Vergaser /zündung? schlechtes anspringen

    Bei der Gelegenheit:

    Die Drosselklappen vieler Vergaser wurden im Werk, teilweise mit Flowbench auf den Leerlaufdurchsatz justiert und einige Jahre dann sogar mit Plastikplomben gegen Verstellung gesichert. Damit wurde die Einstellung des Randes der Klappen gegenüber der ersten Übergangsbohrung festgelegt. Wenn man an dieser Grundeinstellung leichtfertig rumdreht, am besten zeitgleich noch den Schwimmerstand verändert (der ja sämtliche Einsatzpunkte der beteiligten Düsensyteme stark beeinflußt !), bekommt man solche Vergaser oft nicht mehr zum gescheiten Funktionieren. Die Vergaserfimen schrieben einem dann immer, "um DEN einzustellen, müssen wir den hier haben um den wieder grundjustieren zu können ... kost XXX €€" - haben einige Schrauber dann auch Lehrgeld bezahlt ...


    Zum Glück gibt es einen sehr simplen Trick, diese Grundeinstellung selbst zu machen:


    Ein Manometer Null bis minus 0,5 oder Null bis minus 1,0 bar beschaffen (kosten im Industriebedarf in D=50mm 15€, in D=100mm 20€, aufm Schrottplatz 2€) und an dem Unterdruckröhrchen des Vergasers anschliessen.


    Im Leerlauf des betriebswarmen Motors verdeckt die Kante der korrekt stehenden Drosselklappe(n) gerade eben die Unterdruckentnahme, so dass im Leerlauf ganz knapp kein Unterdruck am Röhrchen anliegen darf.


    Sobald die DK aber auch nur minimalst betätigt wird, liegt am Röhrchen Unterdruck an. Also wird die Drosselklappe minimalst mit der Schraube geöffnet, bis der Zeiger des Manometers gerade zu zappeln beginnt. Dann langsam, gaaanz vorsichtig auf Null Unterdruck zurück drehen, fertig, DK steht in aller Regel korrekt.


    Wer kein Manometer hat, kann auch an einem aufgesteckten Stück Schlauch horchen, bis das ggf. dort hörbare, leise Zischen auf Null geht, funktioniert bei einigermaßen leise laufenden Motoren notfalls auch ...

    Oder man hängt ein Stückchen Schlauch als U-Rohr-Anzeige dran ...

    Suicide Jockey

    Danke für die ausführliche Antwort!!


    Ich habe beim einstellen des vergaser die Schraube für die drosselklappen soweit zurück gedreht das sie grad nicht anliegt.


    Nach einstellen vom Gemisch und Zündung kam ich auf eine Drehzahl von 650,zuletzt habe ich die drosselklappenschraube 1/4 -1/2 Umdrehung wieder rein gedreht,so das ich auf 850 Umdrehungen komme.( was vermutlich etwas zuviel ist und für mein Problem sorgt?!)


    Dank der Nockenwelle läuft es etwas brabelnd bei der niedrigen Drehzahl,was auch ein Grund ist das ich das standgas gerne etwas höher stellen möchte, was ja wie zum bekannten Problem führt.


    Ich habe die Zündung schon auf 17 vot stehen, je mehr Frühzündung ich gebe desto höher wird die Drehzahl und die nocke braucht auch wohl etwas mehr Frühzündung.


    Das nächste Problem wäre irgendwann klingeln ! Grad im volllastbereich, bekommt man ja auch nicht wirklich mit….

    Hier wäre vermutlich ein freiprogramierbare Zündung das non plus Ultra.


    Naja , also muss ich wohl die drosselklappenschraube wieder zurück nehmen und anders sehen das ich meine Drehzahl etwas höher bekomme.

    Der Weber Vergaser hat ja kein Umgemischsystem wie der Solex und die Leerlaufdrehzahl mussletztendlich an der Drosselklappenschraube eingestellt werden.

    Die englische Anleitung sagt aber klar, dass diese höchstens eine halbe Umdrehung reingedreht sein darf um eben die Übergangsbohrungen nicht vorzeitig freizugeben.


    Damals habe ich so lange mit Leerlauf,- und Hauptdüsen herumexperimentiert bis die Schrauben innerhalb der beschriebenen Toleranzen lagen:


    Drosselklappenschraube innerhalb 1/2 Umdrehung

    Gemischregulierschrauben innerhalb 1 1/2 Umdrehungen.


    Damit läuft der Motor hervorragend, trotzdem muss man sich hüten im Leerlauf bei warmem Motor mit dem Gas zu spielen. Macht man das, geht der Motor aus und nur sehr schwer wieder an

    Es gibt doch für die Weber auch diese Dämpfer, die beim Gas wegnehmen das schließen der Klappen abbremsen

    @ Micha 05


    Jau der gedanke kam mir auch, damit würde es vermutlich gehen :gruebel:


    Bibo

    Die anschlagschraube hab ich definitiv max. Ne 1/2 drinne, vermutlich ist es gerade so auf der grenze…. Denke hier heißt es auch nochmal ganz genau die Einstellung anzupassen

    Einmal editiert, zuletzt von krischon06 ()

