Kaltstart und Bremse

    Hallo, ich besitze einen Ford Knudsen Taunus Turnier 1.6 und hier habe ich zwei Probleme.


    Vergaser OHC:

    bei der Bi-Metall-Kaltstartdose gibt es drei Einstellungen, aktuell befindet sich meine auf der Mittelstufe, jedoch läuft der Wagen noch

    nicht richtig und geht ab dem Hochschalten in den dritten Gang aus. Welche Stufe war damals üblich oder welche wäre empfehlenswert?


    Bremse:

    Die Bremse macht beim Fahren langsam zu, nach dem Abkühlen ist die Bremse wieder auf. Es besteht also Druck im System.

    Bisher habe ich die Sättel erneuert, die Bremsleitungen, das T-Stück, den Hauptbremszylinder und den Bremskraftverstärker

    und Unterdruckleitung.

    Das Problem besteht immer noch. Ich gehe aktuell davon aus das eventuell der Druckzapfen des Bremskraftverstärkers in

    seiner Einstellung nicht passt. Wie ermittle ich hier den exakten Wert oder wie kann ich das Prüfen ohne jedesmal das ganze

    System zu entleeren? Jemand sonst noch eine Idee was es sein könnte?

    #Vergaser: offiziell stellst Du über das Verdrehen der Kaltstartdose das Gemisch für die Kaltlaufphase ein. Fetter oder eben weniger fett. Tatsächlich ändert das aber nur die Vorspannung der Bimetall-Feder und auf diesem Wege die Dauer der Anreicherung.


    Tatsächlich sind die meisten Vergaserprobleme in Wahrheit Zündungsprobleme.

    Meint, stell lieber erst einmal die Zündung sauber ein und mach Dir danach Gedanken über den Vergaser.

    Und als allererstes überprüfe bitte das Ventilspiel und ob das Tropfrohr auch ordentlich alle Kipphebel mit Öl befeuchtet.


    #Bremse: bei einer Bremse die nicht wieder freigibt, fallen mir als allererstes die Bremsschläuche ein. Wenn die aufquellen, wirken die wie ein Rückschlagventil.

    Das Bremspedal muss zum BKV Spiel haben.


    Ich hatte beim Capri das gleiche Problem nachdem ich einen neueren BKV auf einen älteren Halter montiert hatte (ich hatte zum neuen BKV keinen Halter).

    Der BKV hat gebremst, bei höherer Drehzahl war dann auf einmal Vollbremsung.


    Man kann das leicht überprüfen, indem man, wenn die Bremse fest ist, den HBZ leicht löst (SW13) und vom BKV abhebt.

    Macht es „Zisch“ und ist die Bremse danach frei, ist es der BKV.

    Wenn die Bremsschläuche schon ersetzt wurden...und zwar alle, dann liegt es wohl daran das die Rücklaufbohrung des Hauptbremszylinders nicht freigegeben wird. Das Bremspedal und die Betätigungsstange zum HBZ muss etwas Luft habe wenn man es hochzieht.


    Die Markierungen an der Kaltstartdose sind nur informativ. In der Regel passt die Mittelstellung aber.

    Wenn du den BKV erneuert hast(Motomobil?), besteht die Möglichkeit das der Betätigungshebel des BKV angepasst, besser gesagt gekürzt werden muss. War bei mir auch so. Etwa 1cm die Gewindestange kürzen und dann sollte das passen.

    Hallo Zusammen,


    erstmal vielen vielen Dank für das Interesse helfen zu wollen und natürlich auch für die guten Anregungen.

    bei denen ich teilweise schon Ansätze für meine Vermutungen bekommen habe.


    Kaltstart:

