Einschalttemperatur E-Lüfter BOA Motor

1. offizieller Beitrag

    So, nächste Baustelle an der Wasserkühlung: für den Strassengebrauch möchte ich am BOA Motor, dass die E-Lüfter (originale Sierra DOHC Lüfter) nur laufen, wenn nötig.

    Beim Driften bleiben sie weiterhin per Schalter dauerhaft an.

    Der Kühler hat ein M22 Gewinde (für Klimaanlage?!) , das befindet sich etwa 5cm unterhalb des oberen Stutzen.

    Welche Ein-/Ausschalttemperatur wäre hier sinnvoll? 95°/90° ? Vielleicht hat ja bereits einer Erfahrungen gemacht. Die Thermostate für 12V/24V sind beide bei 88°?! Die Motoren dürften sich ähnlich verhalten.

    Viele Grüße, George

    Deinen Motor kenn ich nicht genau, aber mal gaz allgemein::

    Thermostaten öffnen bei ca. 885 - 88°C undsind bei rund 100 - 105°C voll geöffnet. Die heiße Brühe gelangt dann in den Kühler, ganz frher sackte der Strom von selbst nach unten. Heute unterstützt die WaPu diesen Fluss. 5cm unter Oberkante Kühler ist das Kühlmittel kaum abgekühlt, ein 95-90°C-Schalter wird also aufgrund seiner Hysterese den Lüfter fast sofort ein- und dann nicht mer ausschalten ...


    In solchen Fällen ab ich immer Schalter mit ca. 102 oder max. 105°C genommen, die, bei 5°C Hysterese, dann demgemäß bei etwa 97 - 100°C wieder ausschalten.


    Ein Kühlsystem, das bei solchen Lüfterschaltschwellen insgesamt immer wieder zu heiß wrd, ist fehlerbehaftet, oder unterdimensioniert. Der Motor soll schon im Mittel knapp oberhalb der Öffnungstemperatur laufen (OHC z.B. 90 (-95)°C) und nicht deutlich drunter. Ich kenne da dies Forentips wie: "Mach ein 72°C_Thermostat rein ...", sowas kann man machen, ist dann aber schei..e, erhöht den Verbrauch, kostet Wirkungsgrad, läßt den Kaltauf länger ud den Schmodder im Öl mehr werden und kostet Leistung. Klar, dann kocht da nix mehr,aber ebensowenig ist das OK.


    Alternativ könntest Du einen zweikreisigen Schalter nehmen, erste Stufe 95-90 oder 97-92 schaltet den Lüfter über Vorwiderstand mit reduzierter Drehzahl anlaufen lässt, der zweite Kreis überbrückt den Vorwiderstand dann, wenns doch mal heißer hergeht (z.B. 105-100)


    Moderne Druck-Kühlsysteme "kochen" frühestens ab 107 - 110°C, da ist noch Reserve!


    Meine Kühlsysteme bekommen auch immer einen (alten) Öldruckschalter, der bei unter ca. 0,4bar eine Warnlampe schaltet. Die signalisiert den noch nicht vorhandenen Druck im Warnlauf (keine Volllast anlegen!), geht bei wärmerem Motor aus (Attacke!!) und bei Leckagen sofort wieder an ... Die Lampe fällt besser auf, als so ein unpräzises Zeigerchen, das am besten nochirgendwo in der Konsole lebt ... Auf der Rennstrecke hat mir das schon ein-,zweimal den Motor gerettet ... (Ein Bekannter hat als Warnlampe so ne Riesen-Rundleuchte vom Landrover-Blnker, DAS übersiehst Du nicht ...)


    M22 x 1,5mm ist gängiges Lüfterschalter-Gewinde.

    Der Thermoschalter vom DOHC ist zweistufig und wird dort direkt am Thermostatdeckel eingeschraubt.

    Ich würde wohl darauf zurückgreifen.

    Ich hatte in meinem einen Granada einfach einen Kühler von "mit Klima", also oben im Wasserkasten einen Stutzen samt zugehörigem Fühler, so wie es werksmäßig verbaut war, darüber habe ich den von mir nachgerüsteten E-Lüfter (der anstatt eines Lüfters an der Wapu verbaut war, nicht zusätzlich), die Schaltpunkte passten m.E. perfekt, die angezeigte Temperatur war genau so wie zuvor mit dem Viskolüfter und der Lüfter lief nur im Stau oder Innenstadtgestehe und dann auch nicht dauerhaft.

    Von daher würde ich dazu tendieren einfach den Thermoschalter der in dem Kühler sitzt zu verwenden.

