Brauche ganz ganz dringende Hilfe DGV Vergaser auf 1,6L OHV Kent!!

    Zuerst mal: Ich will Dir nichts ... nur führt Dich wildes "Feuern in alle Richtungen" nicht zur Lösung ... EINE Variable ändern, Erfolg prüfen, ggf. bei ausbleibender Verbesserung wieder rückstellen ...


    So, mir fallen da gleich mehrere Dinge auf:

    • DGV und BCF2 zusammen sind gelinde gesagt grenzwertig, der DGV verträgt nur geringe Überschneidung.
    • Unterdruckverstellung totgelegt, warum? Du hast doch alles da, was Du brauchst, Unterdruckröhrchen am DGV, 123, das spielt optimal zusammen und Du handelst Dir "ohne" einen ordentlichen Mehrverbrauch und sch...lechte Übergänge im Teillastbetrieb ein ... Wie sind denn die Vorzündwerte (Volllastkurve) nun? Und beziehst Du Dich bei allen Werten auf OT, oder auf Werks-Anfangsvorzündung (6 - 8°vOT) ?
      123-Kennfeld kann ich Dir zukommen lassen ...
    • Der DGV mag übrigens etwas mehr Vorzündung, als die 8°vOT des WHB ... und bei der BCF2 auch noch einen schnelleren Anstieg der Vorzündung, bis bei etwa 4000rpm die 36 - 38°vOT erreicht werden (darüber aber nicht mehr überschritten! werden, Klopfgrenze!) Die Zündkennlinie wäre allemal interessant. Ohne Unterdruck ist das in der Konstellation BCF2 und DGV gaaanz suboptimal
    • Ohne sonstige Modifikationen (Verdichtungserhöhung) geht die BCF2 untenrum spürbar schlechter, als die Serienwelle! Das liegt an den Füllungsverlusten ... Auch dadurch werden die Übergänge und der Leerlauf schlechter.
    • Bitte nimms mir nicht übel, aber wer fragt, was der Öffnungswinkel der Drosselklappe mit einer richtigen Kompressionsmessung zu tun hat, muss noch einiges lernen ... Überlege doch mal, wie soll denn der Motor - gegen den Unterdruck der geschlossenen Klappe - Gasmengen ansaugen und verdichten ...?
    • Kleine Empfehlung zum Schluss: Worte wie "schätze", "denke", "sollte", "könnte" führen nach Murphy's Law zwangsläufig zum Rückschritt ... messen und prüfen und dann ggf. instandsetzen zum Ziel ...
    Zitat von wildesPony

    Achso ich habe den Motor auf 1.Zyl ZOT gedreht und den Verteiler kontrolliert der Finger war deutlich auf Zündkabel von Zyl.1...Verteiler dreht links rum...folgend war 1-2-4-3. also alles richitg.


    Außerdem habe ich nochmal das Ventilspiel kontrolliert....Minimale Verstellung aber nichts großes.

    Ich habe auf 0,35 und 0,45mm gestellt das ist das angegebene Spiel von der scharfen Nocke die verbaut ist. Kent Cam BCF2.

    1-3-4-2


    steck die mal richtig auf

    Zitat von Suicide Jockey
    • Unterdruckverstellung totgelegt, warum? Du hast doch alles da, was Du brauchst, Unterdruckröhrchen am DGV, 123, das spielt optimal zusammen und Du handelst Dir "ohne" einen ordentlichen Mehrverbrauch und sch...lechte Übergänge im Teillastbetrieb ein ... Wie sind denn die Vorzündwerte (Volllastkurve) nun? Und beziehst Du Dich bei allen Werten auf OT, oder auf Werks-Anfangsvorzündung (6 - 8°vOT) ?
      123-Kennfeld kann ich Dir zukommen lassen ...

    Da ich jede Fehlerquelle beseitigen möchte...da ich ja wie gesagt Nebenluft vermute.


    Zitat von Suicide Jockey
    • Ohne sonstige Modifikationen (Verdichtungserhöhung) geht die BCF2 untenrum spürbar schlechter, als die Serienwelle! Das liegt an den Füllungsverlusten ... Auch dadurch werden die Übergänge und der Leerlauf schlechter.

    Es sind die Kolben vom 1300er verbaut dh also er hat eine höhere Verdichtung


    Zitat von Suicide Jockey
    • Bitte nimms mir nicht übel, aber wer fragt, was der Öffnungswinkel der Drosselklappe mit einer richtigen Kompressionsmessung zu tun hat, muss noch einiges lernen ... Überlege doch mal, wie soll denn der Motor - gegen den Unterdruck der geschlossenen Klappe - Gasmengen ansaugen und verdichten ...?