    Den Vergaser hat mein Bruder zusammen mit einem Vergaser-Spezialisten komplett revidiert und als Grundeinsteillung

    haben wir die Mittelstellung gewählt. Ich glaube das passt soweit auch, denn der Wagen lief bei mehreren Probefahrten

    bezüglich der Bremse in allen Gängen auf Vollleistung bis auf die letzte Fahrt. Probefahrten und letzte Fahrt liegen nun

    inzwischen jedoch schon 4 Monate auseinander da ich wenig Zeit finde. Ich denke also ich sollte erst einmal die Zündkontakte

    des Unterbrechers nochmals überprüfen, die Zündkabel, den Unterbrecher etc. ob hier vielleicht in der kurzen Zeit etwas

    korrodiert ist oder ein Marder ein festliches Mahl für sich fand. Werde diieses Wochenende auf jedenfall mal alle Kerzen

    und Kabel tauschen und den Unterbrecher samt Verteilerkappe nochmals überprüfen. Wenn es erst läuft und dann nicht

    mehr gehe ich davon aus das entweder etwas Schaden genommen hat oder das sich etwas verstellt hat. Dies gilt es für mich

    erstmal zu prüfen. Seltsam jedoch das die Kaltstartautomatik nun ab dem dritten Gang die Verbindung kappt.


    Wie bei fast jedem Ford läuft es bei nicht täglichem Gebrauch etwas schwierig mit der Kraftstoffversorgung. Früher hieß

    es immer dreimal pumpen und dann erst anlassen. Beim Turnier ist der Weg von Hinten nach Vorne relativ lang und die

    mechanische Pumpe benötigt relativ lange bis Sprit voll vor dem Vergaser kommt. Mein Ansatz war hier ein sehr schwaches

    Rückschlagventil zwischen Original Benzinpumpe und Vergaser. Im Resultat war zwar Sprit schnell vorhenden jedoch lief

    der Wagen nach Entfernung des Rücklaufventils dennoch erheblich besser auch wenn man zum Start etwas länger den

    Anlasser betätigen muss.


    Bremse:

    Habe wie beschrieben schon alles getauscht, HBZ, BKV, Schläuche, Sättel, Beläge, T-Stück. Die Leitungen habe ich alle auf

    Durchgängigkeit mit Druckluft im offenem Zustand geprüft und waren durchgängig. Entlüftet habe ich von hinten nach vorne

    mit einem Entlüftungsgerät. Mein Irrtum bislang war die Vermutung das beim neuen BKV eine Verstellmöglichkeit der Stange

    im Fahrgastraum zum Pedal einfluss auf die Druckstange zum HBZ hat. Inzwischen ist mir klar geworden das die Verstellung

    im Fahrgastraum lediglich der Pedalstellung dient jedoch keinen EInfluss auf die Druckstange zum HBZ hat. So wie es für mich

    aussieht ist die Druckstange somit zu lang eingestellt und der HBZ macht somit den Rücklaufkanal zum Ausgleich nicht auf was

    dazu führt das sich im System mit jeder Bremsung Druck aufbaut der stetig dann die Sättel zum schließen bewegt. Habe vor

    mir das Spiel von HBZ zu Druckstange BKZ am Wochenende mal anzusehen und bin fast sicher das hier die Hutmutter nach unten

    verstellt werden muss. Hat jemand einen Tip wie man das am besten ohne das Hufeisen-Spezialwerkzeug am besten ausmisst?


    Ich bin heute 50 Jahre Alt und habe seit meiner Jugend vom P2 bis zum P7 A Coupe fast alle Ford-Modelle gefahren. Die Knudsens

    als goldene Zitrone machten dabei immer probleme. Beim Coupé war es damals immer der Kardan mit den verschiedenen Verzahnungen für die man damals ohne Internet lange suchen musste. Wie auch immer --- die Liebe zu den Fahrzeugen bleibt.


    Danke an alle die hier etwas vernünftiges Beisteuern!


    LG

    A.

    Schönen guten Abend und willkommen!


    Zitat von Hepp

    Hi, was den für ein Vergaser? Falls VV bist du mit dem blöden Kaltstart nicht allein. Schau hier RE: Kaltstartautomatik vv vergaser



    Genau. Was für ein Taunus ist es denn konkret? 1, 2 oder 3?


    Welchen Vergaser hast du drauf? VV?


    Ventile sind wann zum letzten Mal eingestellt worden?



    Zitat von FordTaunus

    Seltsam jedoch das die Kaltstartautomatik nun ab dem dritten Gang die Verbindung kappt.


    Da gebe ich dir allerdings Recht. Und ob das nun an der Kaltstartautomatik oder an ganz was anderem liegt, sei dahin gestellt. Karre läuft, fährt, du beschleunigst, schaltest in den dritten Gang und er geht aus? Ja?


    Und das Ganze nur im kalten Zustand?