    Danke für die drei sehr brauchbaren Beiträge. An den DOHC Thermoschalter hatte ich auch gedacht, der fängt tatsächlich ziemlich weit oben an mit der Temperatur (100°+110°) an. Mein Eindruck war jedoch, das die 4 Zylinder alle heißer werden dürfen als die V6, aber vielleicht war das falsch beobachtet.


    @suicide: die Idee mit dem Öldruckgeber ist genial - aber ist das nicht so ein katholisches Gewinde? Öldruckschalter hätte ich ja genug.

    Ein VDO Temperaturinstrument werde ich auf jeden Fall nachrüsten, vielleicht kann man damit bessere Eindrücke gewinnen als vom Intrument am Tacho.

    Den DOHC-Thermoschalter würde ich auch favorisieren, er sitzt an optimaler Position und hat mit rund 105°C auch einenoptimalen Schaltpunkt!


    Öldruckschalter gibts in allen möglichen Gewindegrößen von ganz fein (M10 x 1mm oder 1/8"NPTF) bis hin zu echten "Kloppern" ... Da der Druck im System unabhängig von der Position im Kreislauf überall gleich ist, kannst Du den Druckschalter an völlig beliebiger Stelle, mit Zwischenstück o.ä., innerhalb des Kreislaufes anordnen. Die Zwischenflansche fertige ich mir an der "Chinadrehmaschine" immer selbst, es gibt sie aber für alle gängigen Schlauchinnendurchmesser auch für kleines Geld. Bei mir hocken die Druckschalter immer in einem Zu- oder Ablaufschlauch der Heizung (lichte Weite 5/8" bzw. 16mm)

    Schlauch mittels scharfem Cuttermesser einmal quer durchschneiden, Zwischenflansch mit Schalter rein, Schellen fest, feddich ...

    Im kleinen Kreislauf kann auch problemlos ein Temperaturfühler verbaut werden, falls sonst kein Blindstutzen / Platz verfügbar ist.

    hi, interessantes Thema, beide Autos haben noch Probleme in diesem Sinne.

    24V Boa, ein gekaufter Lüfter-Schalter M12x1,5 war nach dem ersten anschalten abgeraucht, Rückgabe verweigert.

    unzählige M22x1,5 liegen rum, weil zu geizig ein Gewindebohrer zu kaufen, englisches Flüssigkeits-Fühler Gedöns gekauft, stunden zum Abdichtung gebraucht, Lüfter geht an, aber nicht mehr aus,

    Einbau im zulaufschlauch vor der wapu, kühler wird kalt aber schlauch bleibt heiß.


    Auto 2, 2.8 V6 Vergaser (noch im Bau, gleich alles richtig machen will.

    Damaliger Kühler ,Modern aus Alu, hat sich über die 20 Jahre stehen in Millionen ALU-Oxyd-staub-Partikel zerlegt.

    sollte wohl in Buntmetall sein.

    Interesse also an einem neuen Alten, plane mir einen bauen zu lassen, flacher, schmaler, oder flach genug und dann auch breiter, hat jemand die Bezeichnung, Bestellnummer des og kühler mit M22x 1,5 Gewinde Bohrung, oder einen zu verkaufen? Brauche vor allem mal die Maße um zu schauen ob der nicht sogar passt

    War der Kühler vom Scorpio?

    Den gab es ja auch mit 2,8L

    Diesen hatte ich mal.

    Jetzt ersetzt durch Messing ebenfalls M22x1,5mm.

    Einmal editiert, zuletzt von ManiBo ()

    ja, kann sein da war ein Fehler im System, ist jetzt gelöst, zumindest was die Relais Schaltung betrifft.

    doch das der Lüfter nur an, und nicht mehr aus geht nervt.

    das Gewinde im vorhandenen Kühler sitzt auch rechts, aber untern und keinen Platz für den Geber.

    der Alu kühler am 2.8er, war von der Größe das Maximum und vom Citroen GS. hat Jahre sehr gute dienste geleistet, bis er dann den Galvano-Tod gestorben ist.

    ManiBo

    Was ist das für ein Kühler? Von was, wie groß.

    welcher, woher

    Brenscheidt Autokühler GmbH in Dortmund.

    Haben ein riesiges Lager.

    Meiner war sogar auf Lager.

    Kann ich nur empfehlen.


