eingelaufene Nockenwelle

    Die Ansaugbrückendichtung ist im Sommer auch neu reingekommen. Das Ventil mache ich morgen früh mal dicht und lasse mich überraschen, was dann passiert.


    Seltsam ist an der Geschichte auch noch, dass ich am Sonntag vor einer Woche den Spaß getestet hatte und alles wunderbar lief. Dann stand der Wagen eine Woche und ist am letzten Sonntag wieder so beschissen gelaufen, wie vorher :gruebel:

    Hast du die Ansaugbrücke mal nachgezogen ? Grad beim "I" wichtig.

    Nö, (noch) nicht nachgezogen. Werde ich also morgen auch mal mit erledigen.


    Die Gretl meint noch, ich hatte die Ansaugbrücke zusammen mit den Köppen laut Vorschrift in mehreren Stufen angezogen, letzte Stufe nach dem Warmlaufen-lassen.

    Einmal editiert, zuletzt von granni-joe ()

    Die Vorschrift taugt nix.
    Dichtung auflegen, Brücke drauf und die äuseren Schrauben/Muttern gleichmässig beidrehen, dabei die Dichtung an den Enden immer wieder ausrichten.
    Dann die inneren Schrauben anziehen, zuletzt alle mit ner 1/4"-Knarre aus dem Handgelenk ordentich festziehen. Motor warm fahren und nachziehen. Nach 1000 Km nochmal, aber bei kaltem Motor. Danach alle 10TKm prüfen.

    Ich kann dazu nicht mehr viel beisteuern,aber auch Einspritzdüsen gehören zu den Verdächtigen :sad:
    Musste dann mal ausbauen,in ein Einmachglas und das Zerstäubungsbild prüfen,vielleicht gibts da nur noch ein Verrotzungs-oder garkein Bild mehr :sad:

    Zitat

    Original von stanley_motors


    Musste dann mal ausbauen,in ein Einmachglas und das Zerstäubungsbild prüfen,vielleicht gibts da nur noch ein Verrotzungs-oder garkein Bild mehr :sad:


    Dann doch lieber jede Düse in eine 0,33er Glasflasche, dann kannste die Menge auch schön vergleichen. Wenn das Strahlbild nix taugt, einfach mit Bremsenreiniger durchblasen.


    Nur sorgen vermistete Düsen nicht für höheren Unterdruck...

    Baue mal das Kaltstartventil aus. Die Leitung am Ventil lassen, aber den blauen Stecker abziehen.
    Wenn der Motor läuft ( und die Leitung damit unter Druck steht ) darf es nicht öffnen, da der Stecker ja abgezogen ist.
    Pisst es doch, ist es defekt.


    Das würde erklären, warum er im kalten Leerlauf hoch dreht ( er kann den Zusatzsprit ja in dem Moment gebrauchen ) und im warmen Zustand aus geht. Klar, weil er überfettet.
    Das erklärt auch, warum er mehr verbraucht.


    Bei hohem Gasdurchsatz ( viel Gas, viel Drehzahl ) fällt die Falschmenge Sprit nicht auf, aber im Leerlauf ist diese Menge verhältnismäßig ein wenig zu viel.


    So habe ich mir das gerade schöngedacht und bitte darum, daß das der Fehler ist :D


    Edit: Der Motor muß dazu nicht laufen, aber die elektrische Spritpumpe.
    Beim alten Granada muß man dazu lediglich die Zündung eingschalten und den Blauen Stecker am Mengenteiler ( Endschalter Stauscheibe ) abziehen, schon rennt die Pumpe durch.
    Motorlauf ist ja auch blöde, wenn das Ventil am Luftsammler abgebaut ist und er dort Unmengen Falschluft zieht.
    Mußte mal probieren, ob man die neuen Granadas mit dem Steckerchen auch übertölpeln kann...

