. habe versuchs weise 4.11 Achse unter gebaut , dreht beim beschl. sauber bis 7500 , bis zur 8300 dann rauh bis unangenehm . Habe beim 4. Gang eine max Umd von 6800 und fahre 213 Kmh echte , im 5. komme ich nicht über 6200 ( mit 3.54 Achse ) mit 4.11 habe ich es leider nicht mehr geschafft zu testen, würde sicherlich mehr drehen ! aber glaube mir ,man fliegt über die Bahn , ist beängstigend " diese Autos sind nicht für solche geschw. ausgelegt ! muss dazu sagen , mein Auto hat keinerlei Spoiler usw. fällt weniger auf der Strasse auf ! schlicht ! kann euch empfehlen das Sonderheft von Oldtimer Markt ausgabe Nr .30 von 2002 kann man nachträglich nach bestellen,ist alles sehr gut beschrieben und was Vergaser und Zündung betrifft das Buch von " Des Hammill " super hilfreich ! wenn ihr noch irgend wie fragen habt, und ich es beantworten kann schreibe ich euch ! übrigens habe ich noch einen Taunus TC1 in der Garage der noch fertig gestellt werden muss ,wird aber eine zahmere version ! milder !

    jetzt noch nen paar absätze reinformatieren und das ganze wird auch gut lesbar ;)

    ein kumpel von mit hatte mal escort mk1, da war gar nicht viel dran gemacht. nurn 2,0 maschine mit ner scharfen nocke und paar 40er flachstromgaser (die noch nicht mal richtig eingestellt waren).
    ich bin mal gefahren mit dem ding, ja leckmich am socken, der karren hatte geschätzte 150 ps, aber mit dem orig 4 gang un der 1100er achse ging der karren ab wie hölle!
    ich bin kurz davor maln getunten supra und n escort rennwagen gefahren beide mit 350ps, ich schwör der kleine knochen ging doppelt so schnell am abzug... es war kaum noch zu bändigen! als ich ausgestiegen bin ham die hände gezittert und ich hatte angst...
    sogar der ritmo abarth war dagegen ne lahme krücke.
    was ich damit sagen will? hab ich vergessen...

    Hallo,


    bin nu seid ende letztem sommers taunusbesitzer,... 1972 knudsen aber leider mit 1,3l motor!


    Was kann man aus dem motor noch rausholen? macht das überhaupt sinn?


    Welche Vergaser passen da? hab nu nen webevergaser angeboten bekommen! nen 32DFE aus´m Escort 1300gt passt und bringt der was? hätte auch die technischen daten zu dem teil,..
    Oder lohnt es sich den Motor aufbohren zu lassen? rein technich sind der 1300 und 1600 doch gleich (bis auf bohrung und vergaser)


    oder lieber gleich nen anderen Motor nehmen weil der 1,3l zu schwach ist? nur dann steht ja mehr als nur der mor´tor an,....
    Wär über jede art von info dankbar



    Gruß Bobo

    Rausholen kannst Du einzig den Motor.


    ggf läßt sich noch der 1,6er an das vorhandene Getriebe schrauben und auch relativ problemlos eintragen. Alles größere ist mit relativ viel Aufwand verbunden. Oben rechts ist die Suchfunktion. "Motorumbau" wäre ein hoffnungsvoller Suchbegriff. Kardanwellenmittellager, Hinterachse und große Bremse sind die Stichwörter. Soll der Rotz eingetragen werden, darf der Motor bloß nicht zu jung sein (Auto minus zehn Jahre maximal). Ausserdem TÜV-Menschen suchen, der die Eintragung macht und schon im Vorfeld alles mit dem besprechen.