    Gruß Mani

    Mich haben die Apotheken-Preise der deutschen Klemptner immer schon gestört, speziell wenn die mitbekommen, dass das Teil in einen Lotus kommt (was dann sofort heißt: Preis x 3). Da wurden von "Kühler-Fachhändlern" dann schon mal nachgeferkelte 2.Wahl-Kühler für 500 - 700€ angeboten, bei denen Einzelrohre zugequetscht waren, weil aus irgendwelchen Gründen nach "Ferkelung" undicht ... So etwas empfinde ich als Frechheit und habe zum Glück in England fachkundige Hilfe gefunden:

    Meine Kühler ließ ich mir bei der Firma "Cool Experts" in Nottingham nach Skizze bauen lassen.

    Ja, die Firma baut selbst, kein relabelter Chinamüll, sondern entweder Alu mit wunderschönen Schweißnähten, oder Kupfer/Messing, was ggü. Alu nochmal 10 - 15% besseres Wärmeleitvermögen hat (allerdings auch mehr wiegt).


    Es stehen jeweils Hochleistungsnetze von 40mm bis 70mm Stärke bereit, das reicht auch für echte "Wuchtbrummen"-Motoren. Beim Lotus sitzt ein Kupferkühler mit 55mm Netz drin, der selbst mit dem - kräftig aufgeblasenen - Kent Pre-Crossflow-Hybriden (1700er 711M-Rumpf mit Pre-Crossflow-Kopf, 10,5:1, 6500rpm, etwa 115 - 120 PS) immer noch leichtes Spiel hat.


    Die Kundenbetreuung ist bei dieser Firma einfach genial! Nein, ich habe keine "Verträge" mit Coolex, bekomme auch kein Geld oder Rabatte für meine Aussage, ich bin schlicht hochzufrieden:

    Anfragen werden umgehendst beantwortet, Absprachen per Mail oder Telefon werden zuverlässig und minutiös umgesetzt und wenn sich Fragen ergaben, bekam ich immer eine kurze Nachfrage per Mail, bevor etwas "einfach so gemacht" wurde. Die mechanische Ausführung ist, ob gelötet oder geschweißt, ein Genuss! Ob es nun Halterungen, Positionierung von Anschlüssen oder Gewindestutzen war, alles war maßlich genau wie gewünscht!
        


       



    Die Kühler waren jeweils in einer knappen Woche versandbereit, bombensicher verpackt und zu Gesamtpreisen (vor Brexit, brutto und inkl. Versand) von 250 (Alukühler nach Zeichnung und Absprache) bzw. 275 GBP (Kupferkühler nach Skizze und Absprache) in weniger als 10 Tagen bei mir!

    Kühlerbauer gibt es einige. Für einen Capri hat ein Kumpel mal ein Hochleistungsnetz in den original Kühler eingesetzt bekommen.

    Das kann man im Grunde wie einen neuen Kühler ansehen. Hat 250€ ca gekostet und ist sehr gute Arbeit.

    Das war hier: http://www.kuehler-mueller.de/

    DOHC Pinbelegung:

    Um nochmal aufs meine urspüngliche Frage zu kommen:


    bisher konnte ich immer noch nicht rausfinden, welche der vier Pins am DOHC Schalter für welche Temperatur sind.

    Der Ford Schaltplan kennt nur "Temp 1" und "Temp 2". Ist "Temp 1" dann die niedrigere Einschalttemperatur?

    Wenn der Schalter nicht mehr aus geht liegt das meist daran ,daß man den Öffner mit dem Scvhließeranschluss verwechselt.

    Temp 1 und 2 würde ich mir einen Föhn und einem Laser testen.

    Gestern habe ich den Fühler in den Wasserkocher gehängt, aber der löst nicht aus. Werde das mit dem Föhn probieren.

    Die Ford Schalter sind Schließer. Ich werde sie mit Relais betreiben, bei Ford gehen sie jedoch direkt auf die Motoren.

    Zitat von competition

    müsste man nur noch wissen wie man auf das benötigte Volumen kommt und wo die Schalter am besten sitzen

    Leider beginnt da die Königsklasse. Ist die Gewindebuchse zu hoch eingesetzt, erkennt u.U. der Fühler falsch und es setzen beide Lüfter gleichzeitig ein.

    Diesen traurigen Zustand hat man ab Werk beim Cosworth YB, erst ein Kühler vom Zubehör mit der korrekten Höhe bewirkt daß die Lüfter nacheinander schalten.


    Meine ehrliche Meinung? Mit der Kühlerzarge vom DOHC sollte es egal sein. Die originalen Cosworth YB Lüfter würgen beim einsetzen die Motordrehzahl etwas ab. So viel Strom wird da gezogen wenn beide laufen, einer allein ist harmlos.