    Ja du hast recht.


    Zitat von Suicide Jockey
    • Kleine Empfehlung zum Schluss: Worte wie "schätze", "denke", "sollte", "könnte" führen nach Murphy's Law zwangsläufig zum Rückschritt ... messen und prüfen und dann ggf. instandsetzen zum Ziel ...

    Ich schreibe absichtlich so....da Auto schrauben für mich ein Hobby ist und ich sowas nie gelernt habe...ich mache das nach besten Wissen und gewissen und alle Informationen die ich dazu habe.

    Ich habe alle Anzugsmomente von dem WHB vom Escort 1 und alle weiteren Information entweder aus dem Netz oder von Herstellerseiten.


    Ich erlese mir jeden Schirtt was ich an dem Motor/Vergaser etc. mache ....und versuche wirklich Haarklein auf alles zu achten.

    Es gibt aber keine 2. Instanz die die da nochmal drüber schaut.

    Daher habe ich wenn ich solche worte benutze immer noch geschrieben wie genau ich das gemacht habe siehe Drosselklappenstellung Leerlauf




    Anbei einmal die Zündkennlinie vom Verteiler

    echt?


    ich geb zu, ich kenn den Kent nicht. aber jeder Vierzylinder, der mir bis jetzt unter die Finger gekommen ist, egal ob Diesel, Benzin, Gas, China, Russland, Korea, Japan... hatte 1-3-4-2


    daher hätte ich angenommen, dass der Kent das auch hat.


    aber ich lerne gerne dazu.

    Prima, das Mapping der 123 bietet noch Raum für Optimierung, ist aber nicht völlig verkehrt! Allerdings empfehle ich dringenst, das Unterdruck-Gedöns wieder anzuschließen und den MAP-Start von 1500rpm auf etwa 1100 - 1200rpm runterzunehmen. Leerlauf liegt etwa bei 800-850rpm, da ist der "Abstand" bis 1100rpm völlig ausreichend.

    Hier mal das (erprobte) Mapping eines Kent 1,6 mit 32/36DGV, der allerdings drehzahlfester war.

    Das Mapping ist noch zahm genug, dass er nicht klopft. Ich würde das mal in die 123 laden und einfach mal probieren. Falls Du die TUNE hast, ist im Kabelbaum ein gelbes Kabel, das zwischen Map 1 und 2 während der Fahrt umschaltet, dann kannst Du obiges Map in Platz 2 legen, auf Platz 1 Deins drinlassen und "in Fahrt" bei verschiedenen Lastpunkten umschalten und direkt vergleichen ...

    Obiges Mapping wurde im Serienbetrieb auch noch in folgendes geändert:

    Damit lief der Motor spritzig und sparsam in einem Westfield PreLit (ca. 7 - 8,5 Liter/100km bei artgerechter Bewegung)

    Alle Werte auf Verteilereinstellung "OT" bezogen!

    So Miguel war bei mir...und wir haben auch etwas gefunden.

    Aber erstmal der Reihe nach...wir haben Zündzeitpunkt kontrolliert war ok.

    Dann haben wir den Zylinderabgedrückt und nach Falschluft gesucht...und zwar hatten wir Durchgang von Zylinder 1 (den wir mit ein wenig Druckluft beaufschlagt haben) Durchgang nach Zylinder 2.

    Daraufhin dachten wir das die Kopfdichtung kaputt ist oder das der Kopf nach dem erstmaligen laufen sich gesetzt hatte und die Zylinderkopfschrauben nachgezogen werden müssen (WHB nach 15min mit 1000u/min nochmals mit 97NM) daraufhin haben wir die Kipphebelwelle abgebaut und die Schrauben nachgezogen ....gingen tatsächlich noch ein ganzes Stück zu drehen....aber der Drucktest ergab das selbe Ergebnis.

    Dann dachten wir Kopfdichtung kaputt...

    Deshalb haben wir den Kopf abgenommen. Und es war nichts zu erkennen.

    Dadurch dachten wir vieleicht dass die Kolbenringe dermaßen undicht sind das der Zylinder 1 über die Ölwanne Zylinder 2 durchströmt.

    Also haben wir mit Öl die Kolben (Kolbenringe) abgedichtet und den Kopf wieder drauf geschraubt.

    Dabei hatten wir Krümmer und Ansaugbrücke ab.

    Und dann viel uns auf dass die Verbindung zwischen den Zylindern die Ventile waren...diese waren vorher über die Ansaugbrücke verbunden.