    Meld' Dich an, kostet nichts, ausser Nerven vielleicht.
    Desweiteren gehört diese Frage in den Bereich Technische Fragen. Hier soll von der Grundidee her eher sowas wie ein Lexikon sein. (weiß aber nicht jeder. :scheissepiek: )

    Hallo s.fidan


    auf der Suche nach diversen Erfahrungsberichten bzgl. Pinto Modifikationen habe ich gerade deinen Bericht vom 28.12.2010 gelesen. Ich habe auch einen Hundeknochen mit 2,0 Pinto und dem üblichen Tuningarbeiten hinter mir. Verwende das Fzg. jedoch nur auf öffent. Strassen -- also keine Rennen und keine abartigen Drehzahlen. Mir ist jedoch ein dynamischer runder Lauf bis max. 6000 wichtig -- ohne Loch und husten. Bin jedoch zur Zeit in einer Sackgasse, bekomme das Stottern und Husten zwischen 2800 - 3200 nicht weg. Bin mir aber sicher dass es von der Zündungsseite kommt. Du erwähnst in deinem Bericht dass du 44 IDF hast und auch mit U-Druck den Verteiler betreibst ??? Woher beziehst du diesen Unterdruck ?? Oder hast du einen programmierbaren Verteiler ??


    Schöne Grüße aus Österreich

    Hallo,


    also bin grade auf den Thread gestoßen und hier kursieren einige Unwahrheiten:
    Cossy Pleuel eher meiden,ich kenne keinen Motor,der lange damit lief bei hohen Drehzahlen,
    ist auch relativ einfach erklärt,das Cossy Pleuel ist für sehr hohe Spitzendrücke ausgelegt,(Turbo) das Pleuelauge ist für hohe Drehzahlen zu windig,es verformt sich,dadurch kommt es zu Lagerschäden !


    Auch diese "Nockenwelle geht erst ab und bis"Problematik kann man getrost vergessen,wenn alles richtig abgestimmt is,gehts ruckelfrei von unten bis oben,
    als guten Tip kann ich als sehr gute Straßenwelle die BLF40/41 von Burton empfehlen,Leistungen bis 175ps(44idf)und 185ps(48 idf oder dcoe) sind zu erreichen und die Welle dreht sauber bis ca 7200 raus...gut gemachte Motoren drehen auch über 7500 mit dieser Welle,Im Straßenmotorsind 30tkm Laufleistung überhaupt kein Problem !


    Überhaupt ist die Nockenwelle und der Ventiltrieb das Herz des Pintos,
    mein Renn OHC hatte Schltdrehzahl 8400 und 230ps,


    http://www.youtube.com/watch?v=K6umeKWhiTs


    http://www.youtube.com/watch?v…Lo&feature=watch_response


    viele Siege im Berg Cup und Slalom fuhr dieses Triebwerk ein,hier kam eine wirklich brutale Nockenwelle zum Einsatz,welche den Ventiltrieb sehr strapaziert,alle 3 Rennen mußte der Ventiltrieb kontrolliert werden.....


    Letztendlich ist es aber wie bei jedem Motor,
    für eine harmonische Leistung muß alles zueinander passen,
    von Trichterlänge/Vergaser/Drosselklappen/Nockenwelle/Ventiltrieb/Kanäle/Ventile/BrennraumAbgaskrümmer...und natürlich Abstimmung !
    der Block mit all seinen Komponenten ist ja eigentlich nur dazu da,die in den Ladungswechselbauteilen erzeute Leistung auszuhalten und an das Getriebe weiterzugeben !
    und nicht weil irgendwas aus Stahl ist,hält das plötzlich 8500,
    da muß man auch anfangen,viel im Ölkreislauf zu modifizieren,sonst wird man ganz seltsame und erstmal unerklärliche Lagerschäden haben !


    Der Pinto ist sehr sehr tuningfreundlich,selbst,wenn man viel falsch mach,werden fast immer 150-160ps erreicht,
    zwar hat iregndwie jeder angebotene Motor mit alten 44ern 180ps(toller Wert,schnell getippt und alle sind beeindruckt),aber ich glaube,die Motoren,die ehrliche ,echte 180ps mit 44idf haben,kann man suchen,damals in der Gr 1B hatte die Motore mit modifizierten 44 idf 185-190ps,und da waren Motorengötter wie Armbrust und der "alte"Eichberg am Werk....





    Grüße
    Stefan Glass


    www.racingclassics.de

    erstmal besten dank für den beitrag, immer schön, wenn auch nen externer sich mal die mühe macht nen bisschen was runterzutippern.


    Zitat von steelpinto

    ,Im Straßenmotorsind 30tkm Laufleistung überhaupt kein Problem !


    wie ist das gemeint? 30tkm erscheint mir ein wenig wenig für nen straßenmotor. oder meinst du damit nen, sagen wir 160 - 180 PS-Motor, der sich noch im straßenbetrieb bewegen lässt?