    Betreffend der groben Kühlerdimensionen:

    Erstaunlich gut haut folgende Überschlagsrechnung hin, die auf einem englischen Forenbeitrag von vor Jahren basiert:


    Ausgehend von 2,0 cui (cubic inches) Netzvolumen für jedes cui Motorhubraum wird der Endwert durch vergrößern/verkleinern: des Ausgangswertes 2,0 mit folgenden Korrekturfaktoren ermittelt:


    Hinzufügen

    +0,1 für hochkant durchflossenen Kühler

    +0,1 für Reihenmotor

    +0,1 für leichten Anhängerbetrieb

    +0,1 für doppelreihigen Kühler

    +0,2 für Aussentemperaturen über 40°C)

    +0,2 für mittelschwerenen Anhängerbetrieb

    +0,2 für kleinen Motor in schwerem Auto

    +0,2 für Lüfter kleiner als 90% der kleinsten Kühlerabmessung

    +0,2 für fehlenden Heiz-Wärmetauscher

    +0,3 für Klimaanlage

    +0,3 für Lüfter ohne Luftführungno

    +0,3 für Oldtimer mit engem Motorraum

    +0,4 für massiven Anhängerbetrieb

    +0,6 für Dieselmotor


    Abziehen

    -0,1 für integrierten Getriebeölkühler

    -0,1 für Längseinbau des Getriebes

    -0,1 für einreihiges Kühlernetz

    -0,1 für V6 / V8 Motor

    -0,2 für sehr großen Motorraum

    -0,2 für Aussentemperaturen unter 30°C

    -0,2 für komplette Luftführung des Kühlerlüfters

    -0,2 für horizontal fldurchflossenen Kühler

    -0,3 für starken Motor in leichtem Auto


    Korrekturmultiplikatoren Baumaterial:

    x 1,0 Cu--Ms-Kühler

    x 1,1 Voll-Aluminiumkühler

    x 1,25 Aluminiumkühlernetz mit Plastik-Wasserkästen


    Beispielrechnung : VW Polo, Motor 1050cm³ (63,65 cui), Anhängerkupplung, Klimaanlage, Betrieb in heißer Klimazone, Aluminiumkühler m. Plastikwasserkästen

    Rauminhalt eines typischen Polo-Kühlers: 38,4cm x 32,2cm x 3,3cm = 4080,4cm³ = 249ci

    Korrekturfaktoren:

    +0,2 für mittelschweren Anhängerbetrieb

    +0,2 für Außentemperaturen über 40°C

    +0,3 für Lüfter ohne Luftführung

    +0,3 für Klimaanlage

    -0,2 für horizontal durchflossenen Kühler

    -0,1 für einreihiges Kühlernetz

    Summe Korrekturfaktoren +0,7
    2,0 + 0,7 = 2,7


    Endberechnung:

    2,7 x 63,65cui = 171cui x 1,25 (Korrektur Material) = 213,75 cui

    (Der tatsächliche Polo-Kühler ist noch etwas größer dimensioniert, Grund: Alu-Plastikkühler + Reserve)

    Also, dann mal los:

    gelb: an Betriebsbedingungen angepasste Zahlen


    rot: angenommene Bedingungen, falls unzutreffend streichen / anpassen!


    2800cm³ entspechen 171 inch³

    Grundgröße ist damit 342 inch³


    Hinzufügen

    +0,1 für hochkant durchflossenen Kühler


    +0,1 für doppelreihigen Kühler

    +0,2 für Lüfter kleiner als 90% der kleinsten Kühlerabmessung

    +0,3 für Lüfter ohne Luftführung


    +0,3 für Oldtimer mit engem Motorraum

    (Summe hinzu = 1,0)



    Abziehen

    -0,1 für Längseinbau des Getriebes

    -0,1 für V6 Motor

    -0,1 für Aussentemperaturen 20 - 35°C

    -0,3 für starken Motor in leichtem Auto

    (Summe abziehen = 0,6)



    Korrekturwert gesamt: 2 +1,0 - 0,6 = +2,4


    Netzvolumen ist damit 2,4 x 171 inch³ = 410,4 inch³



    Korrekturmultiplikatoren Baumaterial:

    x 1,0 Cu-Ms-Kühler ergäbe 410,4 cui Netzvolumen


    x 1,1 Voll-Aluminiumkühler ergäbe 451,44 cui Netzvolumen


    x 1,25 Aluminiumkühlernetz mit Plastik-Wasserkästen ergäbe 513 cui Netzvolumen



    Kühler für Sportwagen sollten eigetlich leicht sein, allerdings rechne ich, als Kupferkühlerfan, mal mit dem Cu-Ms-Kühler weiter.