    Zum Thema Turnier - so viel länger ist er nun gerade nicht als die Limo. Die 10 cm werden da vermutlich keine allzugroßen Probleme bezüglich der Spritzufuhr bereiten.

    Einmal editiert, zuletzt von Bonnie ()

    Zitat von FordTaunus

    Seltsam jedoch das die Kaltstartautomatik nun ab dem dritten Gang die Verbindung kappt.

    Die Kaltstart-Automatik schließt die Starterklappe(n) und hebt den Leerlauf an. Das passiert in Abhängigkeit von Temperatur und Einstellung der Anschlagschraube auf der Stufenscheibe.

    Drehzahl oder gar Gänge im Getriebe, haben damit überhaupt nichts zu tun.


    Allerdings ist eine zufällige Koinzidenz im Verhältnis zwischen Drehzahl, Frühverstellung am Verteiler und dem identischen Schaltzeitpunkt durchaus denkbar.

    Zitat von Bonnie

    Zum Thema Turnier - so viel länger ist er nun gerade nicht als die Limo. Die 10 cm werden da vermutlich keine allzugroßen Probleme bezüglich der Spritzufuhr bereiten.

    Die 10cm sind sowieso nur hinten dran, die Lage des Tanks ist gleich wie bei der Limo.

    Also sind auch die Leitungen gleich lang.

    Hallo Nochmal,


    und ebenfalls nochmal vielen vielen Dank für die oft hilfreichen Ansätze zur Reparatur und Einstellung.


    Habe heute sowohl Zündung als auch Bremse nochmals überprüft.


    Zündung:

    Verteiler zerlegt, gereinigt, Kontakte überprüft und wieder zusammengebaut.

    Kerzenbild - Rehbraun mit etwas Ruß von der letzten Fahrt. Beim Austausch wurden zwei

    Dinge klar obwohl alles vor gut einem halben Jahr noch auf Sicht überprüft wurde.. Hier

    wahrscheinlich mit mehr Enthusiasmus das Ding erstmal zum laufen zu bringen als auf

    wirklich saubere Situation zu achten. Erstens ein Zündkabel das noch mit der alten Halterung,

    also kleiner Schraubdorn, verbunden war erwies sich als ziemlich locker. Somit wären hier

    vermutlich durchaus Zündaussetzer auf einem Zylinder möglich. Zweitens hatte eine der Zündkerzen

    einen Bruch durch den oberen Keramikkörper. Seltsam das bislang bei den Testfahrten immer noch

    volle Leistung anstand. Dennoch zwei Schadstellen die jetzt behoben sind. Somit alle Kerzen erneuert,

    Verteiler nochmals überprüft. Sollte nun passen - hoffe ich. Konnte es leider nicht mehr überprüfen weil

    ich Depp bei der letzten Probefahrt vergessen hatte die Batterie abzuklemmen und nun hatten Radio und

    Boarduhr die Batterie die ich nach dem Winter nicht mehr geladen hatte komplett leer gesaugt. Ich bin

    dennoch optimistisch das es nun passt.


    Es ist ein VV-Vergaser, Ventile habe ich bereits eingestellt, Ventile werden alle Geölt, Vergaser wurde im

    Ultraschall komplett gereinigt und im Anschluss nebst Verschleißteilen komplett revidiert. Nach Revision

    zog der Wagen perfekt allerdings war immer unklar ob man beim Kaltstart noch etwas optimieren ikann.

    Wie gesagt, aktuell bin ich optimistisch das nun alles wieder passt.


    Bremskraftverstärker:

    Ursprünglich ein ATE mit fester Stange zum Bremspedal. Jetzt ein Austauschmodell von MotoMobil früher

    Old Cars and Parts Shop der nun eine Verstellmöglichkeit im Fahrgastraum bietet. Bei Lieferung stand bei

    der Beschreibung das man am Druckpilz nichts verändern muss. Die Koppelstange zum Bremspedal musste

    ich bereis bei Einbau anpassen. Original verfügt über eine große Gabel mit großem Loch und entsprechenden

    Kunststoffeinsätzen sowie Splint und Bolzen. Beim Nachbau ist die Gabel um mindestens 50 Prozent kleiner und

    auch die Bohrung passt nicht. Ich habe mir aus etwas Flachstahl einen entsprechenden Adapter gebaut, grundsätzlich

    würde es jedoch auch genügen die Gabel etwas aufzubohren oder eine dünnere Schraube mit Sicherungsmutter

    als Bolzen zu verwenden. Das fehlen der Kunststoffeinsätze die die Gabel am Platz halten sollen habe ich mit

    einfachen Beilagscheiben zur Positionsfixierung gelöst.


