Kennt wer den Motor?

http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAP…iewItem&item=280188700191

Mir scheints bisschen seltsam,nicht mal ´n einstellbares Nockenrad,gekürzte Brücke,da muss aber ne sehr genaue Abstimmung mitsammt Vergasertrichtern erfolgt sein,Schwungrad sieht mir auch nicht sooo leicht aus(obwohl das nicht so wichtig für die Gasse ist),Stellschrauben für Schlepphebel(Auslässe) extrem unterschiedlich ,die Nocke ist nicht hohlgebohrt(bei den angegebenen Drehzahlen bricht gern schonmal das Ölrohr durch Vibrationen) ,den hinten am Ventideckel angebrachten Anschluss kann ich auch grad nicht zuordnen,da der Öldeckel auch schon einen hat;und Dreistofflager könnten sich nach 5 Jahren Standzeit entmischt haben.
Will den nicht schlechtreden weil ich ihn nicht kenne,kann auch sein dass manches aus Platzgründen im Super Seven so ist,aber Interessenten sollten nachhaken,da ich denke,dass er seriös sein muss wird es wohl alle Infos geben.
Denke nur,dass er recht hoch geht,wollte nur zur Vorsicht ein paar Gedanken anregen!

Ich kenne den Verkäufer nicht und werde auch nicht darauf bieten! ;)

Wenn die Motoren lange stehen entmischen sie sich halt und zerbröseln(kann sein,muss nicht sein!)
Hat mir mal wer so erklärt:Ist wie bei den Bandscheiben:wenn sich nix bewegt gehen die kaputt.Kanns leider ausm Stehgreif nicht mehr schlüssig erklären(das Alter! )Vielleicht kann man da auch was googlen ;)
Die brauchen wohl die Belastung,aber beim OHC kannste getrost die Lagerdeckel mal runterschrauben,Lagerschalen und Welle angucken,wieder mit vorgeschriebenem Drehmoment zuschrauben(wenn noch gut!)

Wat sacht denn die Werkstoffkunde(wills ja wissen,obwohl ich nicht Willi heiss)? ;)
Gibt ja auch wohl manchmal Prozesse,die die Entwicklung nicht voraussah,die aber in der Praxis leider auftauchen,oder?
Aber jetzt erstmal fundiertes Wissen posten,damit ich nicht eventuell nochmal was falsches schreibe! ;)

Vielleicht kann einer unsere Inschenöre ja mal was dazu sagen?
Oder das hilft weiter:http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/k…schueren/2007/g_r45_d.pdf
Wills wirklich mal schlüssig wissen,ist ja auch schon lange her,dass mir das einer ausm Motorsport so erklärt hat(hab aber nix kaufen/verkaufen wollen,also weder verwandt noch verschwägert! )

Zitat

Original von Se

3??? welches zählste denn nicht dazu?

Da gehts ja schon los bei euch Fachleuten!
:P (Ich will doch nur spielen.....) ;)

Da geht man mal pis...,und dann das!

Ich dacht der Herr SE is schon fast einen...(Flachmann)

Edith sacht dat heisst Flacharbeiter! :?

Wo bleibt der"grösstmöglich selbstüberzeugte"? :D:D

Klärungsbedarf!

Zitat

Original von Bandit
watheisst hier 3 Hauptlager beim V6 ??? Watschn !!!!
guckst du hier ! auf seite 169 zähl ich vier !

Ist doch nur für Capri!!!!!! :O :O

War ja auch nen V8,der andere ist ja nur nen 60° 6-Zylinder-Boxer! ;)

Da war doch was mit einzelnen /gemeinsamen Hubzapfen,aber zu spät,und nur mit Weizenkaltschale,
Nackt!
Morgen noch bisschen klugscheissen über haben müssen! ;)

Hab da was gefunden ;)

Stand: 04.12.2002 4 / 7

Der V8 ist eine der erfolgreichsten Motorkonstruktionen aller Zeiten. Mit 90 Grad Zylinderwinkel ergibt sich ein guter Massenausgleich – und ein satter Sound!

Die Lösung war der V-Motor, bei dem zwei Zylinderbänke V-förmig gegenüber liegen. Ein wesentliches Merkmal dieser Konstruktion ist, dass jeweils zwei Pleuel nebeneinander auf denselben Hupzapfen greifen, was bei einem Zweizylinder nur mit großen Gegengewichten an der Kurbelwelle zu passablen Ergebnissen führt, was jeder Harley-Fahrer in Form von good vibrations spürt.

Bei einem V8 hingegen lassen sich die Massenschwingungen der Kolbenpaare untereinander recht gut ausgleichen. Hier liegt der Grund für die frühe Popularität der V8-Maschinen, die bei De Dion-Bouton 1910 erstmals in Serie gingen und 1932 mit dem Ford-V8 ihren weltweiten Durchbruch erlebten.

Ford hatte neben der kompakten Baugröße noch einen weiteren Vorteil des V8 erkannt: Die Herstellung der Kurbelwelle war nicht viel aufwendiger als die einer Vierzylinder-Welle. Bei einem Seitenventiler fiel der zweite Zylinderkopf preislich kaum ins Gewicht. Kurz: Der V8 war groß und billig!

