mehr power aus n v6

    Zitat

    Original von `Stang
    immer ein gespam, gebt doch mal echte tipps, anstatt immer von motorumbauten zu reden ;)


    Schmalere Räder...:P

    es is nun mal die billigste möglichkeit ´n 2.3er schneller zu machen.
    billiger als´n 2.8er einbauen geht kaum oder es kostet dich zumindest viel zeit, sehr viel zeit

    naja mein 2.3 ist vom grund auf komplett überholt worden. sehr gute kompression und alles 100% eingestellt, sollte seine 108 ps bringen :gruebel:


    und der 2.8 wird mir wohl zu viel schlucken.
    wobei ich mal etwas gehört habe. man soll vom 2.8 spritzer die sachen aufn 2.8 vergaser bauen und das so viel bringen soll :?

    Einmal editiert, zuletzt von `Stang ()

    Steck auf den 2,3er 108 PS die Köpfe vom 2,0 ab 06.79.
    Die haben gleich gorsse Ventile und die Verdichtung ist höher.

    Zitat

    Original von bruno
    Steck auf den 2,3er 108 PS die Köpfe vom 2,0 ab 06.79.
    Die haben gleich gorsse Ventile und die Verdichtung ist höher.


    Sind die 2.0-Köpfe echt anders geplant als die 2.3er ?
    Ich dachte immer, das würde über die Kopfdichtung eingestellt.

    Was hat dass mit geplant zu tun? Es geht um Brennraumvolumen.


    2.0 TC3 haben grössere Brennräume als die vom 2.0 TC2, damit sie wohl mit Normalsprit laufen. Damit erreicht man einen "Kompromiss" wenn man die auffem 2.3 schraubt. TC2 2.0 auf 2.3 währe wohl etwas radikal.


    Brennraumvolumen raussfinden und rechnen.

    Zitat

    Original von ellum
    Was hat dass mit geplant zu tun? Es geht um Brennraumvolumen.


    Das könnte eine ganze Menge mit Planen zu tun haben !!!
    Es gibt ja mehrere Wege, wie Du Dein Kompressionsvolumen beeinflußt:
    - Kolbenüberstand am Block
    - Planmaß am Kopf
    - Mulden in Kolben (ja/nein/Größe)
    - Ausdrehung im Ventilteller
    - Bearbeitung im Kopf
    - Kopfdichtung


    Daher die Frage, wie Ford das bei den V6ern gelöst hat ?!


    Gruß,
    Stefan


    ich geh mal mit dem ausschlussverfahren ran:


    kopfdichtung alle gleich dick
    muldenkolben gabs bei 2,3 und 2,0 nicht
    Kolbenüberstand ebenfalls nicht


    bleiben ausdrehungen im ventilteller was ich aber ausschließen würde da es zu wenig volumen bringt und der aufwand zu groß ist in der serie (evtl andere materialien für die ventile aufgrund von materialschwächung durch materialabtrag, des weiteren größere Oberfläche der Ventilteller = mehr Hitzeaufnahme, besonders am Auslass scheisse).


    deswegen gehe ich mal von anderer brennraumform im Kopf selber aus. Wäre für Ford am einfachsten zu realisieren und hat in erster linie die geringsten nachteile wenn man mal gewollte quetschflächen außen vor lässt.

    die v6er streuen in der leistung eh wie sau...
    hatte schon 2.3er mit denen ich mit leichtigkeit n 2.8i stehenlassen hab, und n 2.8er ,der keinen hering vom teller gezogen hat. maschine zerlegt, alles ok, nix gefunden. wieder zusammengebaut-immernoch keine leistung... :sad:

    Jungs, egal was ihr geraucht habt. raucht weniger oder wechselt euren Dealer.


    Stefan: Ich sage ja, es hat nur mit Brennraumvolumen zu tun. Es basiert nicht auf Vermutungen ;)


    Se: Verschiedene BrennraumFORMEN (beinflusst ja die Kompression nicht, dass macht nur das Volumen) kommen mir jetzt nur die Unterschiede bei A9 zu AN. Wie nun EN (ausser dem grösseren Volumen) aussieht, weiss ich nicht.


    Hört auf mit Raketenwissenschaften, wir sind hier bei Ford, Billigerhersteller de Deluxe.


    Mulden in dem Kolben haben ein paar 2.9ner, Schön Nachzulesen auf Willi's Homepage.


    @Coyo: Mein 2.3 lief 6500U im letzten Gang bis zum Heldentod :paranoid:


    Hat mal einer mal den Brennraum von einem 2.3 ausgelitert? Dürfte wohl um die ~41ccm liegen. Die vom 2.0 (DN?) dürften wohl ~37ccm sein.

    bei 6500 verreckt??
    meiner ging im gefälle 7000.
    ok, ich gebs zu, da hatte ich angst. :D

    Zitat

    Original von ellum


    Hat mal einer mal den Brennraum von einem 2.3 ausgelitert? Dürfte wohl um die ~41ccm liegen. Die vom 2.0 (DN?) dürften wohl ~37ccm sein.


    ich meine auf 41ccm gekommen zu sein als ich meinen AN ausgelietert habe. :gruebel:

    Nö nicht richtig verreckt nicht... bis nach Hause hats gereicht, danach wollte er nicht anspringen. Nach langer Fehlersuche wars nur Auslassventil Zylinder 2. Hätte trotzdem laufen müssen. Ok, er lief auch wenn er kalt war für 5 Minuten. Ich denke der Wandler war die Drossel dass er nicht über 6,5K ging :O


    Bin praktisch 1700km hintereinander auf der AB nur Vollgas gefahren :D


    Hier noch Bild vom alten Kopf



    Se: Haben Sie nicht A9 (114PS) Köpfe :gruebel: Zu den 41ccm kommen wohl noch Kopfdichtungsstärke und Feuerstege der Kolben dazu. Würde mich interessieren was der Feuersteg ungefähr ausmacht.