    Druckstange:

    Habe den Hauptbremszylinder vom Bremskraftverstärker gelöst und schon beim Aufschrauben bemerkt

    das hier etwas Druck auf der Verbindung ist was nicht sein sollte. Nach vielen Messungen meines alten

    Hauptbremszylinders und des neuen Hauptbremszylinders konnte man feststellen das der neue Hauptbrems-

    zylinder die exakten Maße hat wie der Nachbau von Motomobil, jedoch mit vier anstelle zwei ausgängen.

    Um die exakte Position festzustellen habe ich den neuen Hauptbremszylinder v ermessen und anschließend

    mit dem alten verglichen. Maße Identisch. Nun habe ich die Druckstange vermessen und es stellte sich heraus

    das diese um 7 mm zu weit nach vorne eingestellt war. Das Resultat daraus habe ich mit den zerlegten Teilen

    aus dem alten Hauptbremszylinder nochmals überprüft. Hier stellte sich heraus das der Kolben für den Rücklauf

    über den eigentlichen Ausgleichspunkt überdrückt wird und somit zeitweise bei Ausdehnung sowie im Betrieb

    den Rücklaufkreislauf verschließt anstelle Ihn zu öffnen. Nach Neujustierung und Einstellung läuft nun nach

    meiner Meinung alles so wie es sein sollte. Testfahrt sobald wie möglich ...

    Problem Bremse,, Bremskraftverstärker, Hauptbremszylinder bremst beim Fahren.


    Zusammenfassung:

    An alle die einmal das gleiche Problem haben sollten hier eine Checkliste um mögliche

    Fehlerquellen auszuschließen...


    - Funktionieren die Bremssättel

    - Sind die richtigen Bremsscheiben und Beläge verbaut

    - Sind die Bremsschläuche durchgängig (aufgeqollene Leitungen sind nicht selten)

    - Vom Hauptbremszylinder in Richtung Vorderachse gibt es eine Verteilerverbindung mit T-Stück, ist diese Verbindung Frei

    - Funktioniert der Bremskraftverstärker? Bremse ohne Motor hart treten, dann Motor an, gibt das Pedal nach so funktioniert alles.

    - Funktioniert der Bremskraftverstärker nicht- Unterdruckschlauch überprüfen. Wenn das nicht hilft Bremskraftverstärker tauschen

    - Bremsen richtig entlüftet? Bestenfalls von Hinten nach vorne

    - Kann die Koppelstange im Fahrgastraum spannungsfrei am Bremspedal montiert werden

    - Druckstange von Bremskraftverstärker zu Hauptbremszylinder überprüfen und nach oben oder unten verstellen.

    - Alle Bremsverschraubungen sollten Spannungsfrei ohne Gegendruck sein.

    Einmal editiert, zuletzt von FordTaunus ()

    Der Kaltstart beim VV ist nunmal völlig anders aufgebaut als bei den anderen Vergasern und offenbar die große Schwachstelle.


    Solange er startet, nicht allzusehr Stinkt im Kaltlauf und der Motor auch an der ersten Ampel an bleibt bin ich zufrieden mit meinem. Auch wenn das Gefühl da geht noch was nicht weggeht. Warm läuft er super.


    Habe noch einen NOS VV für den 1,6L hier liegen der weg kann. Nur ein weißer Stöpsel kaputt, zerbrochen beim Versuch ihn zu öffnen.

    Und der VV ist gegen Falschluft sehr, sehr empfindlich. An dem Ding sind gefühlte 20 Blindstopfen, wenn die nicht da oder nicht dicht sind oder auch nur einer davon - wird's blöd. Auch die Membrane kann eine Ursache sein, die reißen gerne.


    Ich gehe zwar davon aus, dass die bei der genannten Revision getauscht wurde, aber wer weiß.


    Habe lange den VV auf dem weißen IIIer gefahren, irgendwann war dann mal gut.


    Aber wenn er gut eingestellt ist, läuft er tatsächlich sehr sparsam.