Da war doch was mit einzelnen /gemeinsamen Hubzapfen,aber zu spät,und nur mit Weizenkaltschale,
Nackt!
Morgen noch bisschen klugscheissen über haben müssen! ;)
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ja war auch was mit den hubzapfen , weiss ich ausm Kopp nichtmehr so genau , weils mich nie so richtig interessiert hat . für mich isses einfach ein V6 und schulz ;)
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Hab da was gefunden ;)
Stand: 04.12.2002 4 / 7
Der V8 ist eine der erfolgreichsten Motorkonstruktionen aller Zeiten. Mit 90 Grad Zylinderwinkel ergibt sich ein guter Massenausgleich – und ein satter Sound!
Die Lösung war der V-Motor, bei dem zwei Zylinderbänke V-förmig gegenüber liegen. Ein wesentliches Merkmal dieser Konstruktion ist, dass jeweils zwei Pleuel nebeneinander auf denselben Hupzapfen greifen, was bei einem Zweizylinder nur mit großen Gegengewichten an der Kurbelwelle zu passablen Ergebnissen führt, was jeder Harley-Fahrer in Form von good vibrations spürt.
Bei einem V8 hingegen lassen sich die Massenschwingungen der Kolbenpaare untereinander recht gut ausgleichen. Hier liegt der Grund für die frühe Popularität der V8-Maschinen, die bei De Dion-Bouton 1910 erstmals in Serie gingen und 1932 mit dem Ford-V8 ihren weltweiten Durchbruch erlebten.
Ford hatte neben der kompakten Baugröße noch einen weiteren Vorteil des V8 erkannt: Die Herstellung der Kurbelwelle war nicht viel aufwendiger als die einer Vierzylinder-Welle. Bei einem Seitenventiler fiel der zweite Zylinderkopf preislich kaum ins Gewicht. Kurz: Der V8 war groß und billig!
Der Motor des Ford 12m P4 hat eine asymmetrische Kurbelwelle. Auch die seitlich angeordnete Ausgleichswelle konnte die Vibrationen nicht beseitigenDer Zylinderwinkel zwischen den beiden Bänken hängt beim V-Motor von der Anzahl der Zylinder ab. Beim V8 sorgen 90 Grad für die besten Ergebnisse, beim V6 und beim V12 sind es nur noch 60 Grad. V4-Triebwerke blieben wegen ihres ruppigen Laufs und des geringen Platzvorteils echte Außenseiter. Ford Köln baute den 60-Grad-V4 zwar in beträchtlicher Stückzahl, der raue Motorlauf des 12m P4 ist trotz einer Ausgleichswelle mit Gegengewichten bis heute legendär.
Stand: 04.12.2002 6 / 7Bei genauem Hinsehen entpuppt sich der Ford V6 als Reihenmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung. Solche Mischlinge mit einem Hubzapfen pro Pleuel nennt man VR-Motoren
Ähnliche Probleme würde es auch bei V6-Motoren geben, deshalb war schon der erste V6 der Automobilgeschichte eigentlich ein Reihenmotor in V-Form: Beim Aurelia-Triebwerk von Lancia stehen sich zwar je drei Zylinder im Winkel von 60 Grad gegenüber, jedes einzelne Pleuel hat aber zum besseren Massenausgleich einen eigenen Hubzapfen auf der Kurbelwelle.
Ähnliche Konstruktionen, teilweise mit bemerkenswert engen Zylinderwinkeln, baute Lancia auch mit vier, acht und zwölf Zylindern. Genau genommen müssen sie jedoch als VR-Motoren (V-Reihenmotoren) gelten, eine Bezeichnung, die VW erst viel später mit dem Kürzel VR6 populär machte. Der Buchstabendreher basiert auf einem Wortspiel für den amerikanischen Markt. VR6 klingt dort wie We are six (Wir sind sechs). Auch die einst so populären Ford-V6-Maschinen sind in dieser Hinsicht also genau genommen VR6-Motoren.
„Echte“ V6-Triebwerke mit nur drei Hubzapfen sind selten. Sie entstanden meist, weil ein V8 auf denselben Maschinen wie sein kleineres Pendant gefertigt werden sollte. Bekannte Beispiele sind der 90-Grad-V6 von Maserati, der unter spürbaren Vibrationen im Merak und Citroën SM seinen Dienst tut. Basis war der deutlich runder laufende 90-Grad-V8 des Maserati Indy. Auch der 90-Grad-Euro-V6 (Renault 30, Peugeot 504 und Volvo 262) ist ein ziemlich rauer Geselle – der dazu gehörige V8 wurde in der Ölkrise schon als Prototyp verworfen.