    Dabei nehme ich mal einfach die mittlere, verfügbare Netzdicke (55mm) für ein doppelreihiges Netz an. Du kannst ja dann wählen, ob oben rechts Zufluß und unten links Rückfluß in den Motor passt.



    Wenn der Kühler eher flach ud breit gebaut werden soll und beide Stutzen z.B.links liegen, ist der horizontale Durchfluß besser, das Netz ist dann in halber Höhe horizontal abgetrennt, so dass links oben Zufluss, Durchfluss zum rechtsseitgen, stehenden Wasserkasten, Rückfluss zum Abfluss links unten erfolgt.


    Wenn Du jetzt die Breite kennst, die zur Verfügung steht, das 55mm-Netz annimmst, ergibt sich die Kühlernetzhöhe als dritte Dmension von selbst.


    Netzvoumen = 411 cui = 6735cm³


    Netztiefe = 5,5cm

    Netzfläche = 6735cm³ / 5,5cm = 1225cm²

    Diese 1225cm² Netzfläche stehen zur Verfügung und diese kannst Du jetzt möglichst sinnvoll aufteilen, z.B. flache Motorräume = geringe Nezhöhe, aber große Netzbreite

    Beispiele:


    Verfügbare Netzbreite wäre angenommen 45cm, die Netzhöhe damit 1225cm² / 45cm = 27,3cm.


    Verfügbare Netzbreite wäre dagegen nur 40cm, die Netzhöhe damit 1225cm² / 40cm = 30,625cm.



    Nicht vergessen, dass die beiden Wasserkästen noch dazukommen müssen, entweder oben und unten, oder links und rechts.


    Sehr breite und dabei flache Kühler brauchen oft zwei kleinere Lüfter, da das niedrige Netz keinen großen Einzellüfter gestattet.


    Die Berechnungen basieren auf der Annahme, dass der Kühler senkrecht steht. Ist er schräg gestellt, nehme ich zur Sicherheit als wirksame Höhe nur die horizontal projizierte Fläche an.

    WOW...

    kling wie das Ergebnis eines Studiums.

    Sehr gut nachvollziehbar.


    angenommen der Kühler ist deutlich flacher als der Motor, gibt's dann nicht Probleme mit dem Fluss und entlüften?

    Zulauf Zum Motor ist in Fahrtrichtung rechts oben, Ablauf aus Motor zum Kühler links unten.


    Hab neulich einen Bericht gesehen, wo sie durch geschickte Luft Führung den Kühler von Hinten nach Vorne durchströmen ließen um den Motor nicht mit der warmen Luft aus dem Kühler zu beschießen...

    War sehr interessant aber schwer nachzuvollziehen, wie das bei einem Fahrzeug mit über 400 Km/h gehen soll.

    Wie sieht der Durchfluss in einem senkrechten Kühler aus?

    Zulauf Kühler unten, füllt sich sicher der untere Wasserkasten und fließt durch alle Parallel nach oben?

    Wo sollte also der Thermo-Fühler (Lüfter) beim Senkrechten und wo beim Waagerechen, sinnvoll sitzen.


    Bei dem an meinem 24V verbauten Kühler sitzt er am Kühler FR unten rechts, d ist aber kein Platz weil zwischen dem Rahmen, also ist er jetzt mow. oben rechts im Schlauch Fluss zum Motor. Und wie kann es angehen, das dort das Wasser Heißer ist als der der Kühler selbst?

    Wer weiß ob der Blöde Thermoschalter überhaupt abschalten kann, hat ein Drehrad um die Temperatur des Anlaufens, einzustellen.

    Moin, Du hast - wie immer im Leben - die Qual der Wahl, deshalb einfach "da messen, wo es Dir (am besten) passt", dabei aber berücksichtigen, dass nach Zulauf in den Kühler das Wasser oben etwa 10-15°C heißer ist, als unten. Das musst Du dann beim Lüfterschalter berückschtigen.


    Will heißen: Sitzt der Schalter ganz oben im Kühler, wird der Schaltpunkt etwa bei 105 - 100°C richtig liegen, mittig im Kühler schon bei 100 - 95°C, unten ggf. 95 - 90°C ... Beim quer durchflossenen ist der Thermoschalter entweder zuflussnah, mittig auf der Gegenseite, oder ausgangsnah angeordnet, es gilt aber sinngemäß das Gleiche.


    Wenn Du noch genug Schalter herumliegen hast, kannst Du bei Kühlerneubau natürlich auch den Einbau-/Mess-Ort nach dem vorhandenen Schalter richten ... schottische Sparlösung sozusagen ...