    3 Mal editiert, zuletzt von Denis ()

    Vielleicht reicht es die Zündung einzuschalten,Luftfilter raus,Stauscheibe bisschen manuell anheben,Druck runtermüsste er ja Sprit anfordern :gruebel: ),oder haben die ne Drehzahlerkennung,habs nicht mehr im Kopf :sad:

    Einmal editiert, zuletzt von stanley_motors ()

    Zitat

    Original von stanley_motors
    Vielleicht reicht es die Zündung einzuschalten,Luftfilter raus,Stauscheibe bisschen manuell anheben,Druck runtermüsste er ja Sprit anfordern :gruebel: ),oder haben die ne Drehzahlerkennung,habs nicht mehr im Kopf :sad:


    Die Stauscheibe anheben öffnet den Schalter im Mengenteiler. Das ist wie Stecker abziehen.


    Allerdings, wenn ich den Stecker abziehe, schlägt die Stauscheibe nicht aus und gibt im Mengenteiler keinen Sprit auf die Düsen frei.
    Habe ich die Stauscheibe an, flute ich den Ansaugkanal mit dem austretenden Sprit. Die Folge wäre bei einem anschließenden Startversuch ein Wasserschlag.
    Ventil auf, Kolben runter, Suppe rein, Ventil zu, Kolben hoch - rumms - Motor ausbauen und in die Tonne kloppen.


    Beim neuesten Granada gibt es zwei dubiose Relais. Was die genau machen, weiß ich leider nicht. Mit so modernem Krempel möchte ich mich auch nicht befassen, aber die Schaltung ist so, daß bei "Zündung ein" für ca. 3 Sekunden die Spritpumpe aktiviert wird.
    Damit wollte man erreichn, daß der Druck im System bereits vor dem Startvorgang vorhanden ist und er schneller anspringt.
    Früher mußte man orgeln. Dabei wurde Luft angesaugt, die die Stauscheibe anhob. Dadurch öffnete der Endschalter an der Stauscheibe und per Relais wurde an die Spritpumpe/Heizung Warmlaufregler/Heizung Zusatzluftschieber durchgeschaltet. Erst dann wurde die Pumpe aktiv, der Druck baute sich auf und erst jetzt bekamen die Zylinder Sprit - der Motor konnte anspringen.


    Evtl. reicht es, mehrfach die Zündung einzuschalten und durch die jeweils 3 Sekunden Pumpenlauf ausreichend Druck aufzubauen, damit man sieht ob das Kaltstartventil fälschlicherweise Sprit tröpfelt.


    Nachtrag: Einer dreht den Schlüssel, einer zieht nach 1 Sekunde den Stecker ab. Dann sollte die Pumpe dauerhaft durchlaufen :D

    Einmal editiert, zuletzt von Denis ()

    Erst mal Danke für die vielen Tipps, der Fehler ist scheinbar trotzdem noch nicht gefunden.
    - Kaltstartventil ist o.k.
    - Zusatzluftschieber auch
    - Ansaugbrücke ist nachgezogen (handfest)
    - Ansaugluftkammer auch


    Das "Sicherheitsrelais" im neueren Granni schaltet die Benzinpumpe nach ca. 3s wieder aus, wenn der Motor steht. Ist recht einfach gelöst über ein Signal von der Zyndspule. Brücken läßt sich der Spaß mit einem Scheibenwischerrelais (wenn ich mich recht erinnere).


    Mist, Bennos Tipp vergessen zu prüfen. ;(


    Trotz allem muss der Karren jetzt erst mal ran, Montag habe ich wieder Zeit zum schrauben.

    Kaltstartventil ok? Jetzt bin ich beleidigt :? :O


    Hängt bestimmt mit dem Zeitfehler zusammen ;)


    Was bezüglich Falschluft auch noch sein kann: Die Gummihaube, die auf dem Mengenteiler sitzt und die Luft zur Drosselklappe leitet, hat gerne mal Risse.
    Mal im Bereich Faltenbalg, mal im Übergang der Haube zum Faltenbalg.


    Ansonsten wäre es an der Zeit, zu messen.