Stand: 04.12.2002 7 / 7
Grenzgänger aus Maranello: Der Motor des 512 Berlinetta Boxer ist ein V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad
Ein anderer Grenzgänger zwischen den Bauformen ist der 180-Grad-V-Motor, wie er sich im Ferrari 512 BB findet. Die Bezeichnung Berlinetta Boxer ist dabei ebenso falsch wie irreführend. Der Zwölfzylinder hat nur sechs Hubzapfen für zwölf Pleuel und ist dem entsprechend kein Boxer, sonders ein V-Motor mit einem sehr großen Zylinderwinkel von 180 Grad. Bei sechs Kolbenpaaren stellt sich der erwünschte Massenausgleich hier beinahe von selbst ein.
Quelle:Archiv Oldtimermarkt ;)
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Weiß denn jetzt jemand hier, ob es bei den Lagerschalen wirkliche Standschäden gibt oder nicht ?
...würde mich ja doch ´mal interessieren !
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Naja,was die Werkstoffkunde sagt hast du noch immer nicht geschrieben
Und der Aufbau der Lagerschalen ist halt dreischichtig,daher ist vielleicht der Ausdruck "Entmischen"nicht ganz korrekt,vielleicht lösen sich auch die Schichten voneinander
Wüssts auch gern nochmal genau
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Soweit ich weiss entmischen sich nicht die 3 Lagerschichten beim 3-Stofflager voneinander, es ist ja unter anderem gerade deswegen ein Dreistofflager, damit sich da gegenseitig nichts chemisch angreift, also bestimmte Materialien durch eine Zwischenschicht (z.B. Nickel) voneinander getrennt sind.
Es können sich wohl bestimmte Laufschichtlegierungen entmischen, also die Legierung der laufschicht selbst selbst löst sich auf. Ich weiss jetzt aber nicht, ob das bei heutigen Lagern überhapt noch während der Lebenszeit des Lagers passieren kann oder gefährliche Ausmasse annimmt. Glaube ich auch nicht. Köln V6 und V4 haben ja auch schon ewig 3-Stofflager ab Werk, wenigstens als Pleuellager.
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Also eigentlich doch entmischen der "Laufschicht"!?
Werd persönlich jedenfalls immer mal ne Schale aufschrauben,schauen,ist ja kein Problem wenns gut ist wieder zuzuschrauben. ;)
Und nochmal Edith:
Gerade bei den V4 kommt es z.B.recht häufig vor,dass wenig gefahrene Motoren Lagerschäden an der Ausgleichswelle haben(Ex-Feuerwehren)! -
Na ja, V4 Ausgleichwellenlager sind ja nur Stahl/Alu 2-Stofflager, und meistens ist ja nur das vordere Lager wirklich kaputt, wegen dem Zahnradantrieb. Und bei den Feuerwehren kommt das wohl hauptsächlich wegen Sprit und Wasser im Öl, wegen Kurzstreckenbetrieb. Besonders lange halten die Ausgleichwellenlager ja eh nicht, nich nur bei Feuerwehrtransits.
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Hmm,Papas P6 QP damals hatte beim Unfalltotalschaden so etwa 270000km auf der Uhr,aber ist insoweit richtig,dass mir auch meine Erfahrung sagt,dass dieser Lagerschaden eigentlich der häufigste Defekt am V4 ist (neben Stirnrad).
Aber ein 2-schichtiges muss doch wohl auch nicht schlechter sein als ein 3-schichtiges.
Bei einem hab ich mal das Lager rausgezogen,das hatte sich offensichtlich mitgedreht.(Öl war immer genug drin,lief auch nachher wieder schön ;) ) -
Man muss eben bedenken, dass die Ausgleichswelle mit Kurbelwellendrehzahl dreht, die Nockenwelle mit ungefähr gleich dimensionierten Lagern wie an der Ausgleichswelle aber nur halb so schnell.
Und bei Dreistofflagern haben die Lagerhersteller eben mehr Freiheiten bei der Materialwahl, eben wegen der Zwischenschicht.