Mahlzeit,
ist es richtig, daß der ZZP bei allen V6ern IMMER 9° v.o.T. beträgt egal ob 2.0, 2.3 oder 2.8, Baujahr 70 oder 84 oder ob Transistorzündung oder Unterbrecher-Verteiler ?!
Gruß,
Stefan
V6: Zündzeitpunkt vs. Motortyp.............
- alphonx
- Erledigt
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huch, haben die Einspritzer nicht 12?
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Nein!
Nur so aus'm Kopf heraus: Ursprünglich hatten die 6°v.OT. Mit der Einführung von härteren Abgasvorschriften mitte der '70er wurde das auf 9°v.OT geändert. -
Das "Nein!" bezog sich auf die ursprüngliche Frage.
12°v.OT beim Einrotzer ist übrigens richtig.
Außer man lebt in Schweden und hat ein Schaltgetriebe eingebaut. Dann sind es nur 9°v.OT
Für die Automatik gilt allerdings auch in Schweden 12°v.OT 
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Hm.....dann werde ich mich jetzt ´mal für den Vollpfosten-Award anmelden:Aus irgendeinem völlig nebulösen Grund dachte ich immer, daß die Dinger 3° bekommen.....
Nun fahre ich schon seit einem Jahr mit dem Eimer herum und ärgere mich über den trägen und saufenden Motor - von 3° auf 9° nimmt der Fahrspaß doch deutlich zu !!!
Lesen bildet.
Gruß,
Stefan
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9°
deinem c-säulenemblem nach tippe ich eher auf 6°, oder hast du ´n neueren moteur drin? -
ich hab wie immer keine ahnung, aber das klingt mir unlogisch.
was hat die zündanlage mit dem für den motor richtigen ZZP zu tun.
ich weiß es aber echt nicht, ich weiß nicht was geändert wurde (nockenwelle?) ich tät auf 6° tippenschau doch mal nach baujahr des motors.
bis mai ´75 sind 6° richtig -
Die Einstellwerte ab Werk galten damals in der Regel für verbleites Super - ich denke in der Hinsicht könnte hier betreffend des ZZP also auch noch Klärungsbedarf bestehen.
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Zitat
Für die Klopfgrenze ist die Oktanzahl das Maß aller Dinge
Aber hatte der Bleizusatz nicht den Sinn, die Klopffestigkeit zu erhöhen?
Gefährliches Halbwissen und Hörensagen: mit einer Einstellung von 6°v.OT anfangen und die Zündung bei Bedarf weiter zurücknehmen, bis es nicht mehr klingelt
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Aber hatte der Bleizusatz nicht den Sinn, die Klopffestigkeit zu erhöhen?
Richtig, aber dafür sind halt andere Additive in den Sprit gekommen.Zum Klingeln: Beschleunigungsklingeln hört man vielleicht noch, aber viel gefährlicher ist das Klingeln bei hohen Geschwindigkeiten, was man nicht mehr hört ! Daher würde ich mich darauf nicht verlassen.
Aber wieder weg von den Basics:
Welchen ZZP braucht mein Eimer denn jetzt mit beschriebener Konfiguration ?!
Gruß, Stefan
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Was willst Du damit sagen ?!
Für die Klopfgrenze ist die Oktanzahl das Maß aller Dinge und die hat sich mit der Bleifrei-Umstellung meines Wissens nicht geändert.
Stimmt.
Was wollte ich eigentlich damit sagen? Vielleicht: Soweit ich weiß, gab es eine Zeit lang bleifreies Super nur bis 95 Oktan. Und damit war es bei manchen Motoren unumgänglich, im günstigeren Bleifreibetrieb die Zündung um einige Grad anzupassen.
Wer wollte und eben keinen KAT hatte konnte natürlich auch schon immer Super verbleit mit 98 fahren.
Und da es heute auch 98 Oktan unverbleit gibt ists also egal und gut damit. -
Hallo Stefan!
Mein Motor lief mit 12 v.OT viel Strammer richtung 180 in den sicheren Tot! :D
Wenn Dein Fuss nicht so schwer ist, würde ich 12 vOT fahrn.
Gruss
Elvis -
Tja, genau da sollte meine Frage eigentlich hingehen:
2.3 er Rumpfmotor mit Köpfen paßt zum Emblem, Vergaser ist vom späteren 114PS-Motor (wegen der etwas einfacheren Einstellung!), die Zündanlage ist auf Transistor umgestellt (wahrscheinlich irgendetwas aus den 80ern).
So, was ist nun die Maßgabe ?!
Eigentlich würde ich ja die Zündanlage als Richtlinie nehmen, sprich: 9° ?!Wenn Motor (9.1 verdichtet) und der Zündverteiler original sind, dann sind 6° richtig.
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Die Motoren bis irgendwann '75 haben eine Verdichtung von 9:1 und bekommen 6° vor OT.
Die späteren Motoren ( Mo nannte bereits das Umstellungsdatum ) haben eine Verdichtung von 8,75:1 und werden auf 9° vor OT eingestellt.
Wichtig: Haste einen alten Motor und fährst Transistorzündung, haste mit Sicherheit eine Verteiler-Verstellkurve, die nicht zum Motor paßt. Also nen lahmen Heuler.