    Mal den CO-Gehalt messen. Läuft er zu mager ? ( Falschluft )


    Oder die Drücke messen. Systemdruck, Steuerdruck. Vielleicht hat der Warmlaufregler einen an der Klatsche.


    Was ist mit den ganzen Unterdruckleitungen wie z.B. Zündverteiler / Bremskraftverstärker / Warmlaufregler?
    Jetzt wirds uferlos...


    Scheiß Einspritzer. :irre:

    Also, die ganzen "kleinen" Unterdruckleitungen habe ich geprüft, auch den Faltenbalg. Aus meiner Sicht bleibt jetzt erst mal noch ein Kompressionstest (nicht, dass es mir ein Ventil entschärft hat) und dann habe ich während der Fahrt immer so ein seltsames Säuseln hinterm Amaturenbrett. Da sitzt eigentlich der BKV. Heute Nachmittag mal testen gehen, ob der eine Macke hat.
    Was dafür spricht, ist die Tatsache, dass beim Einstellen im Stand in der Garage alles gut ist, aber sobald ich die Karre auf die Straße bewege, der ganze Schrott von vorne losgeht. Daher meine Theorie: Die Unterdruckmembrane im BKV hat einen weg, deshalb zieht der Motor darüber Falschluft. Wenn ich längere Zeit einfach fahre, ohne bremsen zu müssen, pegelt sich das irgendwie ein, aber spätestens an der nächsten Ampel, wenn ich im Leerlauf bremsen muss, wird's dem Motor zuviel.


    Sacht mal, dass ich Recht habe. Biiiiiiiiiiiddddddddddddddddddöööö.
    ;-)

    Also, der BKV ist's auch nicht.
    Sofern das Exemplar von Warmlaufregler noch in Ordnung war, was ich jetzt eingebaut habe, liegt es auch nicht an dem Teil (zumindest hat sich nach dem Tausch nix verändert - es können also auch beide Teile defekt sein :O )
    Ich bin wirklich am Ende meines Lateins und muss wohl doch mal eine Werkstatt aufsuchen (schon, weil mir die notwendige Testausrüstung fehlt). ;(

    Wie alt ist denn der Spritfilter?


    Obwohl, wenn der zu geht, läuft er immer noch normal im Leerlauf. Erst bei Last fängt er an zu mucken, weil dann die ausreichende Menge bei benötigtem Druck nicht gefördert werden kann.



    Bei einem 3.0 Essex hatten wir übrigens auch mal ein ewiges Ruckeln und Zuckeln. Wenn er einmal drehte und Leistung bringen mußte, war es gut. Aber wehe dem, man zuckelte durch die Stadt. Sofort ging der Ärger wieder los.


    Anfangs hatte ich Verdacht auf verrußte Zündkerzen, die sich unter Last freibrennen. Aber als das Ganze eskalierte, wurde der Verteilerfinger als Übeltäter entlarvt. Ich staune immer wieder...

    irgendwie sehr komisch. was ist mit drosselklappe/stellung/leerlaufstellung? wenn die nicht ganz bis in leerlaufstellung zurückgeht oder flattert gibts mehr luft und durch die stauscheibe ja auch mehr sprit. also mehr drehzahl. andererseits macht ers falsche wenn er warm wird. kaltlaufregelventil war ja schon gecheckt... hat das teil nen drossellklappenpoti? glaub nicht oder? is doch die stauscheibe ausreichend?!


    hast du den motor mal im lauf mit bremsenreiniger abgesprüht um einem möglichen leck auf die schliche zu kommen?

    Jo, Verteiler, Kerzen und Kabel wären noch mögliche Kandidaten. Obwohl ich den Verteiler im Januar, als der ganze Müll losging schonmal gereinigt und mit Kontaktspraay behandelt hatte.
    Drosselklappe habe ich noch nicht kondolliert, mich wundert aber immer wieder, wie wenig der Motor auf verstellen der Leerlaufschraube reagiert. Poti gibt's beim Granada noch nicht, das ist erst bei den EFIs dran.

    Für die Leerlaufschraube habe ich leider keine Einstellwerte.