    *Rechne*


    Bei 2290ccm Hubraum und 41ccm Brennraum komme ich auf 9.3:1 Kompression. Somit machen Feuersteg und Kopfdichtung 2.6ccm aus. Realistisch?


    Somit dürfte ein 2.6 mit den Köpfen rund 10:1 Kompression haben :paranoid:
    Lang lebe Kolbenunterstand Herr Se :O


    Ich freu mich :catch: Soft boost ;)



    tjaja, da muss ich auch nochmal nachsehen im motor. ich hatte ja 1:8,2 ausgerechnet, aber der bruno hat mich da völligst durcheinander gebracht und verwirrt und nu muss ich nochmal nachrechnen. mal sehen ob ich noch nen kompletten dichtsatz rumliegen habe. :gruebel:


    ich lass mir das zuhause nochmal in ruhe durch den kopf gehen was ich da vor jahren gemacht hab.


    achja, ich meinte natürlich die A9 köpfe.

    [quote]Original von Se
    deswegen gehe ich mal von anderer brennraumform im Kopf selber aus [quote]


    ... was sich wahrscheinlich auch nur durch den Bearbeitungsunterschied von großen zu kleinen Ventilen ergibt.


    Nur dann verstehe ich Brunos Tipp nicht so ganz......


    Gruß,
    Stefan


    Ach so: Elvis - komm ´mal runter vom Cola-Trip, dann checkst du auch wieder mehr !!! :D

    Zitat

    Original von ellum
    Ich hab sonst noch Kopfdichtungen rumfliegen falls Du die Stärke davon Brauchst.


    [SIZE=4]1,2mm[/SIZE]



    @ alphonx,
    was verstehst du nicht ?

    Zitat

    Original von bruno
    [SIZE=4]1,2mm[/SIZE]


    ich erinnere mich mit 1,0mm gerechnet zu haben. :gruebel:


    mach ichs halt nochmal. nachher mal sehen was ich noch an dichtungen habe.

    bruno:


    Was genau unterscheidet die 114er-2.3er Köpfe von den späteren 2.0-Köpfen ?
    Oder anders gefragt: warum hast du nicht die 114er-Köppe mit den größeren Ventilen angepriesen ?

    Auf den 2,3 mit 108 PS würd ich die 2,0-LC Köpfe bauen.
    Die haben etwa gleich grosse Ventile, aber einen kleineren Brennraum.
    Dadurch eine höhere Verdichtung.


    Die 114-PS Köpfe haben zwar grössere Ventile, aber an der Verdichtung ändert sich nix.


    So, nu muß ich weg, später geht´s weiter...

    Wir müssten Unterschieden zwischen BrennraumFORM und BrennraumGRÖSSE!


    Brennraumform ist enscheident für das Verbrenungsverhalten des Gemisches. Die Bremmraumgrösse für die Kompression. Beides ist entscheidend über das Leistungsverhalten eines Motors. In diesem Fall erreicht man durch die kleineren Brennräumen im Vergleich zum grösserem Hubraum vom 2.3 eine höhere Verdichtung und so mit einen grösseren Wirkungsgrad der Verbrennung.


    Hat nun wirklich nichts mit Raketenwissenschaften á la "Ausdrehung im Ventilteller" zu tun. :D


    So, mal wieder auffüllen


    :spitze:

    @Elvis: zum beispiel bei opel gibt es motoren, bei denen es je nach baujahr ausgedrehte und nicht ausgedrehte einlassventile gab - wenn man das dann nicht bei der vergleichenden berechnung berücksichtigt, paßt das ergebnis nicht wirklich !


    bruno: dahin ging meine frage:
    wie ist der unterschiedlich große brennraum realisiert ?
    durch unterschiedliches planen oder durch eine andere ausfräsung im kopf ?


    und noch weiter gefragt:
    haben die köpfe mit den größeren ventilen auch zwangsläufig eine größere ausfräsung im kopf ?
    und wenn ja: wie ist das dann kompensiert worden ?
    durch ein stärkeres abplanen des kopfes ?


    leider habe ich nur zerlegte 114er köpfe in der halle liegen, daher fehlt mir jeder vergleich und muß blöd fragen.....


    gruss,
    stefan

    Kurz vor "ins Bett",
    die V6-Köpfe sind alle gleich hoch. Die Brennraumgrösse ist beim Guss erstellt, je nach Hubraum und Verdichtungsverhältnis unterschiedlich.
    Bei einigen Motoren haben auch die Kolben innerhalb der gleichen Hubraumklasse unterschiedliche Kompressions-Höhen (Abstand Kolbenbolzen-Mitte zum Kolbenboden).