    Kein Problem :)


    Ja,so ist das gemeint,30tkm Laufleistung beim getunten Motor ohne zu öffnen,hier und da mal Ventile einstellen und Öl wechseln !


    Wenn man überlegt,in den 70ern,woher die Motoren ja stammen waren 100tkm für Serienmotoren ja schon ne Menge,kann mich noch erinnern,mein Vater hatte bei seinem ersten Audi 100 vom Werk ne Urkunde ´bekommen zu 100tkm.... 8)
    Das fahren wir heute mit den TDI s auf einer Pobacke




    Grüße
    Stefan




    www.racingclassics.de

    nuja, klar son etwas hochgezüchteter pinto mag schon nen bissken was mehr an verschleiß haben, aber 30t... nen bissken mehr hätt ich ihm dann schon gegeben. :D kommt halt drauf an wie und wo man das aggregat benutzt.


    und die dinger ham doch damals wirklich gute laufleistungen weeeeeit über 100tkm erreicht im serientrimm. vielleicht waren sie dann nich mehr im neuzustand und hatten nur noch 70% der ursprungsleistung, aber gelaufen sind sie noch immer... unzerstörbare bauerntechnik.


    also kommen wir überein, dass son motor 30tkm schafft ohne nennenswerte leistungseinbußen? :uglybeer:


    ohoh, gleich kommen wieder die ölspezialisten, die der meinung sind, dass mit 0w100 alles besser wäre... :laugh:

    Meld mich auch mal zu Wort,ich fahre in meinem Escort MK2 einen gut gemachten Motor mit 180PS,und der Läuft seit fast 80000km,ohne jegliche Probleme,wichtig ist es natürlich das man pfleglich damit umgeht,sprich wenn er kalt ist nicht gleich Volles Rohr in den Arschtreten,und natürlich regelmässig ÖL usw wechselt.

    Melde mich auch nochmal zu Wort:


    Ich möchte hier jetzt keine Leistungswerte nennen, da ich Sie nicht habe,
    aber so ein 2l kann schon ganz schön gut laufen mit kleinen modifikationen.


    Mein Capri fährt mit 205er Sierra Einspritzer Block, alles was verändert wurde sind:
    - Eine bearbeitete Ansaugbrücke, damit die Übergänge passen am Block und am Vergaser (aber nicht nur n bisschen abgeschrägt,
    sondern dann schon voll mit dem Dremel bearbeitet)
    - Ein 38/38 EEIT Vergaser vom 2,8er Motor. Dort lediglich die Hauptdüsen angepasst (müssten momentan 147,5mm sein)
    - Den Serien Fächerkrümmer vom 1.6GT, und daran eine Gruppe A Auspuffanlage mit 63,5mm angeschweißt.
    - Ein Sportluftfilter
    - Einen E-Lüfter
    - Die Zündung einen ticken mehr auf Früh gestellt als laut Handbuch


    Mit denen kleinen Modifikationen bin ich dann mal Vergleichbare Autos gefahren.


    Ein Bmw E36 320i (1200kg) mit 150Ps läuft schlechter als der Ohc, ist aber im oberen Drehzahlbereich etwas spritziger, der Capri nimmt Ihm aber ne gute Sekunde von 0-100 ab.
    Ein Toyota Celica (1100kg), 1,8l mit 150Ps läuft wesentlich schlechter als der Ohc, kein Drehmoment und in oberen Drehzahlen auch etwas schlechter als der Ohc.
    Einen Audi A4 2.5 Tdi Quattro (1400kg) mit 150Ps und 310Nm - ist von der Beschleunigung etwa ähnlich wie die des Capris, auch wenn natürlich weniger Drehzahlen vorhanden.
    Das einzige Fahrzeug, das vergleichbar gut lief, war ein Golf 2 16V mit 139Ps.


    In diesem Glauben bin ich dann auch gelieben und tippe auf 130Ps ohne große Modifikationen.
    Hat schön Drehmoment, kann aber auch bis 6500 drehen, wenn es sein muss.
    http://www.youtube.com/watch?v=w2KSOC2nzgc



    Alles in allem hat er auf jeden fall genug Power um schön quer zu fahren:
    http://www.youtube.com/watch?v=Bj7geHcjdpo



    Da der Kopf nicht geplant ist - und der Motor daher nicht höher verdichtet ist - und den 205er Block als Basis hat,
    werde ich vermutlich eher auf Turbo umrüsten, als die Drehzahl-Schiene einzuschlagen.