    Hier würde ich aber genauso handeln, wie es in der Solex EEIT Anleitung für die Grundeinstellung steht :


    Leerlaufschraube bis Anschlag hineindrehen, per Drosselklappenanschlag eine Leerlaufdrehzahl von ca. 600 U/min einstellen und die 800 - 850 U/min mit der Leerlaufschraube einregeln.


    Ziel ist es, die Leerlaufschraube im mittleren Regelbereich zu haben. Die Droselklappe soll auch nicht zuuu weit geschlossen sein, da sie sonst dazu neigen könnte, zu verklemmen.


    Achja, die Stauscheibe auch mal überprüfen, ob die sich nicht in der Nullstellung im Trichter verklemmt.

    Die Drosselklappe ist im Leerlauf ganz zu, deshalb ist doch der kleine Bypass mit der Regelschraube da? :gruebel:
    Was mir immer noch nicht klar ist: warum dreht der Motor nach dem Kaltstart soweit hoch (ca. 1700 rpm) und geht im warmen Zusatnd dann von alleine aus?! (nachdem er eine ganze Weile bei ca. 500 rpm rumruckelt)

    Zitat von granni-joe

    Die Drosselklappe ist im Leerlauf ganz zu, deshalb ist doch der kleine Bypass mit der Regelschraube da? :gruebel:
    Was mir immer noch nicht klar ist: warum dreht der Motor nach dem Kaltstart soweit hoch (ca. 1700 rpm) und geht im warmen Zusatnd dann von alleine aus?! (nachdem er eine ganze Weile bei ca. 500 rpm rumruckelt)


    Was sich mit "warm" und "kalt" ändert, ist sind 2 Dinge :


    - Der Zusatzluftschieber hat kalt geöffnet, läßt viel Luft an der Drosselklappe vorbei. Ist wie mehr Gas geben. Er wird parallel mit der Spritpumpe mit Spannung beaufschlagt und sollte nach max. 6 Minuten durch das beheizte Biermetall geschlossen sein.


    - Der Warmlaufregler öffnet sehr früh und läßt den Steuerdruck sehr stark sinken. Der Steuerdruck wirkt der durch die Luft nach oben gedrückten Stauscheibe entgegen. Wenig Gegendruck, weiter Ausschlag der Stauscheibe = Viel Spritfreigabe im Mengenteiler. Der Motor läuft fetter.


    Der Warmlaufregler wird ebenfalls parallel zum Zusatzluftschieber beheizt und regelt immer weiter hoch, bis der Steuerdruck seinen Sollwert für betriebswarmen Motor erreicht hat.



    Während ich das tippe, kommt mir ein Gedanke: Evtl. kommt am Warmlaufregler ( Stecker ) keine Spannung an. Das heißt, daß der Motor in kaltem Zustand mit wenig Steuerdruck optimal läuft ( da braucht er ja das fette gemisch ). Die hohe Drehzahl kommt von Deiner weit herausgedrehten Leerlaufschraube.


    Wenn der Motor warm wird, benötigt er zunehmend magereres Gemisch. Das bekommt er aber nicht, da der Warmlaufregler nicht nachregelt. Er bekommt keine Spannung, verstellt sich per Biermatell NICHT und läßt den Motor weiterhin mit dem fetten Gemisch weiterlaufen. Das gefällt dem natürlich garnicht und er spuckt zunehmends.


    Während der Fahrt kommt der Motor in den Teillastbereich, wo der Mengenteiler bedingt durch den Trichter der Stauscheibe ihn sowieso magerer laufen läßt und fängt sich wieder ein wenig. Sobald er im Leerlaufbereich laufen soll, geht er wieder aus.


    Überprüfe mal, ob am Warmlaufregler Spannung ankommt. Das kannst Du bei gestartetem Motor und abgezogenem Stecker machen.


    Diese Überfettung durch nicht arbeitenden Warmlaufregler könnte auch die Erklärung für den hohen Spritverbrauch sein...