    Danke Bibo ... das ist genau der Passus, der leider recht versteckt auf das ganz häufige Problem der falsch eingestellten DK hinweist. Die Kunst ist, die richtige Kombination aus Schwimmerkammer-Benzinniveau, DK-Einstellung, Bedüsung zu finden, mit der "alles im Lot", d.h. alle Größen im vorgesehenen Toleranzbereich sind. Nur dann funktionieren auch Startautomatik und Düsensysteme wie vorgesehen. Manchmal erfordert das einige Versuche, bis man den "Bogen raushat", insbesondere bei Mehvergaseranlagen kann das durchaus dauern. Und das Justieren muß wirklich so vorsichtig erfolgen, dass bei der DK-Schraube eine Vertel- oder Achtelumdrehung über Gedeih oder Verderb entscheiden kann. Schön konnte man das bei den DCOE beobachten. Die alten Vergaser (z.B. 40DCOE der Subtypen 31 oder 18) hatten eine breiter zulaufende LL-Gemischschraube, als die neueren (z.B. 40DCOE 106 oder 151) mit der neuen, schlankeren Düse. Alle Welt kopierte aus dem WWW die Einstellanweisungen der alten Modelle (ganz schließen und 1 Umdrehung wieder öffnen), obwohl die moderneren Low Emission Vergaser etwa 2,5 Umdrehungen brauchen (jeweils Plusminus Feineinstellung). Natürlich laufen derart verstellt die Vergaser wie ein Sack Nüsse und ganz zu Unrecht wurde das den - an sich hervorragenden - DCOE angelastet, die, korrekt eingestellt, seidenweich laufen können ...

    Deshalb meine gestrige Empfehlung Schwimmerstand und DK-Einstellung wirklich ganz genau vorzunehmen ...


    Dämpfer o.ä. sind dann in keinem Fall erforderlich, sie treiben nur den Verbrauch hoch ... Was zusätzlich helfen KANN, aber nicht MUSS, gab es früher oft in VAG-Motoren: Grüne Unterdruck-Speicherkugeln in der Unterdruck-Zündverstell-Leitung, die beim Schiebebetrieb das Abtouren durch mehr Frühzündung etwas "streckten" und die Drehzahl allein damit nicht mehr bis zum Absterben abfallen ließen. Man kann also durchaus mal mit einem solchen "Speicher" experimentieren.


    Das beim Spielen mit dem Pedal absterbende Triebwerk ist hauptsächlich dann der falschen Anreicherung durch die Beschleunigungspumpe(n) geschuldet ...

    Zitat von Suicide Jockey

    Das beim Spielen mit dem Pedal absterbende Triebwerk ist hauptsächlich dann der falschen Anreicherung durch die Beschleunigungspumpe(n) geschuldet ...

    Das wird das Problem sein. Im Vergleich zu anderen Oldtimern habe ich allerdings festgestellt das wahrscheinlich die Anlenkung des Gasbowdenzuges bei meinem Weber nicht optimal ist. Beim Tritt aufs Gaspedal dreht der Motor schon nach wenigen mm schnell hoch. Das erschwert das Anfahren enorm.


    Ich werde jetzt auf die Mimik vom MK III umbauen bei der der Bowdenzug über eine Kurvenscheibe läuft die am Anfang einen wesentlich längeren Hebel simuliert und die Klappen feinfühliger öffnen lässt. Gleichzeitig werde ich mit der Beschleunigermechanik experimentieren. Ich nehme an die Beschleunigerpumpe spritzt einfach zu früh ein?...mal sehen.

    Ich habe grad mal ne Runde gedreht, Motor warm gefahren und dann nochmal geschaut.


    Die drosselklappenschraube habe ich jetzt minimal mehr als 1/2 Umdrehung drinne so das ich auf eine Drehzahl von ca 930-950 komme, jetzt habe ich das Problem nicht mehr mit dem extremen abtouren.


    Ich denke da kann ich mit leben.

    Die Praxis wird es zeigen.


    Was mich nur sehr gestört hat ist noch die Kaltstartautomatik,Motor an ,dreht 3500 dann kurz Gas tippen geht auf 1500 runter,dann an der Kreuzung wieder über 2000 ….. also da passt was noch nicht.

    Bibo

    Die Gaspedal-Charakteristik zu ändern sollte zielführend sein, um das ruppige Anfahrverhalten zu kurieren. Bezüglich Beschleunigungs-Pumpe: Einige Vergaser (DCOE, ...) liefern sehr vielfältige Eingriffsmöglichkeiten (Pumpendüse, Pumpenrücklauf, Kolben, Kolbenfeder, Hebelgeometrie, ...), andere leider weniger (DGAS, DGAV).


    krischon06

    Ja, leider gehen Änderungen der Gemischeinstellung auch immer sofort mit in andere Einstellungen ein (Kaltstart). Aber da musst Du eigentlich nur die Drosselklappenanhebung (ganz leichte Öffnung der DK bei aktivem Kaltstart) und die zeitgleiche Anstellung der Starterklappen anpassen. Die Werksmethodik sieht meist eine mm-Angabe zur Drosselklappenanhebung vor, für die Starterklappen wird eine Einstell-Lehre genutzt (Spiralboher o.ä.).