Und ja, die 2.8i bekommen 12° vor OT. So fahre ich sie auch. Mit Super.
Der Sinn der "Bleifreiumstellung" mit so Daten wie 2° vor OT war, die Gase so kurz wie möglich im Brennraum zu halten. Der Brennraum sollte sich nicht unnötig aufheizen, was dem damals verfügbaren "Euro-Super" mit 95 Oktan klopfmäßig zugute kam.
Hat man Sprit, der klopffest ist, so gibt es keinen sinnvollen Grund, den Zündzeitpunkt auf später zu stellen. Erfahrungsgemäß reicht da Super immer aus, Super Plus ist Geldverschwendung.
Wenn die Zündung recht früh steht ( und es keine Klopfprobleme gibt ) ist es sogar besser. Weil die Gase mehr Wärme an den Motor abgeben können, bevor sie am Auslaßventil vorbeiströmen. Das wird nicht so heiß und es gibt weniger Verschweißungen mit dem Ventilsitz im Gußkopf. Bei heißerem Ventil würden beim Öffnen des Ventiles eher kleinste Partikel rausgerissen, die später verglühen. So arbeitet sich das Ventil immer weiter in den Sitz rein...das übliche Bleifreibroblem halt.
Äh, ja. Was war der Motor noch gleich für ein Bj ? :D
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Woher nimmst Du den lahmen Heuler ?
Habe mal einen 73er Consul GT mit Transistorzündung gefahren. Wollte auch nicht. Hab ihn dann aufs Dachgeschmissen...hatte übrigens die gleiche Farbe wie Deiner. Auch mit schwarzem Vinyl...sei da bloß vorsichtig :D
Lieber einen alten Kontaktverteiler mit Brunos Gelöte oder direkt alles umbauen...
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>@ Bruno: nö, der Verteiler ist eben nicht original !!! <
Und selbst dann ist erstmal das Verdichtungverhältnis vorranging. Die Gesamt-Verstellkurve der Verteiler liegt bei den Vergaser-Motoren dicht beieinander.
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Vielleicht ein paar klärende Worte........
V6 Vergasermotor Betrieb mit verbleitem Super 98 Oktan 9 Grad, Betrieb ohne harte Ventilsitze und unverbleitem Super Plus 6 Grad, Betrieb mit harten Ventilsitzen wieder 9 Grad
V6 Einspritzer 2,8i Betrieb mit verbleitem Super 98 Oktan 12 Grad, Betrieb ohne harte Ventilsitze und unverbleitem Super Plus 9 Grad, Betrieb mit Harten Ventilsitzen wieder 12 Grad
.......................aus Werksveröffentlichung P/GK-T-2 aus 2/85-3 und weiteren
Die Motoren waren übrigens für 95 Oktan ausgelegt, da es das aber nicht mehr gibt, muß demnach 98 Oktan SuperPlus getankt werden. "Normales Super" paßt nicht zur Verdichtung, die Verteiler sollten den Motoren entsprechen und dazu passen, aber die Sitze der Auslaßventile sind das Problem.
Gruß Bleifuß
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wobei mir grad noch einfällt, das es nachher nur noch eine einzige kontaktverteilernummer für alle vergaser-v6 gab und ergo auch nur noch einen einzigen verteiler. die leicht unterschiedlichen verstellkurven waren wohl so immens wichtig nicht.
hab mir das nicht ausgedacht, is aussage eines ehemaligen fordhändlers, der sogar die teilenummer des verteilers auswendig wußte
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Stimmt, die Verteiler für 2.0, 2.3 und 2.6 hatten die gleiche Teilenr. angezogen.
Man munkelt ja auch, daß die Nockenwellen alle gleich waren. Müßte ich heute Abend mal im Microfiche schauen.
Die große Frage, die sich mir gerade stellst ist, ob die Nockenwellen '75 mit der Verdichtungsänderung auch geändert haben.
Irgend einen Grund muß es ja haben, daß die alten Motoren mit den neuen Verteilern müde sind...
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Hatte ich im Consul 2.3 GT Coupe ( 03/72 )
und ein Kumpel im 74er Granada 2.3 Coupe. Beides die gleichen Motoren, beide male die Zündelung vom 2.3 114PS Granada.
Bau es doch einfach mal zusammen und schau, wie er läuft. Ist ja eine problemlos rückrüstbare Geschichte
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hmmmm
ich weiß gar nicht so recht ob mein 2.3er mit dem neuen verteiler lahmer geworden ist...
könnte aber sein -
Mo, den zählen wir nicht mit.
Erstens ist das kein Transistor-Verteiler, sondern ein Kontaktverteiler - und zweitens sind die Federn für die Fliehgewichte von einem OHC-Verteiler :D
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Gibt es noch mehr Beispiele für lahme, alte V6 mit neuerer TZ ?
Ich hab bei mir kürzlich einen neuen Verteiler eingebaut, kontaktlos & induktiv.
Vorm Einbau zerlegt und an den Fliehgewichten die Plastikanschläge entfernt. Dazu eine Unterdruckdose mit größerem Hub angebaut.
Summe: Geht gut und klingelt nicht. Mit Super bleifrei.