    Gut, die Spannung am Warmlaufregler kann ich noch einfach messen.
    Im Teillastbereich ruckelt der Motor furchtbar (ständigees Pendeln zwischen Schiebebetrieb und Vortrieb...), nur, wenn ich halbwegs Leistung fordere, läuft der Motor ab ca. 2200 rpm halbwegs rund.


    Die Gretl meint noch, dass der Zusatzluftschieber in Ordnung ist.

    das mit der teillast und der volllast scheint denis verdacht zu bestätigen. insbesonders bei volllast rennt er trotz fettem gemisch gut, weil die K-jet (meiner vermutung nach) bei vollast sowieso anfettet, insbesonders beim beschleunigen. im grunde genommen läuft das beim vergaser ja ähnlich. bei volllast und hoher drehzahl frisst der motor ja eh so ziemlich alles. ist aber alles im grunde nur theorie.

    Machen wir. Und dann sieh zu, daß der Schnorchel von einem CO-Meßgerät in Deinem Auspuff verschwindet...so wird das nämlich alles nichts ;)

    dran schnüffeln müsst ja eigentlich reichen. wenns böse nach HC riecht isses ganz schön fett.

    Ich muss mir wohl wirklich mal 'ne kompetente Werkstatt suchen. ;(
    Also, am mangelnden Strom für den Warmlaufregler liegts auch nicht, auch das Biermetall hat einen messbaren Widerstand (30 Ohm).
    BTW: ist es normal, dass am Kaltstartventil ca. 30s nach dem Start schon keine Spannung mehr anliegt? :gruebel: Ansich soll das Ding ja nur zum Start zusätzlichen Sprit liefern, damit das Geschoss leichter startet...
    Die Zündkabel haben Widerstände zwischen 5 und 13 kOhm (auch wenn die weite Spreizung eigenartig ist, zumindest sind die Kabel o.k.), die Verteilerkappe habe ich auch nochmal gereinigt - alles ohne Veränderung.
    Was mir aber noch aufgefallen ist: ab und an gibt der Motor metallisch knirschende Geräusche von sich, anschließend fällt die eh schon niedrige Drehzahl nochmal deutlich ab. Scheint fast so, als müsste ich mich nach 'nem neuen Treibsatz umschauen. ;(

    schon kompression gemessen?


    ich denke 30sec nachm start könnte wohl hinkommen. im grunde ist anfetten nur solange notwendig wie das gas noch an den kalten einlässen und zylinderwänden kondensieren kann und somit das gemisch abmagert.

    irgendwie alles sehr komisch. scheiss moderne technik. ich les nochmal die symptome. vielleicht föllt mir noch was ein.

    so, irgendwie fällt mir spontan keine lösung ein. wie wärs mit try&error? erstmal alles abstöpseln was nicht unbedingt notwendig ist. du sprachst davon dass er relativ viel luft durch den motor saugt. wie is das beim i mit der kurbelgehäuseentlütung gelöst? kannst du alle druckbeaufschlagten schläuche die aus dem KG zum ansaugsystem abmachen und ins freie pusten lassen? zum testen? is nur son bauchgefühl ohne wirkliche technische hintergründe. wie läuft das beim i mit der ZZP-verstellung?


    hmm, ne irgendwie alles nicht zielführend. gehen wir mal anders ran: was kann die symptome verursachen? also die drehzahl bei kalt und bei warm. im grunde genommen ja nur die luft und benzinmenge. bzw der zzp hat auch seinen einfluss. irgendwie komm ich so immer wieder auf ne fehlfunktion des kaltstartsystems. kannst du das komplett totlegen und den motor dann einfach so warmfahren? oder erstmal warmfahren und dann totlegen? und dann schauen wie erläuft? ob sich was ändert? und halt die sache mit dem ZZP-verstellen... ich hatte seinerzeit mal nen problem mit ner ZZP-verstellung beim vergasermotor. die tats zwar, aber sie tats falsch.


    was hast du sonst noch an ersatzteilen da? was man try&error-mäßig eins nach dem anderen tauschen könnte?