    Also sind die Ventile undicht nicht vollständig eingeschliffen.


    anbei noch ein Paar Bilder von dem Block, der ZKD und ein Ventil bis wo ich die Ventile eingeschliffen habe.



    Vielen Dank die Map werde ich größtenteils wohl später so übernehmen bzw mich Stück für Stück rantasten...aber dann weiß ich schonmal eine richtung.

    Einmal editiert, zuletzt von wildesPony ()

    Auf dem druckverlusttester hatte nur zyl 4 knapp den gelben Bereich, die anderen drei lagen im roten Bereich, also zu viel druckverlust. Ich bin mir immer noch unsicher, ob es das schon ist, aber die Motoren die ich bisher getestet hatte waren alle gelb bis grün. Ich hätte ja eigentlich gedacht, dass der Motor auch mit wenig Kompression läuft, vielleicht ja aber auch nicht. Die Ventile sollen jetzt noch mal richtig eingeschliffen werden.

    Sag mal, ist das abgebildete Ventil so im Kopf gewesen? Der sichtbare Bereich ist a) kaum tragend, d.h. nicht korrekt eingeschliffen und b) viel zu weit innen ... Vedacht: Bei dem Alukopf sind die Sitze nicht fertigbearbeitet, oder für kleinere Ventile gedacht .... So verschenkst Du da massig Leistung!


    Hinweis fürs Einschleifen: mit grober Schleifpaste vorarbeiten, bis ein mausgrauer "Tragbereich" am äußeren Tellerrand zu sehen ist, dann noch mit feiner Paste fertigbearbeiten ...

    Allerdings, wenn das wirklich der Tragbereich des Ventils ist, wird man um Korrekturfräsen der Sitze nicht herumkommen!! (Maschinenarbeit!)

    Eigentlich ist bei neuem Kopf mit neuen Ventilen der Sitz auch ohne Einschleifen brauchbar. Erkennungsmerkmal: Ventil ohne Feder in den Sitz legen und bissl Benzin in den Brennraum, der Sitz muss dann mehrere Minuten dicht bleiben und die "Soße" halten ...

    Wir hatten die Ventile nicht raus, ich fand aber, dass sie recht weit aus der planen Fläche des Kopfes rausstehen. Bin mal gespannt, was der motorenfritze sagt.

    Ich war eben da...das gleiche fand er auch.

    Er baut die Ventile nun nochmal aus und schaut sich den Sitz an.

    Außerdem habe ich ihm die Ventile vom 1,3er Kopf mitgegeben...meine Vermutung ist dass der Kopf garnicht wie beschrieben ein 1,6er Kopf ist sondern ein 1,3er, dadurch stehen die Ventile dann auch ein kleines Stück über.

    Diese Alu-Köpfe sind meiner Erinnerung nach zum Teil nicht fertigbearbeitet, ich kann mich aber auch täuschen ... Woher stammt der Kopf, Burton? (bzw. Timms in D?)


    Wenn der Aussendurchmesser des Sitzringes im Kopf groß genug ist, läßt sich der Sitz problemlos korrekturfräsen, der Motorenbauer kann das mit einem Blick feststellen. Das verursacht dann zwar noch wieder Kosten, das größere Ventil kann dann aber in jedem Kopf eingepasst werden. Da die neueren Kent keine Brennräume im Kopf haben (Heron) ist die Verwendung auch problemlos machbar.

    Ein 1600er Kopf hier hat E 39,2mm und A 33,8mm. Ein bearbeiteter Caterham-Rennkopf hat E 41mm, A 34,5mm ... man nähert sich aber damit schon der Grenze an, wo dann gern Risse zwischen E und A auftreten können.


    Bin mal gespannt, was da noch so rauskommt ...

    Ich wollte den Namen des Händlers hier nicht offen schreiben.

    Die Ventile sind die die Standard Ventile mit 39,3mm und 34mm.

    OK, also Standard-Ventile des 1600er Kopfes ... Wenn der Motorenbauer die Sitze korrekturfräst, wird das hinkommen und passen ... Die Ventilenden kommen lediglich minimal weiter oben heraus, aber die Ventiltrieb-Geometrie ist noch absolut i.O. ....


    Fingers crossed, viel Erfolg ....

    Der Motorenbauer hat Gestern nun Bestätigt das der Kopf für kleinere Ventile gebaut ist.

    Der Händler hat seinen Fehler eingesehen und bemüht sich nun um Nachbesserung.

