2.8 mit Kent V6T1 und Solex 38EEIT Ruckeln Teillast

    Ich hab ja mit Joosi zusammen einen 2.8er für meinen Granada Turnier aufgebaut, aber nun haben wir Probleme den fahrbar ans Laufen zu bringen.


    Motordaten:

    Rumpf 2.8i alle Lager neu, Kolbenringe neu

    Köpfe 2.8 (85er Guss) mit Bleifrei-Ringen und Einlasskanäle leicht bearbeitet, Ventile neu in Seriengröße zusätzlich angefast für bessere Strömung, Köpfe 0,12mm geplant

    Nockenwelle Kent Cams V6T1 Vergaser (Mild Road Cam) neu

    Vergaser Solex 38EEIT / zwei 35EEIT ausprobiert

    Abgaskrümmer Serie, keine Fächerkrümmer

    Zündverteiler vom 2.3 (so wie ich das sehe ist die Verstellkurve sehr ähnlich 2.8i, vom 2.8 Vergaser habe ich leider keine Angaben - denke mal das sollte schon so passen)

    Unterdruckverstellung und Fliehkraftverstellung vom ZV funktionieren


    Fragen:

    1. wohin mit dem ZZP? 6°, 9°, 12°, 14° (ohne Unterdruckverstellung) scheint je nach Vergasereinstellung immer irgendwie zu laufen, wobei 6° bislang die gefühlt schlechtesten Ergebnisse lieferte

    2. wir haben drei Vergaser ausprobiert: 35EEIT vom 2.3er der vorher drin war, 38EEIT unbekannter Zustand und 35EEIT, der vorher auf einem 2.8 Capri (vermutlich mit Serien-Vergaser-Nockenwelle und 2.3 Verteiler + 2.3 Ansaugbrücke und Fächerkrümmer) lief.

    An den 35ern haben wir wenig bis nichts verstellt um sie zurück auf ihre jeweiligen Motoren setzen zu können. Am 2.3er-Gaser bisschen am Drosselklappenanschlag für LL, am Capri-2.8-Gaser gar nichts. Der hat so aber keinen Leerlauf.

    Am 38er haben wir fleißig "nach Gefühl" für jeden ZZP herumgeschraubt (Drosselklappenanschlag und Leerlaufgemischschrauben).

    Egal mit welchem Gaser, egal mit welchen Einstellungen: wenn man den Leerlauf unter 1000 kriegt, sägt er stark und viel schlimmer: im Teillastbereich, insbesondere beim vorsichtigen Gasgeben schüttelt es die ganze Karre vor und zurück - er bockt wie ein Pferd. Egal ob LL bei 1000rpm oder bei 700. Volllast wiederum funzt relativ gut mit beiden Vergasern. Gasannahme ohne Last scheint auch ok, nur halt beim Fahren ist es absoluter Müll.

    Dass das ganze mit "nach Gefühl" nicht so klappen kann, war ja schon zu vermuten - ich hatte bislang nur OHC-Fords und mit den DGxVs ging das immer gut, EEIT ist halt bissl was komplexer. Also nun der Plan: der 38EEIT wird komplett zerlegt, gereinigt, überholt und danach mit CO-Tester eingestellt.
    Jetzt die Frage an die erfahrenen Motorbastler hier: sollten wir dabei direkt irgendetwas an der Bedüsung ändern - werdet ihr schlau aus obiger Beschreibung?


    Danke euch für eure Gedanken.

    Einmal editiert, zuletzt von Tommy ()

    Zitat von Tommy

    Köpfe 0,12mm geplant

    Der Heinz hätte an dieser Stelle gefragt, warum nur die Köpfe geplant wurden? Begründung, daß es nur was bringt, wenn beide Flächen absolut plan sind.


    Ich möchte einwerfen, daß Du Dich beim V6, mit planen auf einen Drahtseilakt am Trapez einlässt. Veränderst Du eine Fläche, bekommt die andere ein ungünstiges Verhältnis zu ihrer Gegenseite.

    Oder auch, wird der Kopf (oder/und auch der Block) geplant, vergrößert sich automatisch der Abstand zwischen Kopf und Ansaugbrücke. Das ist eine Geometrie, der man sich nicht entziehen kann.


    Das nächste ist die Ansaugbrücke. Wenn in diesem Dreieck Kopf-Motor- Ansaugbrücke irgendwas an den Dichtflächen krumm oder uneben ist, dann die Ansaugbrücke.

    Abstandsmäßig gilt hier aber das Gleiche, wie für die Köpfe.


    Wenn ich eine Karre habe, die grundsätzlich gelaufen ist, dann aber Mucken macht, kann man, wenn alles andere durch ist, auch mal versuchen, dem Vergaser etwas, durch einen kleinen Dreh an den oberen Schrauben, zu helfen.

    Wenn ich irgendwo stehe, weder weiß, wo das ist, noch in welche Richtung ich möchte, ist, meiner Meinung nach, ein CO-Tester unerlässlich.

    Der alte 2.3er lief sehr gut mit all dem Geraffel. Hat halt seine Nockenwelle gefressen und Undicht war er auch. Also baut man halt was Neues dafür.

    Also meine 2.8er Bleifrei Köpfe sind auf Grund von Einschlägen um 0.7mm geplant , überhaupt keine Probleme , erhöht die Kompression , klar, keine gefrästen Ausgänge , auch keine Facherkrümmer , läuft alles einwandfrei , so viel dazu , manchmal ist machen besser als drüber reden .

    Eine V6T1 Nockenwelle ist nun wirklich in keinster Weise eine NW bei der man Probleme beim Standgas einstellen hat , die läuft auch unter 1000 Umin einwandfrei.


    Also auf einen 2.8 gehört ein 38er Vergaser , alles andere ist Bullshit , Zündzeitpunkt gerne zwischen 10 und 12 Grad , je nach Belieben ,Vergaser sollte schon auch gereinigt und grundeingestellt sein , alle Kanäle durchpusten , die 35er Gaser lässt Du am besten gleich weg ..... Wenn er bei Vollgas gut läuft dann ist doch klar das die Zündverstellung gut und der Volllastbereich ebenfalls gut funktioniert , Teillast ist dann meiner Meinung nach Vergaser , auch wenn der schlaue Spruch Most carburetor Problems are ignition problems lautet.

    Sägen deutet auf Falschluft oder eben auf nicht durchgängige Kanäle im Gaser hin.

    An der Bedüsung würde ich gar nichts ändern, der Motor ist ja nun mal fast Serie , keine zusätzlichen Probleme einbauen ist die Devise.

    Hilfreich ist eine 10 Euro Zündlichtpistole , einfach Zylinder für Zylinder testen ob der Zundimpuls im Standgas , wie auch im Teillastbereich zuverlässig kommt , dazu den Induktor einfach Zylinder für Zylinder durchreichen ....

    2 Mal editiert, zuletzt von ford17m ()

    ... und wie kommt da nun der kochende Kühler dazu ins Spiel?


    Sorry wenn ich hier noch ein neues Gewürz in den Eintopf werfe - oder hat sich das inzwischen geklärt?

    Benzindruck bei 0,15bar, passt also wohl.


    Haben geschaut, der originale schwarze Schwimmer ist kaka, hat die Kammer überflutet. Also n anderes Ventil und weißen Schwimmer rein. Jetzt war es dicht.


    Problem jetzt: es tropft/läuft ständig Sprit aus den Beschleunigerpumpen Röhrchen.


    Was kann da sein? Stopfen vor der Kugel wurde beim Überholen nicht entfernt, Kugeln Klackern fröhlich rum.