    Es zeigte sich bei mir aber deutlich, dass so ein 2l Ohc ganz schön viel spaß machen kann mit überschaubarem Aufwand.


    Für echte schnellfahrer ist er wohl nicht gedacht, dafür fehlt leider noch etwas Leistung.
    Ich fahre ihn so im Alltag im Sommer und hab die letzten 1,5 Jahre 15.000km drauf gefahren. Dabei begnügt er sich mit 9l/100km im Schnitt
    bei normaler bis flotter Fahrweise, was mehr als in ordnung ist!

    Einmal editiert, zuletzt von Es-Racing ()

    das ist ein sehr guter beitrag.
    in bezug auf dein video würd ich aber gerne mal wissen warums zum driften mit so nem geschoss ne nasse piste braucht.
    trockendrift der so

    Einmal editiert, zuletzt von yallamann ()

    http://www.dvandrews.co.uk/



    View Selection and tuning of Weber DCOE/SP Carbs
    View Selection and tuning of Dellorto DHLA Carbs
    View Selection of modified Camshafts
    View How to modify the Pinto Cylinder head
    View How to modify ignition timing for modified engines
    View How to make a Quickshift for a Ford gearbox
    View Oil and Water control for RH7/Pinto
    View making and fitting a Brake Pressure Balance valve
    Jetting program for Weber DCO and Dellorto DHLA carbs
    Gearing program - revs/speeds in gears for Ford/Quaife/BGH Gearboxes
    Details of BGH Geartech Gearboxes and contact info
    Details of EMERALD M3D EMS and contact info
    Details of JENVEY DYNAMICS Throttle bodies and contact info
    Rover K series engine development page
    Engine management systems explanation and conversions
    Link to Exhausts by Design website

    Mit den 130Ps lag ich etwa 10Ps daneben, auf dem Prüfstand zeigte sich, dass der Motor nur
    eine Leistung von 120Ps brachte.


    Link zum Diagramm:
    http://www.fotos-hochladen.net/view/dsc02684j1cabx8mg.jpg


    Das ganze wurde vom Dynoteam abgenommen, die haben einen der modernsten, genausten und teuersten Prüfstände die es zur Zeit gibt.


    Allerdings hatte der Motor 119Ps auf dem kompletten Drehzahlband von 4500 bis 5500 u/min.
    Das war natürlich sehr angenehm zu fahren, da man beim Schalten mit der kurzen 4,11er Übersetzung
    absolut keinen Leistungsverlust hatte, womit wir per GPS auch eine Zeit von 7,8 Sekunden von 0-100
    gemessen haben, sowie eine 1/4 Meile Zeit von 15,7 Sekunden.


    Wie man sieht kann der OHC Motor auch nachweislich schon was mit geringen Mitteln erreichen.
    Demnächst baue ich aber einen neuen Motor ein mit schärferer Nockenwelle und 42mm Yamaha R1 Vergaser.
    Mal sehen was dann so rauskommt.

    Einmal editiert, zuletzt von Es-Racing ()

    hallo hallo,


    ich hab mich hier durchgelesen und meine fragen beziehen sich quasi auf den ersten post.
    was ist der unterschied zwischen dem dgas und dgav vergaser?
    reicht ein 38er? welche düsen sollte ich da wohl reinbasteln (den dgas dann).
    mal ausgehend von einem 2 liter und einem 1,6 liter ohc, da ich noch nicht weiß, welcher es wird.

    DGAS: Doppelvergaser
    DGAV: Registervergaser
    38er ist für nen 1.6er mehr als ausreichend.
    Du solltest dir aber vor deinen Basteleien vielleicht noch ein wenig Grundwissen über Vergaser aneignen, denn deiner Fragestellung nach hast du dich bislang überhaupt nocht nicht damit beschäftigt.

    sollte ich nun lieber einen registervergaser oder einen doppelvergaser (wie hier beschrieben) nehmen?

    insofern du keinen rennsport betreibst: DGAV.
    bei drehzahlen dauerhaft über 5000 1/min: DGAS