    Er hat Heute einen anderen 1,6er Kopf (Leistungsgesteigert) komplett einbaufertig mit eingeschliffenen Ventilen verschickt.

    Für diesen wird zunächst mein Konto zwar nochmal belastet...aber das wird dann später wieder wenn der Alukopf wieder bei dem Händler angekommen ist verrechnet.

    Außerdem gab es noch eine neue ZKD und kostenlosen Versand.

    Also werde ich wohl Anfang nächster Woche einen neuen Versuch starten können den Motor wieder zum laufen zu bekommen.

    Na das ist ja dann noch mal mit einem "blauen Auge" abgegangen ... Stell Dir mal vor, der Motor wäre unauffällig eine Zeit lang gelaufen und dann ein Ventil abgerissen und "in den Keller gefallen" ...

    Viel Erfolg, dass alles jetzt gut abgeht ...

    so ein aktueller Zwischenstand:


    Wenn dann kommt ja immer alles auf einmal ;)

    Ich hab nun auch noch Corona.


    Samstag, Sonntag, und Montag gings mir auch recht schlecht aber heute ging es dann wieder besser.


    Ich habe mich dann Heute mit dem neuen Zylinderkopf (der war schon Samstag da) ran gemacht.

    Als erstes nur Zylinderkopf drauf und gemessen wie dicht den nun der neue Kopf ist.

    Viel besser aber richtig gut nur auf Zylinder 2 & 4, 1 ist "noch" ok aber 3 ist für einen gemachten Kopf zu schlecht.

    Die Undichtigkeit ist dabei das Auslassventil von Zyl.3.

    Ich hab den Motor trotzdem zusammengebaut, da mir die Zeit fehlt.

    Dh also wenn nicht jetzt dann geht es halt nicht.


    Als dann alles wieder zusammen war hab ich gleich einen Start versuch gemacht.

    Kurzes Orgeln bisschen Gas geben.

    Springt an und läuft.

    Motor war kalt, Choke komplett gezogen und ein wenig mit der Hand noch mehr gas gegeben.

    Als der Motor dann ein bisschen Temperatur hatte (1-2Min) gings auch ohne manuelles Gas geben.


    Was meint ihr dazu?

    Erstmal ist es ja gut das er überhaupt lief.

    An der Vergasereinstellung habe ich noch nichts verändert.

    Kann es sein das die LL-Düse ne Nummer größer müsste?

    Ich werde für Heute aufhören.


    Anbei die Bilder der Messung.

    Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.


    Das läuft aber schon mit Unterdruck, ja?

    Nicht, dass dir der Druck nach unten abhaut. Das solltest du aber am Ölpeilstab hören können

    Da bin ich ehrlich gesagt beruhigt, denn das bedeutet, dass die Messung mit dem druckverlust Tester auf jeden Fall richtig war. Ohne Kompression läuft auch ein Kent nicht.

    Das Messgerät läuft mit Überdruck. Wenn die rechte Uhr 0% anzeigt, geht keine Luft irgendwo hin, als wenn man den Apparat zuhält. Darauf stellt man das Gerät auch ein. Im roten Bereich pfeift halt schon ne ganze Menge ab.

    Du bist sicher, dass bei zyl 3 auch beide Ventile geschlossen waren? Oder hast du die Messung ohne Kipphebel gemacht, dann sind ja alle Ventile dicht.

    Zitat von Bierchen

    Der Laden klingt ja ziemlich entfehlungswert.

    Daher habe ich eigentlich nirgends mehr Vertrauen und prüfe vor Einbau alles nach.

    Erst was ich gemacht habe als die Nocke für'n V6 von Vatern hier angekommen ist, war messen obs die richtige ist.

    Die Vergaserbedüsung hat damit mal eben garnix zu tun ... Mach Dir jetzt bloß nicht noch eine Baustelle auf ...


    Also igendwas ist da noch oberfaul ... Wo genau ist denn der Luftzug" am "verlustigen" Zylinder zu spüren? Es ist schon ein Unterschied, ob das dann aus dem Endrohr gurgelt (Auslasstrakt undicht), im Wasserkreislauf blubbert oder dort Druck aufbaut (Riss vom Zylinder/Kopf in den Wassermantel) , aus der Kurbelgehäuseentlüftung kommt (Kolben, Ringe, Ringstege, extremer Laufflächenverschleiss), ob mehrere Stellen durchpfeifen, ...


    Der Vorteil einer Druckverlustprüfung ist, ggü. Kompressionsmessung, dass man den Fehlerort genauer eingrenzen kann ...


    Ich schreib Dir gleich noch ne PN ....