Der Motor des Ford 12m P4 hat eine asymmetrische Kurbelwelle. Auch die seitlich angeordnete Ausgleichswelle konnte die Vibrationen nicht beseitigen

Der Zylinderwinkel zwischen den beiden Bänken hängt beim V-Motor von der Anzahl der Zylinder ab. Beim V8 sorgen 90 Grad für die besten Ergebnisse, beim V6 und beim V12 sind es nur noch 60 Grad. V4-Triebwerke blieben wegen ihres ruppigen Laufs und des geringen Platzvorteils echte Außenseiter. Ford Köln baute den 60-Grad-V4 zwar in beträchtlicher Stückzahl, der raue Motorlauf des 12m P4 ist trotz einer Ausgleichswelle mit Gegengewichten bis heute legendär.

Stand: 04.12.2002 6 / 7

Bei genauem Hinsehen entpuppt sich der Ford V6 als Reihenmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung. Solche Mischlinge mit einem Hubzapfen pro Pleuel nennt man VR-Motoren

Ähnliche Probleme würde es auch bei V6-Motoren geben, deshalb war schon der erste V6 der Automobilgeschichte eigentlich ein Reihenmotor in V-Form: Beim Aurelia-Triebwerk von Lancia stehen sich zwar je drei Zylinder im Winkel von 60 Grad gegenüber, jedes einzelne Pleuel hat aber zum besseren Massenausgleich einen eigenen Hubzapfen auf der Kurbelwelle.

Ähnliche Konstruktionen, teilweise mit bemerkenswert engen Zylinderwinkeln, baute Lancia auch mit vier, acht und zwölf Zylindern. Genau genommen müssen sie jedoch als VR-Motoren (V-Reihenmotoren) gelten, eine Bezeichnung, die VW erst viel später mit dem Kürzel VR6 populär machte. Der Buchstabendreher basiert auf einem Wortspiel für den amerikanischen Markt. VR6 klingt dort wie We are six (Wir sind sechs). Auch die einst so populären Ford-V6-Maschinen sind in dieser Hinsicht also genau genommen VR6-Motoren.

„Echte“ V6-Triebwerke mit nur drei Hubzapfen sind selten. Sie entstanden meist, weil ein V8 auf denselben Maschinen wie sein kleineres Pendant gefertigt werden sollte. Bekannte Beispiele sind der 90-Grad-V6 von Maserati, der unter spürbaren Vibrationen im Merak und Citroën SM seinen Dienst tut. Basis war der deutlich runder laufende 90-Grad-V8 des Maserati Indy. Auch der 90-Grad-Euro-V6 (Renault 30, Peugeot 504 und Volvo 262) ist ein ziemlich rauer Geselle – der dazu gehörige V8 wurde in der Ölkrise schon als Prototyp verworfen.

Stand: 04.12.2002 7 / 7

Grenzgänger aus Maranello: Der Motor des 512 Berlinetta Boxer ist ein V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad

Ein anderer Grenzgänger zwischen den Bauformen ist der 180-Grad-V-Motor, wie er sich im Ferrari 512 BB findet. Die Bezeichnung Berlinetta Boxer ist dabei ebenso falsch wie irreführend. Der Zwölfzylinder hat nur sechs Hubzapfen für zwölf Pleuel und ist dem entsprechend kein Boxer, sonders ein V-Motor mit einem sehr großen Zylinderwinkel von 180 Grad. Bei sechs Kolbenpaaren stellt sich der erwünschte Massenausgleich hier beinahe von selbst ein.

Quelle:Archiv Oldtimermarkt ;)

Naja,was die Werkstoffkunde sagt hast du noch immer nicht geschrieben

Und der Aufbau der Lagerschalen ist halt dreischichtig,daher ist vielleicht der Ausdruck "Entmischen"nicht ganz korrekt,vielleicht lösen sich auch die Schichten voneinander
Wüssts auch gern nochmal genau

Also eigentlich doch entmischen der "Laufschicht"!?
Werd persönlich jedenfalls immer mal ne Schale aufschrauben,schauen,ist ja kein Problem wenns gut ist wieder zuzuschrauben. ;)
Und nochmal Edith:
Gerade bei den V4 kommt es z.B.recht häufig vor,dass wenig gefahrene Motoren Lagerschäden an der Ausgleichswelle haben(Ex-Feuerwehren)!

Hmm,Papas P6 QP damals hatte beim Unfalltotalschaden so etwa 270000km auf der Uhr,aber ist insoweit richtig,dass mir auch meine Erfahrung sagt,dass dieser Lagerschaden eigentlich der häufigste Defekt am V4 ist (neben Stirnrad).
Aber ein 2-schichtiges muss doch wohl auch nicht schlechter sein als ein 3-schichtiges.
Bei einem hab ich mal das Lager rausgezogen,das hatte sich offensichtlich mitgedreht.(Öl war immer genug drin,lief auch nachher wieder schön ;) )